駕駛員的最高境界是掌握防御性駕駛技術(shù)初探

王志霞

摘 要：駕駛員的操控的進程當(dāng)中，可以有效的預(yù)知因為人為因素、自然環(huán)境因素以及路況因素等產(chǎn)生的風(fēng)險，同時可以在第一時間展開快速、科學(xué)、有針對性的舉措，從而進一步防范事故的產(chǎn)生。此種可以規(guī)避危險產(chǎn)生的駕駛方式便稱之為防御性駕駛技術(shù)。本文將針對于駕駛員如何有效掌控防御性駕駛技術(shù)展開全面的探究。

關(guān)鍵詞：駕駛?cè)藛T;防御駕駛;掌握

1 引言

防御性駕駛技術(shù)其核心便是以預(yù)防為關(guān)鍵的常用駕駛技術(shù)。防御性駕駛技術(shù)起源于上個世紀五十年底，其在西方發(fā)達國家開始逐步推行。在我國每一年都有近乎數(shù)以幾十萬的民眾喪失于交通事故當(dāng)中。而在這些悲劇發(fā)生之后，通過深入的探究交通事件發(fā)生背后的真正原因往往可以非常清晰的發(fā)現(xiàn)，大比例的交通事件當(dāng)中駕駛員在操作的進程當(dāng)中，往往都沒有運用任何一種有效的防御舉措。防御舉措的基本定義為：駕駛員在操作的進程當(dāng)中，可以明確地預(yù)知到多種因素所引發(fā)的行駛威脅，同時可以在第一時間運用科學(xué)的舉措，有效的規(guī)避交通安全事故的發(fā)生。也就是駕駛員自身規(guī)避了安全風(fēng)險之外，周圍車輛因為問題產(chǎn)生對于自身駕駛的威脅，可以有效規(guī)避的重要行駛技術(shù)。

2 掌握防御性駕駛技術(shù)的重要意義

2.1 防御性駕駛技術(shù)運用的優(yōu)勢介紹

駕駛員充分的掌握防御性駕駛技術(shù)可以大大的削減被無端卷入交通事故的規(guī)律;同時進一步削減低油耗以及行駛車輛平常的檢修經(jīng)費;削減保險方面的索賠，進一步降低保險費用的支出;進步一步降低駕駛進程當(dāng)中所形成的疲勞感以及煩躁感;提升工作的開展效率以及車輛的運用效率;創(chuàng)建優(yōu)異的駕駛形象。

2.2 防御性駕駛技術(shù)和普通駕駛技術(shù)的對比

兩者之間最大的本質(zhì)化區(qū)別如表1所示。

3 掌握防御性駕駛技術(shù)的核心要素

3.1 預(yù)判危險

預(yù)判風(fēng)險主要包括為兩個方面的含義：

第一，在交通常識當(dāng)中可以廣泛認知的交通風(fēng)險。例如，日常在行駛的進程當(dāng)中因為光線強度變化，特別是在隧道行駛的過程中，往往無法有效的看見周邊的物體而極為容易造成安全事件。因此需要充分的認知人眼的具體適應(yīng)不同光線亮度時間上的基本化常識，通常情況之下駕駛?cè)藛T需要適應(yīng)較為偏弱光線下的時間為10秒左右，而相對自然的光線強度僅需1秒便可以有效的適應(yīng);充分的認知駕駛員視覺方面的特質(zhì)，因為駕駛員對于周邊環(huán)境的認知幾乎大部分來源于視覺當(dāng)中;深入的明晰行車的速率以及視線的寬闊度所對應(yīng)的關(guān)聯(lián);深入的解析夜晚視覺對于相關(guān)顏色班別的具體距離的聯(lián)想;深入的解析普通人日常的生物規(guī)律，也就是人體的基本精力、情感、反應(yīng)程度的周期性能，從而挑選最優(yōu)異的狀態(tài)科學(xué)的安排出行計劃;同時還需要全面的了解不同道路狀況之下的復(fù)雜對應(yīng)聯(lián)系;全面解析車輛機械的通常運轉(zhuǎn)基本常識，從而更好的對于諸如雙軸異樣的狀況產(chǎn)生。不過如今的車輛都配備有制動防抱死系統(tǒng)，特別是當(dāng)系統(tǒng)的燈閃動時便充分的證明此功能暫時無法正常運用。需要特別注意的是，諸如制動防抱死系統(tǒng)、電動助力系統(tǒng)等基本平穩(wěn)系統(tǒng)也往往只能是被動狀況下防御的系統(tǒng)，核心還需要駕駛員進行標準化的操作;例如在雨天，往往駕駛員會依據(jù)基本的常識聯(lián)想到：開展制動操作時候極為容易發(fā)生側(cè)滑、抱死、視野不開闊、制動間距相對延長等狀況。而制動防抱死系統(tǒng)、電動助力系統(tǒng)都無法有效的管控駕駛車輛的速率，因此需要提前開展管控車速的風(fēng)險評判。特別是在冬天的雨雪天氣當(dāng)中，往往制動的間距會產(chǎn)生延長滑溜的狀況，所以需要盡可能的規(guī)避急剎車的操作;而在濃霧天氣時往往就會聯(lián)想到，因為能見度相對較低，因此如果在高速行駛中需要及時進入服務(wù)站進行休整;特別是在夜晚行駛車輛過程中，因為整體的視線會相對較弱，視野也極為的不寬闊，極為容易產(chǎn)生疲勞感而埋下嚴重的安全隱患，尤其是傍晚和清晨的時間，光線相對較弱同時因為行駛?cè)藛T的疲勞感極為容易造成駕駛者的反應(yīng)相比平常較慢的情況發(fā)生;在接近高速公路的出口位置，往往會經(jīng)常遭遇到其它周邊車輛的急剎車、變道等情況;尤其是在超車的過程中，往往會時常遭遇到被右邊車輛擋住前往右轉(zhuǎn)的視野狀況;以上的所用舉例都是日常行駛進程當(dāng)中極為容易產(chǎn)生的行駛安全威脅。

第二，通常無法有效掌控的行駛安全風(fēng)險。例如，當(dāng)前方的交通指示燈明明為通行狀態(tài)時候，而另外一方卻往往突然要闖紅燈;特別是相對封閉的道路當(dāng)中，經(jīng)常會出現(xiàn)部分車輛甚至是行人逆行的狀況;而往往在日常行駛的進程當(dāng)中突然從空中亦或者是從兩邊飛躍而來不明的物體沖向行駛的車輛等。諸如此類的交通行駛威脅還有非常之多，并且有的甚至?xí)?jīng)常出現(xiàn)在我們?nèi)粘５鸟{駛環(huán)境當(dāng)中，這更就要求需要常常假設(shè)如此的風(fēng)險因素，從而在提前養(yǎng)成對于不可控風(fēng)險的解決思維[1]。

3.2 預(yù)留空間

在預(yù)留空間的要素當(dāng)中同樣需要分成兩個方面來解析：

第一，在日常的邏輯當(dāng)中，可以預(yù)判到的風(fēng)險所預(yù)留的空間。那便是既可以有效的掌控常識當(dāng)中可以預(yù)判的風(fēng)險因素，如此就需要預(yù)留出相應(yīng)的空間間隔，來有效的接觸所預(yù)判到的風(fēng)險問題。例如，在大霧環(huán)境當(dāng)中行駛車輛時候，需要有效的防控追尾問題出現(xiàn)所以要進一步拉大車與車之間的距離，打開霧燈亦或者是閃光燈，可以讓其它車輛有效的注意到你的車輛，從而也促進其它車輛與你的車輛主動保持一定的距離;在雨雪天氣當(dāng)中同樣也是如此，需要充分的預(yù)防打滑的問題，規(guī)避急剎車操作的發(fā)生，為了有效的防止打滑路段，需要保持相對一定的距離，降低車速通過;在夜間行駛隧道的進程當(dāng)中，也會隨之聯(lián)想到：相對的視野相對較差，目測的間距相對不準確，判別的事物相對不清晰，車輛速度需要刻意的放緩，保留的安全性間距就需要進一步的擴張;在夜間行駛高速公路的過程當(dāng)中，因為視線相對較弱，路旁的參照物相對不顯著，整體車與車之間的距離無法有效的把控，為了防范追尾情況的發(fā)生，就需要持續(xù)的運用變光的反光度的方式來確認前方車輛基本的間距從而便留有足夠的間距，防范風(fēng)險。

第二，預(yù)留意想不到的、無法評估的風(fēng)險空間。預(yù)留無法評判的風(fēng)險空間，就需要行駛?cè)藛T需要審時度勢，充分的發(fā)揮整體思維空間。比如，前方行駛的車輛或者與你并駕齊驅(qū)的超出車輛突然出現(xiàn)爆胎的狀況;馬路兩邊突然竄出不可控的行人;視線優(yōu)異的路面突然出現(xiàn)飄落的物品從而產(chǎn)生了路障的狀況;緊鄰車道或者對面車道出現(xiàn)不明物品等無法有效評判的問題。這就需要相關(guān)的行駛?cè)藛T進行全面的考慮解析，特別是需要預(yù)留出相應(yīng)的空間距離。依據(jù)日常的行駛經(jīng)驗：預(yù)留空間需要至少保持到與前方車輛大概1公里以上范圍的交通情況。這也就包含以上提到的可以評判和不可以評判的風(fēng)險空間，從而讓我們有充足的時間判別解析會影響到安全運轉(zhuǎn)的情形，為之后的運轉(zhuǎn)開展運轉(zhuǎn)時間以及空間。比如，以85km/h時速行使，那么往往在行駛的進程當(dāng)中至少需要保留350米的間隔距離;與此同時，例如在相對車輛相對較大的過程當(dāng)中，常常會遭遇到正常行駛的前方車輛突然的減速;兩邊車道的車輛突發(fā)的進入到行駛?cè)藛T所在的車道當(dāng)中，特別是往往這些情況甚至?xí)a(chǎn)生同時發(fā)生的狀況。這往往就需要行駛?cè)藛T需要保持與前方車輛至少5秒左右的安全間距。與此同時，需要盡可能的規(guī)避與周邊車輛并列的行駛情況發(fā)生，從而讓行駛?cè)藛T需要在前方以及兩邊的至少一側(cè)當(dāng)中，始終保持有相對足夠的空間，從而有效的開辟出一條應(yīng)急的防范線路。那如何有效的解析5秒鐘是多遠的距離呢？通常依然是速率加4倍的基本準則。關(guān)鍵是要在道路前方的挑選一個相對穩(wěn)定的地點以及相關(guān)的參照物，目前車的車尾超越參照物時候需要開展數(shù)數(shù)：1001、1002、1003、1004，倘若仍然沒有數(shù)到1004便到了相關(guān)參照物的地點，也充分的說明了與其他車輛的間距相對太近。不管是和前方車輛保持多倍車速的間距，還是預(yù)判大約1公里作用的空間距離，都可以讓行駛?cè)藛T達到判別道路當(dāng)中究竟哪些是危險因素還哪些不屬于;是相對靜止的物體亦或者是運動的物理，車輛的間距相對較遠還是相對較近，進而有效的規(guī)避安全事故的發(fā)生。

3.3 循環(huán)調(diào)控

預(yù)判風(fēng)險以及預(yù)判空間往往是緊密聯(lián)合的，在運動的進程當(dāng)中，也是重復(fù)的思維以及運轉(zhuǎn)的勞動。因此需要進一步的調(diào)整循環(huán)。在駕駛的進程當(dāng)中，每一個階段往往都是實時開展的進程，往往都處于全新的駕駛環(huán)境當(dāng)中。所以行駛?cè)藛T需要始終保持有序的搜尋周邊車輛空間的環(huán)境，第一時間重新評估風(fēng)險以及預(yù)留全新的空間。與此同時，還需要全面的規(guī)避周邊事物的分散 注意力，同時被交通規(guī)定所定義的安全標準而導(dǎo)致的了循環(huán)調(diào)控的停止。例如，在行駛十字路口當(dāng)中時，往往駕駛?cè)藛T不能完全的依賴信號燈，而被交通規(guī)定的要求造成了沒有人敢進行質(zhì)疑，而往往闖紅燈的車輛以及人員每天都有發(fā)生;所以在變更車道的進程當(dāng)中，不要只是借助后視鏡，而往往周邊的車輛很有可能就會讓行駛?cè)藛T相同的平穩(wěn)停車，因為剎車系統(tǒng)失靈亦或者是行駛?cè)藛T專注度明顯不足時候往往便會產(chǎn)生;在轉(zhuǎn)彎的過程當(dāng)中，不要僅僅是顧及周邊狀況而造成了嚴重或是后圍周邊的狀況。所以，在駕駛的進程當(dāng)中，行駛?cè)藛T需要真正的做到眼觀六路耳聽八方，持續(xù)的評估周邊環(huán)境可能存在的潛在風(fēng)險，從而科學(xué)的預(yù)留出空間。通常充分如此這般的次序：也就是充分的觀察大概1公里作用的車輛空間間距，其次是左邊的車窗以及側(cè)視鏡，再其次便是右邊車窗和側(cè)視鏡，最后便是車輛的前方。環(huán)境相對多變時候每到7秒便開始一次循環(huán)的掃描。特別是當(dāng)發(fā)現(xiàn)有突發(fā)的情況時候，行駛?cè)藛T必須要及時的調(diào)控方向以及間距，達到規(guī)避風(fēng)險的目標。

3.4 引起周邊人的關(guān)注

經(jīng)過的大量的行駛經(jīng)驗表明，即使是日常的行駛習(xí)慣再規(guī)范，在其他人看到都會有著一定的問題。因此相關(guān)的駕駛?cè)藛T需要充分的借助其他人發(fā)現(xiàn)自身的不足，從而讓周邊人充分的注重自身的駕駛行為，充分的認知到行駛?cè)藛T的駕駛意圖。尤其是在其他人的行為往往會影響到日常安全駕駛亦或者是需要得到其他人幫助的時候，駕駛?cè)藛T需要在第一時間展現(xiàn)出自身的駕駛意圖，并且有效的確認周邊的人是否真正的理解和支持。不然，其他人的行為通常會讓駕駛?cè)藛T被動的拉入到意外的交通安全事件當(dāng)中。例如，在相對能見度相對較差的行駛環(huán)境當(dāng)中，往往無法有效的讓其他人有效的理解行駛?cè)藛T的操控行為;在開始變更車道轉(zhuǎn)向前，往往其他人不理解行駛?cè)藛T的基本意圖;特別是當(dāng)需要其他人讓行的狀況時候，往往會產(chǎn)生其他人沒有深刻的理解的狀況發(fā)生。面對以上的現(xiàn)象，則需要相關(guān)的行駛?cè)藛T借助燈光、轉(zhuǎn)向、手勢等，讓其他人可以充分的注意到。因為只有如此才可以讓行駛?cè)藛T有效的處在行駛參與的核心位置，掌控者實時的動態(tài)而有效的規(guī)避風(fēng)險[2]。

4 結(jié)論

綜上所述，以上的幾種關(guān)鍵要素是一整套連續(xù)的、相輔相成的駕駛運轉(zhuǎn)活動。每一個行駛?cè)藛T需要有評判風(fēng)險的基本意識，盡可能的預(yù)留空間，同時不斷的循環(huán)調(diào)控風(fēng)險空間，探尋出多種可能產(chǎn)生的威脅源頭，同時進一步借助引人關(guān)注的方式來規(guī)避風(fēng)險。進而真正的掌控防御性駕駛技術(shù)的精髓，有效的保障行駛?cè)藛T的安全行駛系數(shù)。

參考文獻：

[1]陳華.駕駛員的最高境界是掌握防御性駕駛技術(shù)[J].汽車與安全，2016（11）：39-44.

[2]張軍.淺談防御性駕駛對預(yù)防道路交通事故的作用及運用[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2010（S1）：98-100.