哈弗H9行駛中發(fā)動機故障燈亮起

文：張春偉

故障現(xiàn)象：一輛哈弗H9 運動型多功能車，搭載2.0T 發(fā)動機和8 擋自動變速器，行駛里程1.8 萬km。用戶反映該車行駛中發(fā)動機故障燈有時點亮，踩下加速踏板發(fā)動機無反應，熄火重新起動后故障消失。

檢查分析：維修人員接車后用診斷儀進行檢測，發(fā)動機系統(tǒng)故障碼顯示為“P210000——節(jié)氣門驅動開路”，且故障碼無法清除。

查詢節(jié)氣門相關的電路圖（圖1），測量節(jié)氣門線束，測量節(jié)氣門插接器1號端子搭鐵正常，2 號端子供電電壓正常，3 號端子電壓為0.5 V，4 號端子電壓為11.4 V。由于該發(fā)動機為新款機型，查閱發(fā)動機維修手冊，未找到關于節(jié)氣門的判斷數(shù)據(jù)，只有節(jié)氣門的針腳定義，因此通過對比測試同款試駕車輛，測得節(jié)氣門數(shù)據(jù)基本一致。重新插好節(jié)氣門插接器，清除故障碼后試車，故障當時未復現(xiàn)，于是用戶將車開走。

圖1 節(jié)氣門相關的電路圖

圖2 故障車、試駕車和商品車的3、4 號端子電壓

幾天后用戶再次反饋車輛出現(xiàn)發(fā)動機故障燈亮，踩下加速踏板無反應的現(xiàn)象。用診斷儀檢測，故障碼與之前一樣。于是對照電路圖再次測量線束。測量節(jié)氣門3 號端子到發(fā)動機控制單元285 號端子、節(jié)氣門4 號端子到發(fā)動機控制單元243 號端子之間的電阻，均在1 Ω 以內，且2 根線束之間無對搭鐵短路以及互短現(xiàn)象。檢查節(jié)氣門和發(fā)動機控制單元插接器端子，未發(fā)現(xiàn)潰縮、插孔變大的現(xiàn)象。聯(lián)系相關技術部門之后，對該車發(fā)動機控制單元重新編碼。編碼之后試車，故障未復現(xiàn)，用戶將車取走。

一段時間后用戶再次進店，故障和之前一樣。由于擔心用戶抱怨，加之故障不易排查，于是替換了全新的發(fā)動機控制單元和電子節(jié)氣門進行測試。試車一段時間后，故障又出現(xiàn)了。根據(jù)該車維修過程分析，偶發(fā)性出現(xiàn)節(jié)氣門驅動開路，其故障點應該位于節(jié)氣門、線束或者發(fā)動機控制單元上。目前發(fā)動機控制單元和節(jié)氣門均已更換，可以初步排除，而線束在前期測量過程中也未發(fā)現(xiàn)異常。于是對車輛進行檢查，發(fā)現(xiàn)該車加裝有大功率頂燈，其外接的線束、繼電器均安裝在蓄電池附近。由于安裝位置比較靠近節(jié)氣門，為避免信號干擾導致節(jié)氣門誤報故障，與用戶協(xié)商后，將加裝設備拆除后試車，故障還是會出現(xiàn)。

由于該車故障偶發(fā)性出現(xiàn)，加上維修手冊中并無節(jié)氣門的標準測量數(shù)據(jù)，在對節(jié)氣門線束的測量過程中，能夠確定節(jié)氣門的供電和搭鐵是沒有問題的，因此重點檢測節(jié)氣門的3 號和4 號端子的電壓。分別測量該故障車、試駕車和庫存商品車的3、4 號端子電壓進行對比（圖2）。

根據(jù)當前的測量結果判斷節(jié)氣門4號端子信號電壓出現(xiàn)問題，結合車輛的線束走向，重新插接發(fā)動機艙內的線束與發(fā)動機線束插接器。此時3 號端子電壓上升到0.8 V，4 號端子電壓最高達到14.0 V。與此同時，發(fā)動機故障燈點亮，“節(jié)氣門驅動開路”的故障碼出現(xiàn)。

對發(fā)動機線束與發(fā)動機艙線束插接器進行檢查，發(fā)現(xiàn)機艙內線束插接器有1 個端子存在潰縮現(xiàn)象（圖3），檢查發(fā)現(xiàn)此端子為節(jié)氣門4 號端子。將潰縮端子取出后，看到潰縮端子的兩側鎖止鉤均處于閉合狀態(tài)。由以上過程分析，該故障是由于節(jié)氣門4 號端子潰縮導致線束接觸不良引起的。

圖3 潰縮的端子

故障排除：調整4 號端子的鎖止鉤，修復線束端子，測量電壓最高12.6 V。裝復后試車，故障排除。

回顧總結：由于節(jié)氣門4 號端子的鎖止鉤未能正常鎖止，導致車輛在行駛過程中因顛簸而出現(xiàn)線路虛接，發(fā)動機控制單元接收到節(jié)氣門4 號端子的信號電壓異常（過高或過低），就會報出“P210000——節(jié)氣門驅動開路”的故障碼。經(jīng)過對比幾臺車的數(shù)據(jù)，確認3號端子電壓是一個監(jiān)測信號，電壓值在0.5 V 或0.8 V 左右，比較穩(wěn)定；4 號端子的信號是一個變化值，通過反復測試驗證，4 號端子的信號電壓會從剛開始起動時的9.0 V 左右慢慢上升到最高12.6 V。由于在前期的測量過程中對4號端子的信號電壓測量時機有偏差，誤認為節(jié)氣門3、4 號端子信號電壓相加約為12.0 V，因此在比對試駕車測量的數(shù)據(jù)時會出現(xiàn)基本一致的情況，也就無法發(fā)現(xiàn)異常點，最終導致維修走入誤區(qū)。