消費(fèi)稅對(duì)促進(jìn)產(chǎn)出和調(diào)整消費(fèi)者購(gòu)買行為的作用

(柳州城市職業(yè)學(xué)院 廣西 柳州 545000)

一、政策調(diào)整對(duì)私家車購(gòu)買情況的影響

近年汽車消費(fèi)的增長(zhǎng)速度超過GDP增速，此后數(shù)年進(jìn)入私家車增長(zhǎng)階段，2009年后汽車消費(fèi)增長(zhǎng)率再次突破新高。在燃油稅稅額上調(diào)的背景下，私家車總保有量同稅費(fèi)成本均呈負(fù)相關(guān)性，而同時(shí)，私家車消費(fèi)同生態(tài)環(huán)境和人口增長(zhǎng)趨勢(shì)呈現(xiàn)正相關(guān)性，因此，成品油消費(fèi)稅的調(diào)整成本相比于購(gòu)車成本來說影響很弱，不會(huì)對(duì)社會(huì)購(gòu)車消費(fèi)選擇構(gòu)成大的波動(dòng)。以2009年1月1日燃油稅稅費(fèi)改革為界限，排量在1.6L-2.0L的車型所占市場(chǎng)百分比陡然下降,此后較為穩(wěn)定地保持在21%至22%之間，而1.0-1.6L小排量汽車所占有的市場(chǎng)比例陡然上升，此后較為穩(wěn)定地保持在21%至22%之間，而1.0-1.6L小排量汽車所占有的市場(chǎng)比例陡然上升，并保持在62%至64%上下。其余排量汽車銷量沒有較大變化。

小排量乘用車的消費(fèi)傾向陡然增加可以用燃油稅改革效果解釋，同時(shí)也要排除乘用車排量消費(fèi)稅改革造成的影響。汽車購(gòu)買一次性消費(fèi)稅的具體政策調(diào)整為：“排量在3.0L以上至4.0L的乘用車，稅額由15%上調(diào)至25%,排量在4.0L以上的乘用車，稅額由20%上調(diào)至40%,排量在1.0L(含1.0L)以下的乘用車，稅額由3%下降至1%”。考慮到稅費(fèi)調(diào)整針對(duì)的是1.0L排量下與3.0L排量以上汽車，所占市場(chǎng)份額極小，且對(duì)1.0L-2.0L排量的汽車消費(fèi)變化并不造成影響，基本可以證明燃油稅稅費(fèi)改革帶來了市場(chǎng)的積極反應(yīng)，在一定程度上促進(jìn)了中檔消費(fèi)者群體對(duì)小排量汽車的購(gòu)買選擇。

汽車消費(fèi)的市場(chǎng)份額數(shù)據(jù)變化可以體現(xiàn)燃油稅稅 額提升產(chǎn)生的部分節(jié)能作用，但解釋力依然有限。首先，燃油稅稅額提升包含著“費(fèi)改稅”的經(jīng)濟(jì)背景，而非純粹的稅額上調(diào)，消費(fèi)者的行為改變，大多基于取消養(yǎng)路費(fèi)后將原養(yǎng)路費(fèi)成本和燃油稅成本相較的模糊對(duì)比結(jié)果。其次，我國(guó)燃油稅調(diào)整采取價(jià)內(nèi)征收方式，消費(fèi)者在具體消費(fèi)行為中只能體會(huì)到油價(jià)變化，稅額上漲信息需通過電視新聞、報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)等渠道才能獲取。燃油稅稅額上調(diào)從政策性質(zhì)上屬于“稅費(fèi)改革”而非單純的“稅額調(diào)整”，客觀上具有更廣的信息傳播范圍，從而引發(fā)更高的社會(huì)關(guān)注度，對(duì)乘用車 潛在消費(fèi)者的消費(fèi)心理造成更大的影響。

二、政策調(diào)整對(duì)私家車使用情況的影響

由于消費(fèi)者的車輛使用頻率與行駛里程數(shù)，同其成品油消費(fèi)量直接相關(guān)，因此，要判斷燃油稅稅額提升是否能夠影響消費(fèi)者消費(fèi)行為，使其減少車輛使用，需要考慮三個(gè)變量因素。

(一)成品油消費(fèi)的長(zhǎng)期需求彈性變化空間

我國(guó)成品油定價(jià)機(jī)制，決定了燃油稅稅費(fèi)成本在該商品流通環(huán)節(jié)中可能會(huì)產(chǎn)生分配上的變化。稅費(fèi)是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)收繳繼而轉(zhuǎn)嫁于消費(fèi)者，同時(shí)對(duì)于包含稅收成本的 油價(jià)最高限額由政府根據(jù)世界原油價(jià)格確定，在不能完全掌握市場(chǎng)信息的情況下，稅收成本的承擔(dān)比例會(huì)受到成品油長(zhǎng)期需求彈性變化的影響。從宏觀角度看，對(duì)企業(yè)征收的燃油稅與包含稅額的油價(jià)最高限額是一定的，在燃油運(yùn)輸與銷售過程中企業(yè)支付的成本也是一定的，因此全體消費(fèi)者的整體燃油消費(fèi)量的穩(wěn)定性，就決定了企業(yè)能否長(zhǎng)期將稅費(fèi)轉(zhuǎn)嫁。假設(shè)2009 年稅費(fèi)上調(diào)的信息能夠直接改變消費(fèi)者行為習(xí)慣，從而導(dǎo)致以后6年內(nèi)成品油總量的長(zhǎng)期需求相對(duì)稅費(fèi)價(jià) 格彈性變大，成品油消費(fèi)量則必然下降。

企業(yè)生產(chǎn)成品油總量近幾年有增無減，即使存在私家車保有量增加導(dǎo)致企業(yè)預(yù)期生產(chǎn)的成品油增多這個(gè)因素，每年企業(yè)所保留下來的成品油庫存量均有變 化，也就是說成品油消費(fèi)總量不能夠與企業(yè)預(yù)期完全相同。若對(duì)企業(yè)征收的稅額保持穩(wěn)定甚至是上調(diào)，根據(jù)稅額分成來看，成品油總量需求彈性變化越大，稅費(fèi)成本將更多地向生產(chǎn)商傾斜，盡管消費(fèi)者整體消費(fèi)的燃油數(shù)量變少，但實(shí)際承擔(dān)的稅費(fèi)成本卻相對(duì)減少；假設(shè)稅費(fèi)上調(diào)的信息沒能改變消費(fèi)者行為習(xí)慣，那么成品油使用量沒有減少，消費(fèi)者實(shí)際承擔(dān)的稅費(fèi)成本較多，卻并沒有達(dá)到節(jié)能減排的效果。這就產(chǎn)生了一個(gè)有趣的假設(shè)結(jié)論：在我國(guó)，成品油消費(fèi)長(zhǎng)期彈性需求改變并非稅額成本提升所造成，而是稅額上調(diào)這一信息傳播從主觀上改變了消費(fèi)者行為所導(dǎo)致。

這種假設(shè)結(jié)論會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)經(jīng)濟(jì)后果。從總量上看，消費(fèi)者減少了對(duì)于成品油的消費(fèi)，客觀達(dá)到了節(jié)能減排的作用，促進(jìn)環(huán)保；而稅額分配向企業(yè)傾斜，卻對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生負(fù)作用。也就是說，若燃油稅稅額提升確實(shí)產(chǎn)生了節(jié)能減排的效果，也是稅制改革的政策影響起到了作用，而不是稅費(fèi)作為經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)理性經(jīng)濟(jì)人行為產(chǎn)生作用。這種情況下，從長(zhǎng)期來看，通過燃油稅稅額調(diào)節(jié)所產(chǎn)生的綠色紅利，有可能以損害國(guó)民經(jīng)濟(jì)與企業(yè)利益為代價(jià)。從成品油消費(fèi)量總數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，我國(guó)成品油消費(fèi)基本呈平穩(wěn)上升趨勢(shì)。從整體來看，成品油消費(fèi)長(zhǎng)期需求彈性較弱。比較穩(wěn)定的增長(zhǎng)趨勢(shì)可以有兩種解釋，一是由于私家車保有量增多導(dǎo)致成品油消費(fèi)增長(zhǎng)；二是車輛使用增多導(dǎo)致成品油消費(fèi)增長(zhǎng)。

為最大程度上控制私家車保有量增長(zhǎng)給成品油消費(fèi)帶來的影響因素，我國(guó) 消費(fèi)者用車習(xí)慣的改變確實(shí)受到稅額上調(diào)的主觀信息影響較大，受到稅費(fèi)真實(shí)成本影響很小，因此若僅僅將稅額在價(jià)內(nèi)上調(diào)，同時(shí)控制上調(diào)信息的宣傳力度,基本會(huì)對(duì)消費(fèi)者的車輛使用與消費(fèi)行為造成顯著影響。由于此后幾次稅額調(diào)整都是在稅費(fèi)制度改革穩(wěn)定后的上調(diào)，政策影響力度較小，自2014年調(diào)整后，成品油消費(fèi)相對(duì)稅費(fèi)價(jià)格的長(zhǎng)期需求缺乏彈性。

(二)成品油消費(fèi)的短期需求價(jià)格彈性變化幅度

我國(guó)尚且處在高速經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，二三線城市依然有巨大消費(fèi)潛力，近10年來從成品油消費(fèi)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)趨勢(shì)來看，燃油消費(fèi)需求是缺乏彈性的。然而短期來看，以全國(guó)消費(fèi)者月度成品油消費(fèi)為研究對(duì)象，可以較好的控制如整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境與社會(huì)環(huán)境的變化等其他變量，從而判斷成品油短期需求的彈性變化幅度。理論上講，從量計(jì)征的燃油稅體現(xiàn)了“多使用者多付費(fèi)”原則，而燃油稅的價(jià)格又是包含在每單位成品油總價(jià)中的，因此對(duì)于短期價(jià)格需求富有彈性的理性消費(fèi)者而言，減少駕車成本可能造成乘用車使用的減少，從而降低對(duì)能源的需求，減少尾氣排放并實(shí)現(xiàn)稅收的環(huán)保效果。然而若從短期行為的角度考察，車主(成品油消費(fèi)者)在車輛使用行為中對(duì)成品油價(jià)格的變動(dòng)并不敏感，認(rèn)為這方面的成本壓力可以不計(jì)，因而沒有減少實(shí)際行駛的里程數(shù)，燃油稅稅額作為調(diào)節(jié)油價(jià)的經(jīng)濟(jì)杠桿所產(chǎn)生的環(huán)保作用將會(huì)很不理想。

簡(jiǎn)單的結(jié)論是，無論是出于國(guó)際原油價(jià)格變化還是消費(fèi)稅稅額變動(dòng)，油價(jià)調(diào)整對(duì)用車行為短期影響均不顯著。上調(diào)燃油稅促使油價(jià)上漲從而達(dá)到車主減少 汽車使用的目的，作用十分有限。

(三)稅收政策穩(wěn)定后稅額上漲對(duì)消費(fèi)者心理造成的影響

以上討論說明，2014年11月稅額再次上調(diào)前的已知數(shù)據(jù)來看，燃油稅稅額上調(diào)無論是長(zhǎng)期還是短期，作用于節(jié)能減排的效果皆不理想。消費(fèi)者獲取燃油稅稅額上漲信息的渠道是媒體而非消費(fèi)行為，稅額上調(diào)的政策影響大于其經(jīng)濟(jì)影響。那么，在燃油稅稅收制度已經(jīng)基本穩(wěn)定，稅額小幅上調(diào)的情況下，可以假設(shè)即便稅額上調(diào)時(shí)整體油價(jià)下降，稅額的提升仍給消費(fèi)者造成了心理上的影響，從而基于主觀因素減少車輛使用，達(dá)到環(huán)保目的。

2014年末稅額調(diào)整前后成品油消費(fèi)量對(duì)比