蘇州高新區(qū)有軌電車路中高架車站建筑設(shè)計(jì)探討

劉穩(wěn)

摘 要：有軌電車系統(tǒng)具備開(kāi)放式運(yùn)營(yíng)、車上售檢票、車站無(wú)人值守、客流量小、行車間隔長(zhǎng)、低地板短編組等特點(diǎn)，其高架車站的設(shè)計(jì)若嚴(yán)格套用城市軌道交通相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，勢(shì)必會(huì)增大車站土建規(guī)模，增加機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)。文章提出應(yīng)針對(duì)有軌電車系統(tǒng)的特性，在保證運(yùn)營(yíng)安全和使用功能的前提下，將進(jìn)出站天橋直接與站臺(tái)對(duì)接，設(shè)置平交過(guò)軌通道連接兩側(cè)站臺(tái)，降低車站整體高度，減化車站功能，縮小車站規(guī)模，保證車站通透性，降低車站的安全隱患，節(jié)省工程投資。

關(guān)鍵詞：有軌電車;高架車站;人行天橋;平交過(guò)軌

中圖分類號(hào)：TU248.9

1 工程概況

蘇州高新區(qū)有軌電車2號(hào)線線路全長(zhǎng)18.157 km，分主支線運(yùn)營(yíng)，全線共設(shè)站20座，初期開(kāi)通車站13座。該線是高新區(qū)有軌電車網(wǎng)絡(luò)中的骨干線路，主要承擔(dān)滸通城際站片區(qū)至高新區(qū)西部湖濱片區(qū)的生態(tài)城、科技城的快速交通聯(lián)系功能，在網(wǎng)絡(luò)中具有重要地位。線路在文昌路段穿越滸墅關(guān)鎮(zhèn)商住核心區(qū)，文昌路為雙向四車道主干道，沿線商業(yè)、小區(qū)較多，道路無(wú)拓寬改造條件。為減小有軌電車在此段與地面道路交通的相互影響，提高有軌電車的運(yùn)營(yíng)效率，結(jié)合道路條件，將此段線路敷設(shè)為高架形式，橋墩立于文昌路路中4 m寬的綠化帶內(nèi)，高架線路長(zhǎng)約2.79 km，設(shè)高架車站3座。2號(hào)線線路走向示意圖如圖1所示。

2 站點(diǎn)設(shè)置

有軌電車既屬于中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)，又屬于大運(yùn)量地面公共交通系統(tǒng)。線路敷設(shè)方式應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃、工程地質(zhì)和環(huán)境氣候條件，因地制宜地選定，并應(yīng)以地面線為主，在人口密集區(qū)和城市建成區(qū)等特殊路段可局部采用高架線或地下線。局部節(jié)點(diǎn)采用高架線主要是為了將有軌電車線路與地面行人及其他交通方式分層剝離，從而保障有軌電車的運(yùn)營(yíng)效率與安全，并減少對(duì)地面其他交通的影響。有軌電車車站為車輛?？?、乘客集散和乘降的場(chǎng)所，與公交站點(diǎn)類似，為節(jié)省工程投資，方便乘客進(jìn)出站，應(yīng)盡量避開(kāi)高架段線路，將站點(diǎn)設(shè)置在地面段線路范圍內(nèi)。當(dāng)高架段線路較長(zhǎng)且處于人口密集區(qū)或人流集散點(diǎn)時(shí)可在高架段線路內(nèi)設(shè)置站點(diǎn)。

有軌電車線路的最大縱坡不超過(guò)6%，考慮車輛性能折減，設(shè)計(jì)時(shí)一般取極限坡度值為5%，高架段橋底凈高一般取5.0 m，軌道梁結(jié)構(gòu)高度1.8 m，結(jié)合軌道結(jié)構(gòu)高度、橋墩蓋梁高度、上跨控制區(qū)范圍長(zhǎng)度等因素，單處節(jié)點(diǎn)跨線橋長(zhǎng)度最小約為400 m，有軌電車站間距一般為500～1000 m，如客流集散點(diǎn)剛好在高架段線路兩端，可以避開(kāi)高架段設(shè)站，如客流集散點(diǎn)剛好在高架段范圍之內(nèi)，可在高架橋梁上設(shè)置高架車站。本案由于受道路改造條件的限制，同時(shí)為了避免有軌電車在城市核心區(qū)與地面道路交通產(chǎn)生相互影響，將文昌路段線路敷設(shè)為高架形式，高架線路長(zhǎng)約2.79 km，結(jié)合沿線的客流集散點(diǎn)共設(shè)置3座車站。

3 建筑設(shè)計(jì)

3.1 總平面布置

以鴻福路站為例，高架線路敷設(shè)于文昌路路中，高架橋墩立于4 m寬中分帶內(nèi)。車站西側(cè)為華美花園小區(qū)，東側(cè)為文昌實(shí)驗(yàn)幼兒園。車站北端設(shè)置人行天橋與站臺(tái)平接，文昌路東西兩側(cè)各設(shè)1處樓扶梯出入口供乘客進(jìn)出站。高架車站總平面圖如圖2所示。

3.2 建筑功能布局

車站設(shè)置為高架二層側(cè)式站，地面一層為架空車道，二層為站臺(tái)層。站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度45 m，站臺(tái)寬3.5 m。在站臺(tái)一端設(shè)置人行天橋與軌道平交，供乘客進(jìn)出站及過(guò)街。站臺(tái)與軌面之間高差為0.3 m，人行天橋橋面與軌面平齊，在站臺(tái)端頭與人行天橋之間設(shè)置無(wú)障礙坡道連接，人行天橋兩端的出入口各設(shè)1部樓梯、1部上行扶梯及1部無(wú)障礙電梯，滿足行動(dòng)不便人群無(wú)障礙進(jìn)出站和過(guò)街需求。高架車站站臺(tái)層布置如圖3所示。

3.3 建筑空間環(huán)境

（1）站臺(tái)鋪裝面層以淺灰色防滑石英石為主，車站雨棚僅對(duì)站臺(tái)候車區(qū)進(jìn)行覆蓋，為鋼結(jié)構(gòu)玻璃雨棚，主體鋼結(jié)構(gòu)為梁柱一體的“7”形箱型鋼，梁柱表面噴涂白色氟碳漆，柱跨2 m，共26跨，韻律感十足。雨棚玻璃采用10 mm + 1.52PVB + 10 mm 厚夾膠鋼化玻璃，并對(duì)上層玻璃進(jìn)行磨砂處理，可透光、遮陽(yáng)、擋雨雪。雨棚造型現(xiàn)代簡(jiǎn)潔，輕盈通透，美觀大氣，滿足車站的基本功能需求，也減輕了車站體量對(duì)城市道路的壓迫感，視線通透，景觀效果良好。

（2）站臺(tái)上設(shè)置有不銹鋼坐椅、垃圾桶、攝像頭、乘客信息系統(tǒng)（PIS）顯示屏、自動(dòng)售票機(jī)及設(shè)備機(jī)組等設(shè)施，為使站臺(tái)空間顯得干凈利落，結(jié)合各設(shè)備機(jī)柜（主要有照明配電箱、廣告照明箱、視頻監(jiān)控系統(tǒng)CCTV控制箱、動(dòng)力箱、通信機(jī)柜、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)BAS控制柜、雙電源切換箱、LCD動(dòng)態(tài)顯示屏）的功能和尺寸，將不同大小的機(jī)柜進(jìn)行規(guī)整組合，并與廣告燈箱合并為3組尺寸相同（750 mm×2 400 mm）的設(shè)備機(jī)組。設(shè)備機(jī)組背面和側(cè)面為冷軋鋼板，表面噴涂白色氟碳漆，正面為可開(kāi)啟廣告燈箱，燈箱四周由背襯黑色烤漆板的鋼化玻璃面板鑲邊。運(yùn)維人員可通過(guò)開(kāi)啟廣告燈箱對(duì)設(shè)備機(jī)組內(nèi)的各設(shè)備進(jìn)行調(diào)試和維護(hù)，方便美觀。

3.4 車站結(jié)構(gòu)

地鐵路中高架車站功能較復(fù)雜，一般設(shè)置為三層車站（圖4），地面層為架空車道，地上二層為站廳層，地上三層為站臺(tái)層，車站的站廳結(jié)構(gòu)板、軌道梁、站臺(tái)梁、樓扶梯、人行天橋、雨棚等結(jié)構(gòu)都很完整，且各組成部分均可獨(dú)立承擔(dān)相應(yīng)的功能，導(dǎo)致地鐵高架車站結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜、體量較大。與地鐵高架車站相比，有軌電車高架車站無(wú)需站廳層，其站臺(tái)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，站臺(tái)層上荷載較小，本案將承擔(dān)不同功能的軌道梁與站臺(tái)梁合并成一個(gè)整體結(jié)構(gòu)，將軌道梁翼緣板加寬加厚，并在翼緣板上搭設(shè)站臺(tái)板（圖5），省去站臺(tái)梁，從而在滿足使用功能和結(jié)構(gòu)安全的前提下，簡(jiǎn)化站臺(tái)結(jié)構(gòu)體系，進(jìn)而減小車站的體量，美化車站的建筑造型，節(jié)省工程投資。

4 重難點(diǎn)設(shè)計(jì)

4.1 天橋、過(guò)軌通道與站臺(tái)連接

人行天橋平接站臺(tái)，在站臺(tái)端頭設(shè)置平交過(guò)軌通道，這無(wú)疑增加了車站運(yùn)營(yíng)的安全隱患。武漢光谷有軌電車高架車站（站臺(tái)長(zhǎng)75m）為避免乘客過(guò)軌的安全隱患，采取了和常規(guī)地鐵車站類似的處理方案，將車站設(shè)置為高架三層，其中地面一層為架空車道，二層為過(guò)軌通道層（人行天橋），三層為站臺(tái)層。但這種處理方式抬高了車站標(biāo)高，間接也抬高了車站兩端高架區(qū)間橋梁的標(biāo)高，同時(shí)在每側(cè)站臺(tái)都需設(shè)置從天橋至站臺(tái)的垂直電梯以解決無(wú)障礙進(jìn)出站需求，增加了車站體量、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)難度和工程投資。

為提高乘客的過(guò)軌安全意識(shí)，本設(shè)計(jì)中采取以下加強(qiáng)措施。

（1）在有軌電車行駛限界范圍的平交過(guò)軌通道內(nèi)，設(shè)置安全警示區(qū)，提示乘客快速通過(guò)該區(qū)域，避免逗留。

（2）加強(qiáng)視頻監(jiān)控，通過(guò)調(diào)度中心及時(shí)進(jìn)行語(yǔ)音預(yù)警提示。

（3）在人行平交道口設(shè)置一體化電車通過(guò)警示設(shè)備，當(dāng)電車接近、通過(guò)平交過(guò)軌通道時(shí)，向行人發(fā)出聲光告警，提醒乘客注意電車，不要搶行、誤闖或逗留。

4.2 人行天橋及樓扶梯出入口寬度

GB 50490-2009 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》規(guī)定：“天橋或通道的最小寬度為2.4 m，單向公共區(qū)人行樓梯寬1.8 m，雙向公共區(qū)人行樓梯寬2.4 m”。CJJ 69-95《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》規(guī)定：“天橋的橋面凈寬不宜小于3 m，天橋每端梯道或坡道的凈寬之和應(yīng)大于橋面的凈寬1.2倍以上，梯（坡）道的最小凈寬為1.8 m”。

有軌電車高架車站的天橋及出入口的功能應(yīng)以乘客出入為主，兼顧部分過(guò)街客流。若天橋每端的出入口之和大于橋面凈寬的1.2倍，勢(shì)必增加出入口的體量及占地面積，給用地緊張的城市中心區(qū)有軌電車車站建設(shè)帶來(lái)一定的困難，梯道寬度的增加也會(huì)引起投資增加和通行能力的浪費(fèi)。因此，天橋及其出入口的寬度應(yīng)結(jié)合車站上下客的人流量計(jì)算確定，其最小寬度標(biāo)準(zhǔn)建議參照GB 50490-2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，即天橋最小寬度為2.4 m，出入口單向人行樓梯寬度為1.8 m，出入口雙向人行樓梯寬度為2.4m。

4.3 電扶梯

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)CJJ 69-95《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》未對(duì)電扶梯做具體規(guī)定。北京地方標(biāo)準(zhǔn)DB11/T 805-2011《人行天橋與人行地下通道無(wú)障礙設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)程》有相關(guān)規(guī)定：“地面高差大于6 m的人行天橋宜設(shè)上行自動(dòng)扶梯或電梯”。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB 50157-2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：“車站出入口、站臺(tái)至站廳應(yīng)設(shè)上、下行自動(dòng)扶梯，在設(shè)置雙向自動(dòng)扶梯困難且提升高度不大于10 m時(shí)，可僅設(shè)上行自動(dòng)扶梯”。

隨著我國(guó)逐漸進(jìn)入到老齡化社會(huì)及人們出行對(duì)服務(wù)水平要求的提高，有軌電車高架車站的天橋出入口應(yīng)設(shè)置1部上行自動(dòng)扶梯，有條件的情況下可設(shè)置上、下行自動(dòng)扶梯，且車站的每個(gè)出入口應(yīng)設(shè)置1部無(wú)障礙垂直電梯，以滿足老年人、殘疾人和攜帶大件行李者等人群的進(jìn)出站或過(guò)街需求。

4.4 消防設(shè)計(jì)

目前，國(guó)家尚未出臺(tái)專門(mén)指導(dǎo)有軌電車工程設(shè)計(jì)的規(guī)范或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，個(gè)別地方規(guī)范提到：有軌電車設(shè)置高架站時(shí)，應(yīng)參照現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB 50016-2014《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、GB 50490-2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》、建標(biāo)104-2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》和GB 50157-2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行消防設(shè)計(jì)。這些規(guī)范和規(guī)定相對(duì)模糊，不盡適用。規(guī)范的缺失成為本案消防設(shè)計(jì)的最大難點(diǎn)，但根據(jù)CJJ/T 114-2007《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》的相關(guān)規(guī)定，有軌電車系統(tǒng)屬于城市軌道交通，故在沒(méi)有行業(yè)規(guī)范的情況下，有軌電車工程高架車站的消防設(shè)計(jì)應(yīng)參照地鐵相關(guān)規(guī)范，但不能完全照搬。

本案高架車站采用車上售檢票制式，車站不用劃分付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，僅有站臺(tái)公共區(qū)，沒(méi)有站廳公共區(qū)。按地鐵規(guī)范，每側(cè)站臺(tái)應(yīng)設(shè)置2個(gè)直達(dá)地面的安全出口，而且應(yīng)設(shè)置在同一站臺(tái)的不同側(cè)，以防不測(cè)，起到安全互備的作用，且站臺(tái)最遠(yuǎn)點(diǎn)與安全疏散出口的距離不大于50 m，如武漢光谷有軌電車某高架站站臺(tái)長(zhǎng)度為75 m，即在側(cè)式站臺(tái)兩端皆設(shè)置了出入口。本案高架車站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度45 m，站臺(tái)最遠(yuǎn)點(diǎn)至安全出口的距離接近50 m，疏散距離滿足地鐵相關(guān)規(guī)范的要求，每側(cè)站臺(tái)僅1個(gè)直通地面的安全出口，不符合上述規(guī)范的要求。然而對(duì)于中低運(yùn)量的有軌電車系統(tǒng)，當(dāng)站臺(tái)較短（60～80 m）、客流較小時(shí)，每側(cè)站臺(tái)設(shè)置2個(gè)出入口是不經(jīng)濟(jì)的，也是不合理的。因此，本案站臺(tái)采用開(kāi)敞式雨棚設(shè)計(jì)，四周通透，火災(zāi)危險(xiǎn)性極低，且兩側(cè)站臺(tái)一端設(shè)置了平交過(guò)軌通道，可將兩側(cè)站臺(tái)連接為一個(gè)整體空間，事故工況下兩側(cè)站臺(tái)乘客可通過(guò)軌行區(qū)相互到達(dá)對(duì)側(cè)站臺(tái)安全區(qū)，亦可由站臺(tái)向區(qū)間橋梁上疏散。另外，本案車站體量較小，采用開(kāi)敞式設(shè)計(jì)，滿足自然通風(fēng)及自然排煙條件，不設(shè)置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)和室內(nèi)消火栓系統(tǒng)，考慮利用車站周邊市政消火栓對(duì)車站進(jìn)行保護(hù)。

5 結(jié)論及建議

（1）在建設(shè)條件和交通復(fù)雜的節(jié)點(diǎn)區(qū)域或路段將有軌電車線路敷設(shè)為高架形式，是一種提高有軌電車運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)品質(zhì)的有效手段;有軌電車高架車站采用開(kāi)敞或半開(kāi)敞式設(shè)計(jì)，有利于自然通風(fēng)及排煙。

（2）針對(duì)有軌電車系統(tǒng)的特性，在保證運(yùn)營(yíng)安全和使用功能的前提下，簡(jiǎn)化高架車站結(jié)構(gòu)形式，將進(jìn)出站天橋直接與高架站臺(tái)對(duì)接，設(shè)置平交過(guò)軌通道連接兩側(cè)站臺(tái)，降低車站整體高度，有益于縮小車站規(guī)模，保證車站通透性，降低車站的安全隱患，節(jié)省工程投資。

（3）當(dāng)有軌電車線路出現(xiàn)局部高架段上跨節(jié)點(diǎn)時(shí)，應(yīng)盡量避免在高架段設(shè)置站點(diǎn)，可將站點(diǎn)挪至地面段設(shè)置，減小無(wú)人值守時(shí)的車站安全隱患及工程投資;若高架段線路較長(zhǎng)，可結(jié)合客流集散需求設(shè)置高架車站。

（4）目前有關(guān)有軌電車行業(yè)規(guī)范缺乏，標(biāo)準(zhǔn)不一，建議國(guó)家出臺(tái)與有軌電車工程設(shè)計(jì)相關(guān)的專門(mén)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)對(duì)有軌電車高架段或高架車站的設(shè)計(jì)有明確和詳細(xì)的規(guī)定，不應(yīng)只籠統(tǒng)地參照地鐵設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范。

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收稿日期 2019-08-29

責(zé)任編輯 朱開(kāi)明