寶馬X5中間值

■文、圖：張嘉琪

先來輸出一個結(jié)論：寶馬X5 很運動，但并沒你想象的那么運動。

X5 xDrive 40i 尊享型M 運動套裝

車身尺寸4 930、2 004、1 776/mm；軸距2 975 mm；發(fā)動機型式L6、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴；排量3.0 L；最大功率250 kW；最大扭矩450 N·m；8 擋自動變速器；綜合油耗8.6 L/100 km；適時四驅(qū)；懸架型式前雙叉臂、后多連桿；輪胎規(guī)格前275/40 R21 后315/35 R21；售價84.99 萬元

作為頂配車型，這臺X5 毫不意外的配備了空氣懸架，而通常來說，對于這類價格不菲的車型，空氣懸架是令其實現(xiàn)兼顧舒適與運動的最佳途徑。實際來看，不論是奔馳GLE 還是保時捷卡宴都無法保證這一點，前者即使是運動模式也綿軟的一塌糊涂，而后者即使是在Normal 模式下都會讓人感到咄咄逼人的戰(zhàn)斗感。

X5 則不然，于個人感受而言，它在運動與舒適之間找到了一個中間值。不論是在Normal 模式還是Sport 模式下（甚至是Sport Plus 模式），我都沒有感受到它在彎中有任何支撐力度的改變。相對應的，X5 的懸架支撐力度是線性且逐層遞增的，在日常駕駛時，這會讓你感受到過濾細碎顛簸時恰到好處的韌性，而在山道中，懸架則對2 240 kg 的整備質(zhì)量表現(xiàn)得有些力不從心，仿佛車身在彎中的側(cè)傾力度全由你的轉(zhuǎn)向與油門指令而定，而其本身并沒有一個明確的“Deadend”——但考慮到此時輪胎的抓地力依舊充沛，我想這應該就是X5 在山道中的軟極限了。

缺乏溝通感，我大體這樣理解?？諝鈶壹茉谡w取向上選擇了向舒適妥協(xié)，這影響了我對車輛極限的判斷，而另一方面，懸架本身也把原本應有的路感反饋過濾得相當干凈，這顯然也是拜舒適取向所賜。在習慣了E90 沉重的液壓助力轉(zhuǎn)向后，X5 輕快的電子助力轉(zhuǎn)向確實讓我好好適應了一陣子，嚴格意義上來說，它的表現(xiàn)很好，指向輕盈且精準，但同樣缺乏路感反饋。而對于一些略微應激的轉(zhuǎn)向指令，車尾的反饋也表現(xiàn)得有一些略微的遲鈍——這一點可以理解，畢竟X5 的車身還是太過笨重了。

不過作為壓軸項目，X5 的動力表現(xiàn)還是很令人心潮澎湃的。改進型的B58TU 3.0 L 直列六缸渦輪增壓發(fā)動機針對輕量化、熱能量管理、燃燒效率等方面進行了升級改進，搭配熟悉的ZF 8 擋手自一體變速器，中高轉(zhuǎn)速時暢快的推背感、高亢悅耳的聲浪與頗富節(jié)奏感的換擋邏輯能讓任何一名駕駛者都深深陶醉于其中，并不由地發(fā)出“這＊＊才是車”的感慨。顯然，讓這樣一臺動力儲備充沛的龐然大物跑山道是“屈才”了，除了滿腔熱血無處釋放外，這臺X5在彎中與出彎時的動力輸出也有些小問題，若在此時略微給油，整個車身就會出現(xiàn)連續(xù)的頓挫感，仿佛身后有一股無形之力在一斷一續(xù)的推著車子往前竄。事后分析，這或許是因為xDrive 的扭矩分配問題，因為有部分F15 車主也反饋過類似癥狀，不過我畢竟不是工程師，所以原因究竟為何我就不再胡亂猜測了。

對比公認的內(nèi)飾藝術家奔馳，寶馬似乎并不打算在設計上創(chuàng)新，而是選擇在用料上超越奔馳。Vernasca 咖啡色打孔真皮座椅與白楊木紋理木飾不僅視覺效果出眾，實際觸感也實屬上乘，而前者則更是在此基礎上提供了比GLE 更寬大、包裹性更強的乘坐體驗與更多更寬泛的座椅調(diào)節(jié)選項。而除此之外，座椅電動調(diào)節(jié)按鍵的感應功能也非常有趣，只要將手指輕輕碰觸調(diào)節(jié)按鍵，相關功能就會立即顯示在12.3 英寸中控觸屏上，以進一步供駕駛者與乘客調(diào)整。

只有當沉下心細看時，你才會發(fā)現(xiàn)這顆“水晶”換擋撥桿的美。事實上，X5 的內(nèi)飾之美全部體現(xiàn)在細節(jié)之處，這也就導致了為什么輿論總是對新世代奔馳與寶馬的設計呈現(xiàn)一邊倒的輿論評價。

對于后排，X5 表現(xiàn)出了鮮明的特點，寬大的座椅內(nèi)部填充豐滿，乘坐時有非常不錯的主觀塌陷感，可以說是最接近大眾所理解的那個“舒適”了。不過相對的，其后排腿部空間卻表現(xiàn)的有些不夠慷慨，同時座椅本身也不支持靠背角度與座椅前后位置調(diào)節(jié)，與奔馳GLE 形成了完全相反的局面。