新常態(tài)下中國商品出口貿(mào)易增長制約因素分析

曹苧心

[摘 要]自2007年起，世界銀行每兩年公布一次物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI），反映了各國物流業(yè)成熟度及貿(mào)易便利化程度。我國物流績效在海關(guān)效率，物流服務競爭力方面存在短板，排名長期無法突破世界前20位。在經(jīng)濟新常態(tài)下，應努力從物流這一“第三利潤源”中尋找出口貿(mào)易增長突破口：對標世界一流水平，提升海關(guān)和邊境管理效率;加快推進現(xiàn)代物流業(yè)信息系統(tǒng)的標準化建設(shè);健全當前金融、保險協(xié)同服務體系，努力與現(xiàn)代物流和對外貿(mào)易新要求接軌。

[關(guān)鍵詞]物流績效指數(shù);出口貿(mào)易;新常態(tài);物流服務體系

Abstract： The World Bank has been publishing Logistics Performance Index （LPI） once every two years since 2007，reflects the maturity of logistics industry and trade facilitation of various countries. There are short boards in China's logistics performance， such as customs efficiency， logistics service competitiveness lead to the ranking out of the world's top 20. Under the “New Normal” of economy， we should try our best to find a breakthrough in the growth of export trade from logistics as the "third profit source"： actively improving the level of customs and border management benchmarking the world-class level; accelerating the standardization construction of modern logistics information system; improving the current financial and insurance collaborative service system， and striving to meet the new requirements of modern logistics and foreign trade.

Key Words： Logistics Performance Index; Export Trade; New Normal; Logistics Service System

一、引言

隨著跨國公司全球布控價值鏈、產(chǎn)品更新迭代速度加快和國際生產(chǎn)協(xié)作程度增加，物流能力成為經(jīng)濟下行大背景下各國維持進出口活動的戰(zhàn)略性資源，加速物流績效完善已成為各國政府無法忽視的目標。因此，研究我國物流績效指數(shù)的不足之處，推動我國物流產(chǎn)業(yè)全球競爭力提高，有助于解除出口貿(mào)易“貨暢其流”的瓶頸，促進新常態(tài)下中國商品出口的質(zhì)量和數(shù)量繼續(xù)攀升。

二、文獻研究：國際物流水平對出口貿(mào)易的影響

1987年11月，中國物資考察團結(jié)束對日本流通業(yè)的考察后，首次將“物流”概念引入國內(nèi)，自此我國開始系統(tǒng)學習國外先進物流理論體系。2002年1月，中國正式駛?cè)隬TO快車道后，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入與服務水平、全球產(chǎn)業(yè)鏈整合、供應鏈理論創(chuàng)新都產(chǎn)生了天翻地覆的進步，直接拉動鋼鐵、汽車、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的顯著增長。2013年以來，在經(jīng)濟新常態(tài)背景下，市場競爭加劇，制造業(yè)成本降低空間有限，物流費用的壓縮被普遍認為是“第三利潤源泉”。

證明現(xiàn)代物流業(yè)與出口貿(mào)易協(xié)同發(fā)展的理論和實證研究不勝枚舉。國內(nèi)外學者普遍發(fā)現(xiàn)，完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施和周全的物流服務可以有效降低國際貿(mào)易成本，提高出口企業(yè)與國家競爭力。國外研究方面，F(xiàn)reund和 Rocha（2010）研究了來自非洲的數(shù)據(jù)，證實改善國際物流績效能有效降低交易成本，增加出口量[1]。Puertas等（2013）認為歐盟國家出口貿(mào)易較進口貿(mào)易更易受國際物流績效的影響，物流能力中最重要的能力是跟蹤和查詢國際貨物運輸?shù)哪芰2]。

國內(nèi)研究方面，張寶友（2009）的實證研究表明：我國物流業(yè)與進出口貿(mào)易同方向發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)變量指標值每增長1%，會引起進出口貿(mào)易額增加2.19%。[3]黃偉新，龔新蜀（2014）發(fā)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟帶國際物流績效整體每提高1%，中國對絲綢之路經(jīng)濟帶國家機電產(chǎn)品出口貿(mào)易額將增加1.457%。[4]郭湖斌（2018）利用1978—2017年我國現(xiàn)代物流業(yè)和對外貿(mào)易的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)模類指標（貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量）更能促進對外貿(mào)易的發(fā)展，而物流業(yè)效益指標（物流業(yè)增加值）對外貿(mào)易的促進作用較小。[5]梁燁，崔杰（2019）證實“一帶一路”倡議目標國家或地區(qū)的LPI與我國對其貿(mào)易出口量呈現(xiàn)出一定程度上的正相關(guān)，1nLPI提升一個單位，可以帶動我國貿(mào)易出口增加1.1214個單位[6]。

綜上所述，現(xiàn)有文獻不乏國際物流水平對貿(mào)易的影響，研究結(jié)論在大方向上趨同：完善的現(xiàn)代物流體系能有效降低國際貿(mào)易交易費用，促進對外貿(mào)易發(fā)展。

三、2007—2019年中國物流績效指數(shù)分析

世界銀行于2007年首次發(fā)布《物流績效指數(shù)報告》，其后每兩年發(fā)布一次。物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）是各國政府和商業(yè)界關(guān)注的重要指標，反映了163個參評國家和地區(qū)的貿(mào)易物流競爭力。經(jīng)世界銀行選中的評價指標有相當高的科學性，綜合了國際貨運界的實操經(jīng)驗和學界近期的理論和實證研究。六個評價指標分別是：海關(guān)和邊境清關(guān)效率（Customs，CUS）、貿(mào)易和運輸基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（Infrastructure，INF）、國際貨物運輸便利性（International Shipments，ISH）、物流服務能力和競爭力（Logistics Quality and Competence，LQC）、貨運監(jiān)控能力（ Tracking and Tracing，TTR）和運輸及時性（Timeliness，TIM）。

根據(jù)2018年世界銀行集團發(fā)布的《世界銀行物流績效指數(shù)——聯(lián)結(jié)以競爭：全球經(jīng)濟中的貿(mào)易物流》，縱觀參評的國家和地區(qū)，物流績效表現(xiàn)分數(shù)與經(jīng)濟發(fā)達程度呈明顯的正相關(guān)。在六次發(fā)布中，德國4次奪得榜首，2018年得分4.2分（滿分5分），新加坡則2次摘冠。2007年至2019年，中國物流績效指數(shù)連年穩(wěn)步上升，物流績效指數(shù)得分由3.32增長到3.61，增長率達8.72%，世界排名由33位上升至26位，其中交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貢獻良多。然而，這一排名仍然與我國世界第一貿(mào)易大國的地位極不匹配。

2018年我國物流績效指數(shù)綜合得分為3.61分，在參評的163個國家和地區(qū)中位列第26名，前30名除第14名的沙特阿拉伯外，均為傳統(tǒng)發(fā)達國家。中國各項得分均高于全球均值，物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際服務競爭力和貨運全程監(jiān)控能力是中國物流績效的提升的核心優(yōu)勢，分別比全球均值高出0.3分，0.77分和0.75分。但與前20名發(fā)達國家的物流能力相比，差距主要體現(xiàn)在海關(guān)效率，國際運輸便利性兩方面，均值差分別為-0.65分和-0.5分（如表1所示）。從分項得分情況來看，我國得分連年小幅度上升，如圖1所示。

為了清晰地對比中國、德國、新加坡及世界經(jīng)合組織中高收入水平國家的物流績效差異，特采用雷達圖對比各國能力強項，暴露短板和弱點。從雷達圖上看，我國與世界一流國家相比，在海關(guān)效率，貨物跟蹤能力和物流服務競爭力方面差距明顯，平均相差0.6分左右。

經(jīng)合組織中的高收入國家包括澳大利亞、奧地利、比利時、加拿大、捷克、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、匈牙利、日本、韓國、盧森堡、荷蘭、新西蘭、挪威、瑞典、瑞士、英國、美國，其物流發(fā)展水平較高，從雷達圖中可以看到我國與其平均水平的差距正在縮小，平均每項相差不到0.1分。

我國在交通物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的巨量投入帶動了物流績效指數(shù)的提升。例如，2019年，中歐班列開行數(shù)量達到已達到1.3萬列;到2020年國家將建成20個國家級物流樞紐。但交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施是硬投入，物流運輸服務質(zhì)量是軟輸出，如何把硬投入轉(zhuǎn)化為軟輸出，是我國與傳統(tǒng)發(fā)達國家之間從量變到質(zhì)變的距離。

四、2007—2019中國商品出口貿(mào)易數(shù)據(jù)分析

自2001年我國加入世貿(mào)組織，與國際市場正式接軌后，出口貿(mào)易增長強勁。從最初出口貿(mào)易總額為22024億人民幣，到2019年增長到172298億人民幣，擴張了近三倍。從圖4中可以看出，2008年世界金融風暴對我國2009年出口貿(mào)易總額造成較大影響，出口總額為82029億人民幣，較2008年下滑近兩成。2010年后，增長勢頭逐漸恢復，但在2015年再次出現(xiàn)下滑現(xiàn)象，同比下降1.8%，加工貿(mào)易進出口下降比較大，傳統(tǒng)的勞動密集型產(chǎn)品出口下降比較多。其后三年回暖，2019年出口貿(mào)易額達到172298億元（見圖3）。

圖4顯示了2007年至2019年出口額增長率的變化，近五年受原材料價格上漲，人工費用上漲，國際市場需求增速放緩，貿(mào)易保護主義抬頭的因素的影響，中國外貿(mào)發(fā)展面臨復雜嚴峻的內(nèi)外形勢，增長率呈現(xiàn)后勁不足的態(tài)勢。

2013年，我國兩會期間首次提出對外貿(mào)易轉(zhuǎn)型的概念：出口貿(mào)易發(fā)展方式要從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變。在經(jīng)濟新常態(tài)下，產(chǎn)品競爭形勢嚴峻、貿(mào)易摩擦不斷升級，全球貿(mào)易保護主義逐漸抬頭，使得我國對外貿(mào)易發(fā)展增長乏力。在當前形勢下，我國必須挖掘出新的出口增長點，以優(yōu)質(zhì)的物流服務和高速便捷的轉(zhuǎn)港通關(guān)效率吸引全球客商。

五、當前我國出口貿(mào)易制約因素

（一）海關(guān)和邊境管理流程不夠優(yōu)化

多年來我國物流績效指數(shù)中海關(guān)服務能力評分連年偏低，不匹配我國世界第二大經(jīng)濟體和貿(mào)易大國的地位，極大地制約了出口貿(mào)易的高速發(fā)展。以貨物放行時間為例，我國出口貨物放行時間由2011年的6.5小時壓縮到2015年的2.5小時，至2019年已縮短至1.2小時。出口報關(guān)需要提交4份文件，海關(guān)業(yè)務效率高者如新加坡只需要1份，其Trade Net系統(tǒng)每天處理約3.5萬個貿(mào)易報關(guān)，一年約900萬個貿(mào)易報關(guān)，其中99%在10分鐘內(nèi)處理完畢。[7]此外，全國各主要口岸間通關(guān)效率差異較大，一線城市通關(guān)效率明顯高于其他城市。

（二）缺乏標準化的集成式物流信息系統(tǒng)

全國出口物流信息平臺由于缺乏統(tǒng)一標準，短時間內(nèi)進行了諸多不可兼容的投資。特別是在物流信息管理系統(tǒng)領(lǐng)域，各種港航物流信息平臺、口岸物流信息平臺、全球物流查詢平臺令人眼花繚亂，海關(guān)、檢驗檢疫、邊檢商檢等缺乏統(tǒng)一的高效、安全、可靠的跨部門、跨區(qū)域物流信息交換和集成式信息平臺。信息互不自由流通、功能無法相互配合，無法保障貨品精準追蹤與服務時效，給企業(yè)出口帶來時間資源和人力資源的無謂浪費。

（三）物流服務業(yè)協(xié)同服務能力較弱

國際貿(mào)易物流跨多國關(guān)境進行，買賣雙方通常不見面，涉及的運輸環(huán)節(jié)多、運輸工具種類多、運輸環(huán)境復雜、風險值高。需要各國代理人、金融機構(gòu)、保險公司、海關(guān)及各類中間服務商協(xié)同服務，減少相關(guān)利益主體在國際物流遭遇貨損和資金損失，提高其參與進口貿(mào)易的信心?，F(xiàn)有進出口貨代公司大多有能力為國內(nèi)外收貨人（海運、空運）提供進口代理業(yè)務、報關(guān)報檢、轉(zhuǎn)關(guān)、貨物運輸?shù)葟母劭诘绞占匾徽臼酵P(guān)服務。但我國金融、保險、貨代等物流協(xié)同服務體系相容性依然較低，未實現(xiàn)多牌照并發(fā)的“一站式”綜合物流服務“超市”，為各國的貨主企業(yè)、代理人服務效率低下。

六、對策建議

（一）對標世界一流水平，積極提升海關(guān)和邊境管理水平

當前海關(guān)工作重點應放在優(yōu)化商品和貨物的進出口申報流程，積極降低通關(guān)成本上，在原有基礎(chǔ)上全面推廣“多證合一”、“多報合一”、“一網(wǎng)通辦”、“一次申報、一單通關(guān)”、“統(tǒng)一信用管理”等制度，進一步提高通關(guān)效率，降低企業(yè)成本的改革，對標國際一流水準，爭取壓縮通關(guān)時間。在硬件方面，增加出入境通道數(shù)量，增加更新探測設(shè)備、消毒設(shè)備、電子卡口等現(xiàn)有海關(guān)監(jiān)督設(shè)備。

（二）加快推進現(xiàn)代物流業(yè)信息系統(tǒng)的標準化建設(shè)

國際貿(mào)易企業(yè)決策者可以利用標準化的物流信息系統(tǒng)及時獲得各類物流決策信息，減少清關(guān)過程和運輸過程的盲目性，及時將資金和要素配置到最合理的地方。1987年國家標準《全國工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品分類與代碼》統(tǒng)一了同一物品在生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域的名稱和計算方法，2001年，出版發(fā)行了國家基礎(chǔ)性標準《物流術(shù)語》。在國際經(jīng)濟交往中，各國或地區(qū)標準有差異無形中形成了技術(shù)貿(mào)易壁壘，阻礙了我國對重要貿(mào)易伙伴的出口活動。在運輸、配送、倉儲、包裝、資金結(jié)算等基本功能要素方面應積極使用主流國際標準，實現(xiàn)全境物流標準同一化，有助于降低溝通成本，實現(xiàn)國際物流服務“無縫銜接”。

（三）健全當前金融、保險協(xié)同服務體系，努力與現(xiàn)代物流和對外貿(mào)易新要求接軌

在不影響國家金融安全的前提下，實現(xiàn)多牌照并發(fā)的綜合物流服務“超市”，為物流企業(yè)提供“一站式”金融服務，包括信用證結(jié)算、現(xiàn)匯付款交單、承兌交單等貿(mào)易融資業(yè)務，關(guān)稅保付保證、付款保證、履約保函等銀行保理業(yè)務。目前，國內(nèi)還沒有專門的法律規(guī)范物流金融服務，因此，應加完善相關(guān)法律法規(guī)，簡化物流企業(yè)辦理存貸款、融資信托、倉單質(zhì)押、保險、債券發(fā)行買賣的流程，為各類涉及物流業(yè)的中間業(yè)務開辟綠色通道，為企業(yè)快速安全高效地辦理出口活動中需要的金融業(yè)務提供支持和保障。

[參考文獻]

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[2]Puertas R，Martil， Garcia L.， Logistics Performance and Export Competitiveness. European Experience [J]. Empirica，2013（12）：1-14.

[3]張寶友.現(xiàn)代物流業(yè)對進出口貿(mào)易的影響——基于我國1995—2004年數(shù)據(jù)的實證研究[J].國際貿(mào)易問題，2009（1）：39-46.

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[6]梁燁，崔杰.“一帶一路”倡議下物流績效對我國貿(mào)易潛力的影響——基于擴展的引力模型[J].商業(yè)經(jīng)濟研究，2019（1）：94-97.

[7]李貞.基于LPI的中國和新加坡海關(guān)通關(guān)便利化比較研究[J].中國國際財經(jīng)（中英文），2018（3）：1-3.

（責任編輯：張彤彤 藍 亮）