馬六甲海峽協(xié)會參與馬六甲-新加坡海峽航道安全管控的啟示

王斌傳

(福州大學(xué)外國語學(xué)院、 福州大學(xué)跨文化話語研究中心， 福建福州 350108)

馬六甲-新加坡海峽被日本視為“海上生命線”，對日本戰(zhàn)略意義非凡。日本政府與非政府組織因此長期積極介入或參與海峽航道安全管控。國內(nèi)學(xué)界對日本政府介入海峽航道安全管控的關(guān)注與研究較多，而對日本非政府組織參與海峽航道安全管控的關(guān)注與研究明顯不足。馬六甲海峽協(xié)會是眾多參與海峽航道安全管控的日本非政府組織之一，成立至今50年，長期積極參與海峽航道安全管控。對此國內(nèi)學(xué)者雖有提及，但沒有對其深入研究。馬六甲海峽協(xié)會長期積極參與海峽航道安全管控，為海峽航道安全暢通貢獻(xiàn)良多，受到海峽沿岸國家歡迎，維護(hù)了日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展與戰(zhàn)略利益，獲得了日本政府的支持。馬六甲-新加坡海峽是“21世紀(jì)海上絲綢之路”重點(diǎn)方向(從中國沿海港口過南海，經(jīng)馬六甲-新加坡海峽到印度洋，再延伸至歐洲)上的一個(gè)重要交通節(jié)點(diǎn)，其安全暢通對推進(jìn)“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)具有重大意義。中國政府與非政府組織因此必須積極介入或參與海峽航道安全管控，為增進(jìn)海峽航行安全暢通貢獻(xiàn)中國智慧與中國方案。對中國非政府組織參與海峽航道安全管控，馬六甲海峽協(xié)會的做法無疑具有重要的借鑒與參考價(jià)值。因此，深入研究馬六甲海峽協(xié)會長期積極參與海峽航道安全管控具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、馬六甲海峽協(xié)會概況

馬六甲海峽協(xié)會(日文：公益財(cái)団法人マラッカ海峽協(xié)議會，英文：Malacca Strait Council)是1969年3月在日本東京成立的公益財(cái)團(tuán)法人組織,其宗旨是：增進(jìn)馬六甲-新加坡海峽及其他重要海域船舶航行安全，保護(hù)海洋環(huán)境，預(yù)防船舶事故和災(zāi)害，確保日本國民必要生活物資和能源穩(wěn)定供應(yīng)。[1]

馬六甲海峽協(xié)會成立時(shí)得到了分別成立于1962年和1964年的日本財(cái)團(tuán)(Nippon Foundation)和日本海事財(cái)團(tuán)(Japan Maritime Foundation)以及日本產(chǎn)業(yè)界的資助。此外，它還獲得了日本政府的資助。截至2005年，馬六甲海峽協(xié)會得到了來自日本政府、日本財(cái)團(tuán)、日本海事財(cái)團(tuán)和日本產(chǎn)業(yè)界總額達(dá)132億日元的資助，其中日本政府占5%、日本財(cái)團(tuán)占74%、日本海事財(cái)團(tuán)占9%、日本相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)會和公司占12%。[2]從其成立之時(shí)至2005年所獲資助來源看，馬六甲海峽協(xié)會是一個(gè)有日本政府支持的非政府組織,得到了日本產(chǎn)業(yè)界尤其是日本海事界的大力支持。自成立至今50年里, 馬六甲海峽協(xié)會持續(xù)不斷地積極參與馬六甲-新加坡海峽航道安全管控。

二、馬六甲海峽協(xié)會參與馬六甲-新加坡海峽航道安全管控緣起

20世紀(jì)50年代中期，日本經(jīng)濟(jì)在歷經(jīng)十年恢復(fù)后開始騰飛，而助力日本經(jīng)濟(jì)騰飛不可或缺的主要能源自此由煤炭逐漸變成了廉價(jià)的石油。然而，日本經(jīng)濟(jì)高速增長所需大量石油幾乎全部依賴進(jìn)口，而且絕大部分來自中東。1971年,日本石油進(jìn)口總量為21100多萬噸，其中從中東進(jìn)口量為18100萬噸，占總量的85.9%。[3]日本從中東進(jìn)口的巨量石油，通過海運(yùn)運(yùn)抵日本，經(jīng)由馬六甲-新加坡海峽的航線為最短。此外，日本進(jìn)口自馬六甲-新加坡海峽以西廣大地區(qū)的其他資源性物資和生活物質(zhì)，以及日本向該地區(qū)出口的貨物，經(jīng)海運(yùn)也必然優(yōu)先選擇經(jīng)馬六甲-新加坡海峽的航線。因此，馬六甲-新加坡海峽航道安全在很大程度上關(guān)乎日本進(jìn)口石油運(yùn)輸安全和日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展與安全。

然而，馬六甲-新加坡海峽航道安全因諸多因素面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。這些因素主要有：馬六甲-新加坡海峽東段即新加坡海峽狹窄且淺灘和暗礁眾多；海峽沿岸三國印度尼西亞、馬來西亞和新加坡因海峽領(lǐng)海劃界爭議導(dǎo)致它們在海峽航道安全保障問題上缺乏溝通與合作；海峽沿岸三國缺乏必要的資金與技術(shù)用于海峽航道勘測和助航設(shè)施設(shè)立與完善，導(dǎo)致海峽航海圖多年未得到更新，大部分航海圖還是基于1936年航道勘測而繪制的[4]，海峽航道助航設(shè)施老舊且不完善；20世紀(jì)60年代，油輪體積越造越大且航經(jīng)海峽船舶尤其是大型油輪數(shù)量日益迅速增多。在此背景下，除了日本政府，日本財(cái)團(tuán)、日本海事財(cái)團(tuán)和日本船長協(xié)會等非政府民間組織也持續(xù)高度關(guān)注馬六甲-新加坡海峽航道安全問題，并積極參與海峽航道安全管控。

1967年3月發(fā)生在英吉利亞海峽的“托雷-卡尼翁”油輪觸礁污染事件，引發(fā)了國際社會對大型油輪在馬六甲-新加坡海峽航行安全的討論。5月，英國水路部長在第9次國際水路會議召開之際向日本說明了測量馬六甲-新加坡海峽航路的必要性，并希望以日本為中心對印度尼西亞一側(cè)航路進(jìn)行調(diào)查(因?yàn)橛c印度尼西亞關(guān)系緊張無法同印度尼西亞共同進(jìn)行測量)。12月，政府間海事協(xié)商組織(IMCO)，即今日之國際海事組織(IMO)，在倫敦召開會議，與會各國討論了馬六甲-新加坡海峽航道安全對策，認(rèn)為首先必須盡快完善基本水路的精密測量和航路標(biāo)識，印度尼西亞代表對此原則上表示贊成并且希望能確保其領(lǐng)海主權(quán)和得到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)援助。同月，日本大型油輪船主所組成的“十五日會”向日本運(yùn)輸大臣提出對馬六甲-新加坡海峽和龍目海峽進(jìn)行水路調(diào)查申請。1968年2月，日本運(yùn)輸部決定進(jìn)行相關(guān)調(diào)查。3月，第4次東亞及遠(yuǎn)東地區(qū)海洋專家會議在新加坡召開，日本與印度尼西亞進(jìn)行了非正式性會談，并交換了意見。5月，日本運(yùn)輸部成立“馬六甲海峽航路水路調(diào)查推進(jìn)部”。為了協(xié)助日本政府順利推進(jìn)馬六甲-新加坡海峽水路調(diào)查，日本相關(guān)民間人士和組織積極籌組“馬六甲海峽協(xié)會”。由此可見，馬六甲海峽協(xié)會自籌組階段開始便以日本政府協(xié)助者角色積極參與馬六甲-新加坡海峽航道安全管控。

1968年6月，印度尼西亞水路部長贊成沿岸三國與日本共同對馬六甲-新加坡海峽水路進(jìn)行調(diào)查。10月，東亞地區(qū)水路會議籌備會議在東京召開，會后相關(guān)國家對馬六甲-新加坡海峽水路調(diào)查具體展開問題進(jìn)行談判。11月，日本外務(wù)省對相關(guān)駐外大使下達(dá)指令，對該問題進(jìn)行外交談判。日本政府代表于11月25日從日本出發(fā)，向馬來西亞、新加坡、印度尼西亞三國政府提出共同調(diào)查提案，提交了日方于1965年10月的調(diào)查數(shù)據(jù)，并進(jìn)行了探討。12月，沿岸三國與日本以四國共同詳細(xì)調(diào)查馬六甲-新加坡海峽水路為前提，簽訂了同意進(jìn)行預(yù)備調(diào)查協(xié)議，規(guī)定預(yù)備調(diào)查目的為完善現(xiàn)行海圖，確定需要進(jìn)行詳細(xì)水路測量水域，以及解決將要面臨的技術(shù)問題，所需經(jīng)費(fèi)由日本承擔(dān)。1969年1月底至3月日本“航洋丸號”油輪搭載18名來自日本、5名來自印度尼西亞、2名來自馬來西亞、3名來自新加坡的技術(shù)員對馬六甲-新加坡海峽水路進(jìn)行了實(shí)地測量。3月，籌組于1968年的馬六甲海峽協(xié)會也參與了這次實(shí)地測量，并在這次實(shí)地測量結(jié)束后正式成立。1969年8月，四國政府同時(shí)向外公布了預(yù)備調(diào)查結(jié)果。調(diào)查結(jié)果顯示，馬六甲-新加坡海峽西部存在一個(gè)巨大沙坡，海圖上尚未標(biāo)記淺灘有多處，其中21處水深不到23米，對大型油輪通航造成威脅。根據(jù)此次調(diào)查結(jié)果，日本強(qiáng)烈希望對馬六甲-新加坡海峽全海域重新進(jìn)行詳細(xì)精密調(diào)查，并提出當(dāng)前必須測量海域有5個(gè)。雖然預(yù)備調(diào)查相關(guān)協(xié)議是以詳細(xì)精密調(diào)查為前提簽訂的，但是進(jìn)行精密調(diào)查還需要另外簽訂協(xié)定。因此，1969年9月，日本政府派代表訪問馬六甲-新加坡海峽沿岸三國，并就精密調(diào)查海峽進(jìn)行了談判，談判進(jìn)展原本十分順利。然而，就在達(dá)成協(xié)議前，馬來西亞為了反制日本1969年7月在國際會議上提出“馬六甲-新加坡海峽國際化”的主張而頒布法令，規(guī)定領(lǐng)海寬度為12海里。日本不滿馬來西亞反制舉措而拒絕承認(rèn)馬來西亞12海里領(lǐng)海權(quán)。此外，20世紀(jì)60年代末期，包括馬六甲-新加坡海峽沿岸國家在內(nèi)的東南亞國家爆發(fā)了反日浪潮。在此背景下，日本與海峽沿岸三國之間關(guān)于精密調(diào)查海峽的談判中斷了近一年之久。盡管如此，海峽沿岸三國并沒有否認(rèn)勘測海峽航道、更新海峽航海圖以及設(shè)立與完善海峽航道助航設(shè)施的必要性。為了消除國際社會對大型油輪在馬六甲-新加坡海峽航行安全的疑慮，并以實(shí)際行動回?fù)裘绹腿毡镜葒榜R六甲-新加坡海峽國際化”的主張，在馬六甲海峽協(xié)會同意提供資金和技術(shù)協(xié)助海峽沿岸三國勘測海峽航道的背景下，1969年底，印度尼西亞、馬來西亞和新加坡主動邀請馬六甲海峽協(xié)會聯(lián)合勘測馬六甲-新加坡海峽航道水路。馬六甲海峽協(xié)會應(yīng)邀參與海峽沿岸三國聯(lián)合勘測海峽航道水路，正式開啟了馬六甲海峽協(xié)會持續(xù)參與馬六甲-新加坡海峽航道安全管控半個(gè)世紀(jì)的歷史。

三、馬六甲海峽協(xié)會參與馬六甲-新加坡海峽航行安全管控的方式

馬六甲海峽協(xié)會自成立以來便以多種方式持續(xù)地積極參與海峽航道安全管控，但2004年以來的參與方式較之于1969年至2003年間的參與方式明顯不同。

1969年至2003年，馬六甲海峽協(xié)會參與海峽航道安全管控的主要方式可以歸納為以下六種。第一，參與海峽沿岸三國主導(dǎo)的海峽航道水路測量和航海圖更新與繪制。20世紀(jì)60年代末期，海峽沿岸國家和其他東南亞國家一樣爆發(fā)了反日浪潮。此外，日本因拒絕承認(rèn)馬來西亞12海里領(lǐng)海權(quán)而被迫中斷與海峽沿岸三國關(guān)于精密調(diào)查海峽的談判。日本政府參與海峽航道安全管控的努力因此受挫。即便如此，1969年底，馬六甲海峽協(xié)會仍然獲得海峽沿岸三國邀請，參與它們主導(dǎo)的聯(lián)合勘測海峽航道水路。勘測結(jié)束后，馬六甲海峽協(xié)會同海峽沿岸三國以聯(lián)合勘測所獲數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)更新和繪制航海圖。1969年至1975年間，馬六甲海峽協(xié)會四次參與了海峽沿岸三國主導(dǎo)的聯(lián)合勘測海峽航道水路和航海圖更新與繪制。第二，捐贈、裝設(shè)與維護(hù)助航設(shè)備和設(shè)施。[5]馬六甲海峽協(xié)會捐贈和裝設(shè)的助航設(shè)備與設(shè)施主要有燈塔、燈標(biāo)(含固定燈標(biāo)和彈性燈標(biāo))、掛燈浮標(biāo)和雷達(dá)信標(biāo)。應(yīng)海峽沿岸國家要求，馬六甲海峽協(xié)會在海峽30處安裝了45套助航設(shè)備和設(shè)施，其中燈塔4座、固定燈標(biāo)10個(gè)、彈性燈標(biāo)8個(gè)、掛燈浮標(biāo)8個(gè)和雷達(dá)信標(biāo)15個(gè)。[6]而后，馬六甲海峽協(xié)會將這些助航設(shè)備和設(shè)施捐贈給了印度尼西亞政府和馬來西亞政府，捐贈給前者燈塔3座、固定燈標(biāo)6個(gè)、彈性燈標(biāo)6個(gè)、掛燈浮標(biāo)8個(gè)和雷達(dá)信標(biāo)10個(gè)；捐贈給后者燈塔1座、固定燈標(biāo)4個(gè)、彈性燈標(biāo)2個(gè)和雷達(dá)信標(biāo)10個(gè)。[7]馬六甲海峽協(xié)會協(xié)同這兩個(gè)國家海事部門共同維護(hù)這些助航設(shè)備，自1981年開始與海峽沿岸國家合作檢查和維修海峽內(nèi)助航設(shè)備和設(shè)施，1989年開始更新其中那些老舊的助航設(shè)備。[8]自1969年成立以來，馬六甲海峽協(xié)會在馬六甲海峽建設(shè)了41座浮標(biāo)和45座燈塔，它提供給馬來西亞與印度尼西亞的助航設(shè)施占這兩國所獲助航設(shè)施國際援助的60%以上。[9]第三，參與海峽航道清理與疏浚。1969年1月至3月對海峽水路進(jìn)行的預(yù)備調(diào)查結(jié)果顯示，海峽西部存在一個(gè)巨大沙坡，海圖上未標(biāo)記淺灘多處，其中有21處水深還不到23米。[10]1970年和1972年對海峽水路進(jìn)行的兩次精密調(diào)查在航路中央發(fā)現(xiàn)了沉船。[11]航路中沙坡、淺灘和沉船等對航道航行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。1973年到1981年，馬六甲海峽協(xié)會因此對海峽航道進(jìn)行了清理。[12]馬六甲海峽協(xié)會于1972年到1978年清理了海峽內(nèi)四艘沉船，于1979年通過合作參與疏浚新加坡沿岸淺灘。[13]第四，捐贈除油船和設(shè)標(biāo)船。馬六甲海峽協(xié)會于1975年、1976年、2002年和2003年先后四次向海峽沿岸國家捐贈設(shè)標(biāo)船或除油船。[14]馬六甲海峽協(xié)會于1976年和2002年兩次向馬來西亞政府捐贈設(shè)標(biāo)船，每次一艘，于2003年向印度尼西亞政府捐贈了一艘設(shè)標(biāo)船。[15]第五，觀測海峽潮流和海流。1976年至1979年，馬六甲海峽協(xié)會對海峽潮流和海流進(jìn)行了觀測。[16]觀測所獲數(shù)據(jù)對航經(jīng)海峽船舶航行安全有幫助。第六，捐資設(shè)立溢油治理周轉(zhuǎn)基金。1981年，馬六甲海峽協(xié)會代表日本非政府民間團(tuán)體與海峽沿岸三國簽署諒解備忘錄設(shè)立馬六甲-新加坡海峽溢油治理周轉(zhuǎn)基金，并支付了首筆4億日元捐資。[17]1992年，馬來西亞從該基金支取了58萬美元用于應(yīng)對“Nagasaki Spirit”號油輪溢油，2000年，印度尼西亞從該基金支取了66萬美元用于治理“Natuna Sea”油輪擱淺造成的溢油。[18]

2004年以來，馬六甲海峽協(xié)會參與海峽航道安全管控的方式較之前有所變化，主要方式有五種。第一，捐資維護(hù)海峽助航設(shè)施。截至2005年，馬六甲海峽協(xié)會捐資1.13億美元用于海峽助航設(shè)施維護(hù)。[19]馬六甲海峽協(xié)會作為馬六甲-新加坡海峽助航設(shè)施基金委員會 (ANF: Aids to Navigation Fund)正式成員，持續(xù)不斷地向其捐資以幫助海峽沿岸三國維護(hù)、管理與更新海峽助航設(shè)施。2009年至2013年每年捐資50萬美元，2014年捐資30萬美元，2015年至2018年每年捐資10萬美元。[20]第二，提供技術(shù)幫助與轉(zhuǎn)讓。馬六甲協(xié)會長期以來在馬六甲-新加坡海峽航行援助設(shè)施維護(hù)管理工作中積累了豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)與能力，被馬六甲-新加坡海峽助航設(shè)施基金委員會指定為航行援助設(shè)施維護(hù)管理的運(yùn)行審計(jì)機(jī)構(gòu)與業(yè)務(wù)監(jiān)察機(jī)構(gòu)，每年派出四批次技術(shù)人員赴現(xiàn)場對海峽沿岸三國海事部門助航設(shè)施維護(hù)管理進(jìn)行業(yè)務(wù)審核并提供技術(shù)幫助，應(yīng)海峽沿岸三國要求提供助航設(shè)施檢查現(xiàn)場工作技術(shù)要領(lǐng)和設(shè)備維修等方面的技術(shù)支持，還應(yīng)印度尼西亞和馬來西亞兩國政府要求派出負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)審計(jì)人員和技術(shù)專家向這兩個(gè)國家進(jìn)行助航設(shè)施技術(shù)轉(zhuǎn)讓。第三，開展海峽航道安全和通航環(huán)境改善方面的調(diào)查與研究。馬六甲海峽協(xié)會派員協(xié)助進(jìn)行海峽助航設(shè)施替換更新前的調(diào)查工作。馬六甲海峽協(xié)會以提高海峽沿岸國家維護(hù)和管理助航設(shè)施的能力、便利海峽沿岸國家獲取并了解有關(guān)助航設(shè)施方面的最新技術(shù)資料、促進(jìn)海峽沿海國家之間的相互了解與合作為目標(biāo)，派遣人員作為講師，支持日本國土交通省自2012年以來在馬來西亞為海峽沿岸三國相關(guān)工作人員舉辦的“人才培養(yǎng)研修項(xiàng)目”。第四，積極參加國際多邊合作機(jī)制。馬六甲海峽協(xié)會積極參加馬六甲海峽三邊技術(shù)專家組會議、海峽沿岸三國與國際海事組織強(qiáng)化馬六甲-新加坡海峽安全、安保和環(huán)保會議(2005年、2006年、2007年連續(xù)三年的9月，分別在雅加達(dá)、吉隆坡和新加坡舉行)、馬六甲-新加坡海峽合作機(jī)制(建立于2007年9月)、海峽沿岸三國輪流主辦的沿岸三國海事局局長會議等有關(guān)馬六甲-新加坡海峽航行安全與海洋環(huán)境保護(hù)的國際會議，并為這些國際會議捐資，這既加深與海峽沿岸三國的合作，又促進(jìn)了相關(guān)國家的國際合作。第五，積極參加日本政府與海峽沿岸三國聯(lián)合勘測海峽航道工作。海峽潮流復(fù)雜等原因?qū)е缕浜５椎匦味嘧儯由虾{航道久未勘測，距離1996年至1998年的航道勘測至今已超過15年，海峽沿岸三國認(rèn)為有必要對已實(shí)施分道通航制海域航道重新進(jìn)行勘測，以提升海峽航行安全。為此，海峽沿岸三國積極爭取日本的參與和支持。2014年12月18日，日本政府邀請印度尼西亞、馬來西亞、新加坡三國相關(guān)部門負(fù)責(zé)人到國土交通省，確認(rèn)從2015年起將與三國合作啟動海峽航道勘測。此次航道勘測分為兩個(gè)階段：第一階段是2015年至 2016年對已實(shí)施分道通航制中5個(gè)迫切需要勘測的海域進(jìn)行勘測；第二階段是2017年至2020年對已實(shí)施分道通航制且水深低于30米的海域進(jìn)行勘測。在2016年3月結(jié)束的第一階段勘測工作中，馬六甲海峽協(xié)會提供了32萬美元的資金支持，并且派遣工程技術(shù)人員前往進(jìn)行技術(shù)支持。在2018年3月開始的第二階段勘測工作中，馬六甲海峽協(xié)會運(yùn)用日本東盟統(tǒng)合基金(JAIF：Japan-ASEAN Integration Fund)，參與了勘測工作的調(diào)整和管理。[21]

綜觀馬六甲海峽協(xié)會50年持續(xù)參與馬六甲-新加坡海峽航道安全管控方式，2004年之前主要是“授之以魚”，而2004年至今則是“授之以漁”。

馬六甲海峽協(xié)會自成立至今50年持續(xù)地投入人、財(cái)、物、智等，積極參與馬六甲-新加坡海峽航道安全管控，采取了從“授之以魚”到“授之以漁”的“魚漁兼?zhèn)洹薄⑿兄行У亩鄻踊胧?，從客觀上緩解了海峽航道安全問題，為海峽的航行安全與暢通做出了積極貢獻(xiàn)，因而獲得海峽沿岸國家的深厚信任。[22]

馬六甲-新加坡海峽是“21世紀(jì)海上絲綢之路”重點(diǎn)方向(從中國沿海港口過南海，經(jīng)馬六甲-新加坡海峽到印度洋，再延伸至歐洲)上的一個(gè)重要戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，其安全暢通對推進(jìn)“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)有重大意義。當(dāng)前，作為馬六甲-新加坡海峽最大使用國之一的中國，因此必須積極參與海峽航道安全管控，為增進(jìn)海峽航行安全暢通貢獻(xiàn)中國智慧與中國方案。雖然海峽沿岸國家對中國政府參與海峽航道安全管控有疑慮，但是對推進(jìn)秉承共商、共享、共建原則建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”并不排斥甚至表示歡迎或積極參與，在這種情況下，中國非政府組織應(yīng)以推動“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)為抓手，參考和借鑒馬六甲海峽協(xié)會的有效做法，積極參與海峽航道安全管控。這樣既可以消除海峽沿岸國家對中國政府參與海峽航道安全管控的疑慮，又可以為“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)做出積極貢獻(xiàn)，還可以提高中國在海峽航道安全事務(wù)上的話語權(quán)，從而更好地維護(hù)中國在海峽的經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略利益。

注釋：

[1] 《公益財(cái)団法人 マラッカ海峽協(xié)議會 定款》，http://msc-tokyo.or.jp/img/file1.pdf，2019年12月24日。

[2] Malacca Strait Council, http://www.nmc.com.sg/MSC.pdf, 2012年3月5日。

[3][10][11] 川上喜代四：《マラッカ?偋?シンガポール海峽の共同水路測量》，《地學(xué)雑誌》1973年第3期。

[4] Kiyoshi Kawakami, JOINT PRELIMINARY HYDROGRAPHIC SURVEY OF THE MALACCA STRAIT, https://journals.lib.unb.ca/index.php/ihr/article/viewFile/23936/27721, 2017年5月27日。

[5] 王斌傳：《非政府組織參與馬六甲海峽航道安全管控研究》，《江西社會科學(xué)》2016年第4期。

[6][7] Malacca Strait Council, http://www.nmc.com.sg/MSC.pdf, 2012年3月5日。

[8] Contributions to Cooperative Mechanism, http://www.cooperativemechanism.org.my/index.php?option=com_content&view=article&id=42:contributions&catid=26:cooperative -mechanism&Itemid=39, 2014年6月28日。

[9] 黃淵普：《馬六甲地區(qū)的海上安全合作》，外交學(xué)院碩士學(xué)位論文，2012年。

[12][14][16] Malacca Strait Council, http://www.nmc.com.sg/MSC.pdf, 2012年3月5日。

[13] Kiyoshi Saishoji, “Japan’s Contribution to Safe Navigation in the Straits of Malacca and Singapore”,SingaporeJournalofInternational&ComparativeLaw,vol.4, no.2, 1998, p.98.

[15] Japan International Transport Institute, http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id =847&doc_ id=4402, 2014年6月10日。

[17][18] Mohd Hazmi bin Mohd Rusli,Balancingshippingandtheprotectionofthemarineenvironmentofstraitsusedforinternationalnavigation:astudyofthestraitsofMalaccaandSingaporeD, Wollongong: The University of Wollongong, 2012, p.192.

[19] Joshua H.Ho, “Enhancing Safety, Security and Environmental Protection of the Straits of Malacca and Singapore: The Co-operative Mechanism”,OceanDevelopmentandInternationalLaw, vol.40, no.2(2009), pp.237-240.

[20] 《公益財(cái)団法人 マラッカ海峽協(xié)議會 事業(yè)概要》，http://msc-tokyo.or.jp/report.html，2019年12月24日。

[21] 《公益財(cái)団法人 マラッカ海峽協(xié)議會 當(dāng)協(xié)議會の概要》，平成3 0年度(2018年度) 事業(yè)報(bào)告，http://msc-tokyo.or.jp/img/file15.pdf，2019年12月25日。

[22] 公益財(cái)団法人 マラッカ海峽協(xié)議會 ご案內(nèi)，會長挨拶，http://msc-tokyo.or.jp/information.html，2019年12月25日。