桂林市北極廣場區(qū)域交通組織優(yōu)化設(shè)計

摘 要：在桂林，伴隨著福利路的開通，使該城市北方路網(wǎng)逐步完善，但隨之帶來了與日俱增的交通壓力。交通擁堵造成交叉口服務(wù)水平低下，本著緩解城市交通擁堵的目標(biāo)，在桂林市選取圣隆路，北極廣場及其周邊區(qū)域，對區(qū)域內(nèi)各交叉口進(jìn)行交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查，針對關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)問題，分析其癥結(jié)所在，對圣隆環(huán)島提出是否拆除環(huán)島的兩種渠化方案，并結(jié)合四色原理進(jìn)行配時設(shè)計。對環(huán)城北一路-圣隆路T型交叉口提出機(jī)非分離與提前分離右轉(zhuǎn)車輛兩種渠化措施，并重新規(guī)劃信號相序。最終通過VISSIM仿真分別對兩個交叉口的兩種設(shè)計方案進(jìn)行評價，從安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等角度進(jìn)行方案比選，選定最佳方案。

關(guān)鍵詞：交通設(shè)計;交通渠化;仿真分析;北極廣場

中圖分類號：U491.1+22

文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

近年來，伴隨著桂林市人口不斷增長以及經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，桂林市居民的機(jī)動車和非機(jī)動車保有量在以飛快的速度增長，而城市道路容量是有限的，很多設(shè)計早已達(dá)不到設(shè)計年限的使用時長[1]，無法滿足如此龐大的車輛需求。在城市交通中，交叉口匯集了各個方向的車流，車流在這里進(jìn)行交織等一系列復(fù)雜的交通行為。桂林的交通擁堵問題并非例外，全國乃至全世界都在為解決有限的城市交通資源問題獻(xiàn)計獻(xiàn)策，其中也涌現(xiàn)了不少杰出的研究。

根據(jù)交通組織優(yōu)化的基本原理，在區(qū)域內(nèi)選取關(guān)鍵交叉口，結(jié)合各進(jìn)口道交通量情況，分析現(xiàn)狀渠化以及現(xiàn)狀配時的合理性，并進(jìn)行渠化改造和配時設(shè)計，最后通過VISSIM軟件對優(yōu)化后的方案進(jìn)行評價，而后進(jìn)行方案比選，選取最佳方案。

1 研究背景

1.1 研究意義

在我國經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)區(qū)域，因經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，造成其交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后，而通過合理的交通組織以彌補(bǔ)這一缺點(diǎn)是最有效的手段。在桂林，因其特殊的文化政治原因，且受地形等因素限制，小型交叉口較為常見。交叉口內(nèi)范圍有限，在這些較小的交叉口內(nèi)，同時發(fā)生著車輛交織、合流、沖突等一系列交通行為。這對桂林市各交叉口都是一個不小的挑戰(zhàn)，因此，交叉口的優(yōu)化設(shè)計顯得尤為重要。將城市劃分為各個重點(diǎn)區(qū)域，將優(yōu)化后的節(jié)點(diǎn)放入?yún)^(qū)域微循環(huán)中，從大局出發(fā)，對關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行細(xì)化改造，是治理城市交通癥結(jié)的關(guān)鍵。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國內(nèi)相較于國外，對交叉口內(nèi)交通組織研究較遲，在對交叉口沖突研究方面早期階段，王海星[2]、Sacchi[3]等人在當(dāng)時交通發(fā)展略顯滯后的情況下對交通沖突技術(shù)進(jìn)行研究，并通過數(shù)學(xué)建模的方法評價交叉口的安全性。而不僅僅局限于利用交通事故統(tǒng)計方法進(jìn)行安全評價。曾靜康[4]、CHEN[5]等人基于網(wǎng)絡(luò)模型，得到了一組關(guān)鍵的交通參數(shù)，并利用這些參數(shù)對交叉口進(jìn)行評價，識別出延誤最長的交叉口。

陳寬民、羅志忠[6]等人分析左轉(zhuǎn)交通流特性，在空間和時間上分離左轉(zhuǎn)車，為禁左理論奠定了基礎(chǔ)。景春光、王殿海[7]、SUN[8]等人對交叉口內(nèi)機(jī)非混行狀態(tài)下的交通流特性進(jìn)行深入剖析，創(chuàng)造了機(jī)動車相位滯后理論。石飛[9]等人對交叉口右轉(zhuǎn)車進(jìn)行調(diào)查，提出了為后人所熟知的“禁右”理論，并分析其可行性。馬萬經(jīng)、李曉丹[10]等人利用GIS軟件，結(jié)合計算機(jī)和數(shù)學(xué)建模，對單點(diǎn)信號控制交叉口實(shí)現(xiàn)了智能化控制。

國外對交叉口內(nèi)交通流組織研究較早，已經(jīng)存在系統(tǒng)性的理論和規(guī)范。Al-Madani[11]基于點(diǎn)層和線層研究交通改善策略，發(fā)現(xiàn)有效的方案實(shí)施必須是在簡歷路網(wǎng)的前提下。Ewadh Hussein A[12]等在交通沖突理論的四相位基礎(chǔ)下提出了左轉(zhuǎn)專用相位理論。Chowdhury.M[13]對禁左可行性提出質(zhì)疑，發(fā)現(xiàn)禁左硬質(zhì)設(shè)施在歐洲并未施行。Cipriani和Fusco[14]認(rèn)為禁限措施存在局限性，并圈定了禁限措施的適用范圍必須基于路網(wǎng)。

1.3 研究目標(biāo)

根據(jù)實(shí)地調(diào)查獲得的交通量，選取關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)交叉口，根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)評價現(xiàn)狀交叉口，找出其癥結(jié)所在。根據(jù)問題進(jìn)行交叉口渠化以及信號方案設(shè)計，對設(shè)計方案進(jìn)行比選，確定最佳的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)計方案。

2 區(qū)域性交通影響分析

2.1 區(qū)域影響性分析

從整個路網(wǎng)來看，圣隆路交叉口以及環(huán)城北一路-圣隆路交叉口周邊旅游景點(diǎn)、商鋪、住宅區(qū)等交通吸引源較多，且均由連接桂林市南北的主干路組成，是整個區(qū)域交通的咽喉所在。

圣隆路交叉口北接桂林北站，汽車客運(yùn)北站等大型交通樞紐，坐擁蘆笛巖、雷劈山等聞名遐邇的風(fēng)景名勝景區(qū)，因此，該環(huán)島北進(jìn)口承擔(dān)著外來游客前往桂林進(jìn)行游覽的通道的重要角色。其也與蘆笛景區(qū)直接相連，蘆笛景區(qū)作為桂林的標(biāo)志性旅游景點(diǎn)，每年吸引著大量的游客前來游覽，且因為其與市區(qū)依靠圣隆環(huán)島相連，因而進(jìn)出蘆笛景區(qū)的車輛必須經(jīng)由圣隆環(huán)島，繼而造成北進(jìn)口和西進(jìn)口交通任務(wù)繁重。

環(huán)城北一路-圣隆路交叉口位于桂林市區(qū)偏北部，該交叉口西進(jìn)口緊挨圣隆環(huán)島，圣隆環(huán)島緊連蘆笛景區(qū)等桂林市周邊各個聞名遐邇的景區(qū)，因此來往車流較多。同時，該交叉口與環(huán)城北一路-中山北路交叉口直接相連，該交叉口由兩條交通量巨大的主干道組成，因此，涌入該T型交叉口的車輛交織嚴(yán)重，路段擁堵明顯。

2.2 路網(wǎng)影響性分析

圣隆路交叉口連通九華路和環(huán)城北一路，車流于此交叉口進(jìn)行分流，一路經(jīng)由環(huán)城北一路向東行駛進(jìn)入桂林市主城區(qū)，一路經(jīng)由九華路向西北方向進(jìn)入桂林市北部城區(qū)，因而圣隆路口是分離車流進(jìn)出主城的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)所在。

環(huán)城北一路-圣隆路口連通中山北路，中山北路是貫穿桂林市南北的主干道，且環(huán)城北一路是桂林市重要的環(huán)城路，區(qū)域內(nèi)的環(huán)城北一路聯(lián)通東西，因而在環(huán)城北一路-圣隆路T型交叉口做好良好的交通組織，對車輛進(jìn)行合理的引導(dǎo)和分流，能有效地緩解整個片區(qū)乃至城市的交通擁堵。

結(jié)合上述分析，得出圣隆路交叉口及環(huán)城北一路-圣隆交叉口是制約區(qū)域內(nèi)交通順暢的關(guān)鍵所在，因而將上述交叉口作為區(qū)域內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，研究希望通過優(yōu)化關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)以緩解區(qū)域內(nèi)交通擁堵，通行效率不高等問題，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)良好的區(qū)域交通微循環(huán)。

3 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀問題分析

3.1 圣隆路環(huán)島現(xiàn)狀問題

3.1.1 區(qū)域性交通組織問題

該交叉口位于桂林主城區(qū)西北方，連接桂林市南北，緊鄰中山北路南北主干道，北接全國著名旅游景點(diǎn)——蘆笛景區(qū)，南接蘆笛路，是連接城內(nèi)外的重要交叉口。交通壓力較重，因此來往車輛較多，對該路口的交通需求較高。

3.1.2 瓶頸性問題

1）該交叉口沿線分布著燕湖美食一條街等眾多餐廳，且周邊分布較多的居民住宅區(qū)，進(jìn)出小區(qū)和美食街的車輛嚴(yán)重干擾主路交通，對主路行車造成較大的干擾。

2）由于該交叉口停車線設(shè)置得較為靠后，導(dǎo)致斑馬線長度較長，行人亂穿馬路現(xiàn)象嚴(yán)重，對主路行車造成較大干擾。

3.1.3 局部性設(shè)計問題

1）交叉口幾何設(shè)計問題

由于環(huán)島面積較少，導(dǎo)致車輛在轉(zhuǎn)彎時需進(jìn)行減速，使得車輛在環(huán)島通行不暢，再加之圣隆環(huán)島特殊的區(qū)位因素，有許多大車流經(jīng)此環(huán)島，使得車輛在環(huán)島的延誤較大，車輛行進(jìn)緩慢。

2）車道功能劃分不合理

該交叉口東進(jìn)口道僅劃分兩條車道，每條車道寬4.6 m，非機(jī)動車行車道寬6.6 m，車道空間資源分配不均，因而造成東進(jìn)口出現(xiàn)車輛排隊現(xiàn)象。

3）渠化設(shè)計不合理

①各進(jìn)口道未對左轉(zhuǎn)車和右轉(zhuǎn)車進(jìn)行空間及時間上的分離，因此，由于當(dāng)前的各進(jìn)口道右轉(zhuǎn)機(jī)動車均不受信號控制，對向進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)車在左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)入車道中與進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)車在車輛的交織的過程中會停車減速，進(jìn)而造成延誤增加。

②該交叉口未對機(jī)動車和非機(jī)動車進(jìn)行空間上的分離，在機(jī)動車右轉(zhuǎn)時易造成機(jī)非混行，加大了行車延誤且不利于行車安全。

3.2 環(huán)城北一路-圣隆路交叉口現(xiàn)狀問題

3.2.1 區(qū)域性交通組織問題

由于該交叉口緊鄰環(huán)城北一路-中山北路交叉口，該交叉口由環(huán)城路和連接城市南北的主干路組成，交通量巨大，且與下游交叉口間距較小，因此造成下游交叉口較為擁堵。

3.2.2 瓶頸性問題

1）物理瓶頸：由于上游交叉口特殊的區(qū)位因素，且該交叉口距離上游交叉口較近，由于上游交叉口龐大的交通需求，導(dǎo)致下游交叉口堵車嚴(yán)重。

2）動態(tài)瓶頸：該交叉口南進(jìn)口周邊店鋪眾多，且由于非機(jī)動車車道較寬，機(jī)動車占用非機(jī)動車道停車現(xiàn)象較嚴(yán)重，對非機(jī)動車行車造成較大阻礙。

3.2.3 局部性設(shè)計問題

1）交叉口幾何設(shè)計問題

該T型交叉口并非直角正交，因此該交叉口面積過大。由于該交叉口南進(jìn)口和東進(jìn)口車輛左轉(zhuǎn)需求較大，而左轉(zhuǎn)彎半徑卻較小，因此車輛轉(zhuǎn)彎困難。

2）渠化設(shè)計問題

①該交叉口車道秩序較為混亂。在東進(jìn)口，左轉(zhuǎn)機(jī)動車對該進(jìn)口道中間的直左車道的利用率不高，因而造成一定程度的空間浪費(fèi)。

②該交叉口車輛沖突區(qū)域較為明顯。西進(jìn)口右轉(zhuǎn)專用車道位于綠化帶內(nèi)側(cè)，綠化帶內(nèi)側(cè)機(jī)非混行。西進(jìn)口的安全島面積較大，但是該島未能對車輛行進(jìn)路線進(jìn)行合理的引導(dǎo)。

③交叉口空間資源分配不合理。現(xiàn)狀交叉口停車線設(shè)置得較為靠后，且為斜交而非正交T型交叉口，較大的交叉口面積使得車輛行駛時間、行人過街時間較長，造成交叉口通行效率低下。

④行人過街設(shè)施設(shè)置不合理?，F(xiàn)狀交叉口行人斑馬線長度達(dá)到了32 m，且未設(shè)置二次過街等行人安全過街設(shè)施，因而行人過街存在較大安全隱患。

⑤交通管理問題。東西直行的非機(jī)動車自主性較大，由于缺乏科學(xué)的標(biāo)志標(biāo)線引導(dǎo)，使得非機(jī)動車錯道行駛，對機(jī)動車行車造成干擾。

4 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計

4.1 渠化設(shè)計

4.1.1 圣隆路交叉口保留環(huán)島渠化方案1

各進(jìn)口道均將停車線前移，機(jī)動車和非機(jī)動車道用硬質(zhì)護(hù)欄相隔，對各行車道進(jìn)行拓寬，機(jī)動車各進(jìn)口道為3.5 m，停車線前2 m處設(shè)置斑馬線，將道路中央分隔綠化帶向前延伸，為行人安全過街所用，保障行人過街安全。

北進(jìn)口增設(shè)一組綠化帶，做成八字開口式，引導(dǎo)非機(jī)動車駛?cè)腭偝鲂熊嚨馈|進(jìn)口和西進(jìn)口增設(shè)月牙形安全島，引導(dǎo)機(jī)動車右轉(zhuǎn)的同時也分離了機(jī)動車和非機(jī)動車。

交叉口整體改造如圖1所示。

4.1.2 圣隆路交叉口拆除環(huán)島渠化方案2

拆除中央環(huán)島，在交叉口內(nèi)增設(shè)車輛導(dǎo)流線，引導(dǎo)車輛駕駛行為。由于中央移除了環(huán)島的車道線，因而可以進(jìn)一步壓縮交叉口面積，縮短車輛過街時間。其余各進(jìn)口的渠化方式與方案1相類似，如圖2所示。

4.1.3 環(huán)城北一路-圣隆路交叉口機(jī)非分離渠化方案1

西進(jìn)口變原本面積較小的安全島為三角形渠化島，機(jī)動車和非機(jī)動車由護(hù)欄隔開。南進(jìn)口將停車線前移，變原斜交T型交叉口為正交T型交叉口。增設(shè)一條左轉(zhuǎn)機(jī)動車道和一條左轉(zhuǎn)非機(jī)動車道，增設(shè)安全島，增設(shè)非機(jī)動車停車讓行標(biāo)志，機(jī)動車和非機(jī)動車由護(hù)欄隔開。

東進(jìn)口將原直左車道變?yōu)橹毙熊嚨?，增設(shè)左轉(zhuǎn)等待區(qū)，解決車輛左轉(zhuǎn)半徑不足的問題，且對進(jìn)口道和出口道進(jìn)行拓寬。

交叉口整體改造如圖3所示。

4.1.4 環(huán)城北一路—圣隆路交叉口分離右轉(zhuǎn)渠化方案2

西進(jìn)口設(shè)計將右轉(zhuǎn)機(jī)動車于護(hù)欄內(nèi)側(cè)右轉(zhuǎn)，提前分離右轉(zhuǎn)機(jī)動車，避免其駛?cè)虢徊婵冢肄D(zhuǎn)機(jī)動車和非機(jī)動車由護(hù)欄隔開，西進(jìn)口改造如圖4所示，交叉口整體改造如圖5所示。

4.2 信號配時設(shè)計

4.2.1 圣隆路交叉口基于四色原理信號配時設(shè)計1

為簡化計算，采用直行當(dāng)量法進(jìn)行計算。

設(shè)計將各進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車流納入信號控制范圍內(nèi)，根據(jù)韋爾奇·鮑威爾（Welch Powell）著色法[15]，對交叉口進(jìn)行信號配時設(shè)計。

相位設(shè)計時序如圖6所示，在每一個相位后均會出現(xiàn)3 s的黃燈以及3 s的全紅，用于清空交叉口內(nèi)的車流，總周期時長為135 s。

4.2.2 圣隆路交叉口限制右轉(zhuǎn)信號配時設(shè)計2

仍然采用直行當(dāng)量法進(jìn)行計算，考慮到東出口道僅有兩條，而高峰小時內(nèi)東出口道涌入的車流能達(dá)到750輛/h，因此，對西進(jìn)口右轉(zhuǎn)車啟用信號控制，減少東出口道車輛的擁堵。

相位設(shè)計時序如圖7所示，每一個相位都會有3 s的黃燈以及3 s的全紅，總周期時長為90 s。

4.2.3 環(huán)城北一路-圣隆路交叉口重設(shè)相序信號配時設(shè)計

由于南進(jìn)口左右轉(zhuǎn)車輛均較多，因此增設(shè)一條左轉(zhuǎn)專用車道，設(shè)置兩條受交叉口信號控制的專右車道，且給予南進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車輛較多的行駛路權(quán)，使南進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車行駛時間橫跨第二和第三相位。

相位時序圖如圖8所示，第四相位為南進(jìn)口左轉(zhuǎn)非機(jī)動車保護(hù)相位。

行人檢驗合格，因此該信號控制方案可行。

5 設(shè)計方案分析與評價

5.1 仿真評價

5.1.1 圣隆路口仿真評價

通過VISSIM軟件對優(yōu)化后的圣隆路口方案1和方案2進(jìn)行評價，數(shù)據(jù)對比如圖9所示。

由圖9可知，方案1和方案2相較于現(xiàn)狀，信控延誤均有降低，方案1延誤降低了約37.1%，方案2延誤降低了約58.7%，方案1優(yōu)化后交叉口服務(wù)等級為C，方案2優(yōu)化至服務(wù)等級B，經(jīng)過平均延誤數(shù)據(jù)綜合對比，方案2更優(yōu)。

5.1.2 環(huán)城北一路-圣隆路交叉口仿真評價

通過VISSIM軟件對優(yōu)化后的環(huán)城北一路-圣隆路口方案1和方案2分別進(jìn)行評價，數(shù)據(jù)對比如圖10所示。

由圖10可知，優(yōu)化后的方案1和方案2較現(xiàn)狀相比，延誤均有降低。方案1將該交叉口的平均延誤降低了約32.6%，方案2降低了約33.6%，方

案1和方案2均將原交叉口優(yōu)化至服務(wù)等級D。綜合對比，方案2更優(yōu)。

5.2 交通安全評價

5.2.1 圣隆路口交通安全評價

本設(shè)計方案從以人為本的角度出發(fā)，將三個進(jìn)口道的停車線均前移，從而減少延誤與沖突點(diǎn)的數(shù)量。本設(shè)計將綠化帶前移，做成行人安全島，供行人二次過街使用，充分考慮了行人步行速度與車輛行駛速度不匹配的特性，最大程度地保障了行人的安全。增設(shè)渠化島，從而引導(dǎo)非機(jī)動車行車軌跡，減少了因非機(jī)動車與機(jī)動車交織而產(chǎn)生的沖突，減少了事故發(fā)生概率，綜合對比，方案2更優(yōu)。

5.2.2 環(huán)城北一路-圣隆路交叉口交通安全評價

本設(shè)計方案1西進(jìn)口渠化島引導(dǎo)非機(jī)動車右轉(zhuǎn)，同時保障行人過街安全。方案2西進(jìn)口渠化島分離了直行和右轉(zhuǎn)車輛，使得右轉(zhuǎn)車提前右轉(zhuǎn)，減少了右轉(zhuǎn)車合流時的沖突。綜合對比，方案1實(shí)現(xiàn)了機(jī)非分離，因而從安全角度來看，方案1更優(yōu)。

5.3 社會經(jīng)濟(jì)效益評價

5.3.1 圣隆路口社會經(jīng)濟(jì)效益評價

此次優(yōu)化改造設(shè)計了兩種方案，一種是拆除環(huán)島，一種是不拆除環(huán)島。兩種方案對交叉口的服務(wù)水平均有提升，對西進(jìn)口和東進(jìn)口均設(shè)置平面式安全島，行人過街的過程中并未增設(shè)行人安全島，而是將分隔進(jìn)口道和出口道的綠化帶的一部分作為安全島使用，發(fā)揮綠化帶的最大功效的同時也節(jié)約了成本。與方案2相比，方案1并未對交叉口基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行大面積改造，因此方案1更優(yōu)。

5.3.2 環(huán)城北一路-圣隆路交叉口社會經(jīng)濟(jì)效益評價

現(xiàn)狀交叉口是斜交交叉口，有較多土地資源未被利用，交叉口顯得較為空曠，因而造成了城市用地資源的浪費(fèi)。優(yōu)化后的交叉口使得交叉口內(nèi)土地得到了充分利用。方案2在車輛的平均車速上得到了提高，因而減少了因延誤造成的直接和間接損失，因此方案2更優(yōu)。

5.4 人文環(huán)境效應(yīng)評價

5.4.1 圣隆路口人文環(huán)境效應(yīng)評價

圣隆路口的設(shè)計將各進(jìn)口綠化帶向前延伸，增加了城市綠化率，同時綠化帶內(nèi)可以種植樹木花草，美化城市形象，種植的花草樹木也可以吸收汽車排放的尾氣。綠化帶內(nèi)種植的樹木可以引導(dǎo)駕駛員視線，給駕駛員提供一個舒適、和諧的視域。方案2綠化率較方案1更高，因此方案2更優(yōu)。

5.4.2 環(huán)城北一路-圣隆路交叉口人文環(huán)境效應(yīng)評價

本設(shè)計未對其中任意一個綠化帶進(jìn)行大面積拆除，路側(cè)的綠化帶可以起到引導(dǎo)駕駛員視線，美化環(huán)境的作用。渠化島的設(shè)立，不單單是分離機(jī)非，也引導(dǎo)了車輛的行車軌跡。方案2更符合駕駛員的駕駛習(xí)慣，因而方案2更優(yōu)。

6 結(jié)論

從整個區(qū)域來看，建議在高峰期間對關(guān)鍵交叉口采用感應(yīng)式信號控制，通過交通誘導(dǎo)等方式，分擔(dān)主要交叉口的交通壓力。

針對環(huán)島交叉口，提出拆與不拆環(huán)島兩種優(yōu)化改造方案，結(jié)合四色原理進(jìn)行配時設(shè)計，從數(shù)學(xué)角度實(shí)現(xiàn)交叉口通行效率最大化。將T型交叉口變原本斜交交叉口為正交交叉口，充分利用交叉口空間，且設(shè)計了分離機(jī)非和分離右轉(zhuǎn)車兩種方案，并進(jìn)行方案比選，從以人為本的角度出發(fā)，選取最佳方案。

最終確定兩個交叉口均采用方案2，該方案將兩個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)交叉口的飽和度控制在0.6左右，因此該設(shè)計的適用年限較長，符合可持續(xù)發(fā)展的理念。

參考文獻(xiàn)：

[1]睢海濤，李文勇，趙春雪.桂林市老城區(qū)分流交通保護(hù)圈規(guī)劃設(shè)計[J].西部交通科技，2009（12）：45-49.

[2]王海星，肖貴平，聶磊.基于交通量的平面信號控制交叉口交通沖突模擬研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2004（3）：23-25+2.

[3]Emanuele Sacchi，Karim El￣Basyouny. Multivariate linear intervention models with random parameters to estimate the effectiveness of safety treatments： Case study of intersection device program[J]. Accident Analysis and Prevention，2018，120：114-121.

[4]曾靜康，楊佩昆.飽和交通條件下信號交叉口車輛排隊的波動理論研究[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報，1985（2）：70-77.

[5] Ma M， Ma X，Yang Y，et al. Traffic optimization design and simulation evaluation of isolated intersection[C]//International Conference on Intelligent Transportation.Singapore：Springer，2016：137-145.

[6]陳寬民，羅志忠.平面交叉口左轉(zhuǎn)車流的特性分析及對策研究[J].公路交通技術(shù)，2006（2）：114-118.

[7]景春光，王殿海.典型交叉口混合交通沖突分析與處理方法[J].土木工程學(xué)報，2004（6）：97-100.

[8]Jian Sun，Han Liu，Zian Ma. Modelling and simulation of highly mixed traffic flow on two￣lane two￣way urban streets[J]. Simulation Modelling Practice and Theory，2019，95：16-35.

[9]石飛.道路交叉口機(jī)動車禁右的可行性[J].城市交通，2012，10（6）：2-3.

[10]馬萬經(jīng)，李曉丹，楊曉光.基于路徑的信號控制交叉口關(guān)聯(lián)度計算模型[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2009，37（11）：1462-1466.

[11]Al￣Madani， H" M" N. Dynamic vehicular delay comparison between a police￣controlled roundabout and a traffic signal[J]. Transportation Research Part A Policy amp; Practice，2003， 37（8），681-688.

[12]Ewadh Hussein A，Neham Sahar S . Conflict to study safety at four leg￣signalised intersections[J]. Proceedings of the Institution of Civil Engineers： Transport， 2011，164（4）：221-230.

[13]Chowdhury， Mashrur. Prohibiting left￣turn movements at mid￣block unsignalized driveways： simulation analysis[J]. Journal of Transportation Engineering ，2005，131（4）：279-285.

[14]Cipriani E， Fusco G. Combined signal setting design and traffic assignment problem[J].European Journal of Operational Research，2004， 155（3）：569-583.

[15]劉攀，徐志攀，張曉銘.多岔路口交通信號燈控制系統(tǒng)的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)[J].電腦知識與技術(shù)，2010，6（1）：208-209.

[16]馬庚華，何瑞，鄭長江， 等. 考慮行人過街因素的環(huán)形交叉口配時優(yōu)化方法研究[J].華東交通大學(xué)學(xué)報，2019，36（1）：59-65.

（責(zé)任編輯：曾 晶）