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    珠海市陸島水上客運(yùn)交通優(yōu)化

    2020-01-18 03:05:58左小德曾奕明藍(lán)賢鋼
    物流技術(shù) 2020年1期
    關(guān)鍵詞:母港客船珠海市

    左小德,曾奕明,蔡 威,藍(lán)賢鋼

    (1.暨南大學(xué) 管理學(xué)院,廣東 廣州 510632;2.珠海高欄港發(fā)改與財(cái)政局,廣東 珠海 519090;3.世紀(jì)龍信息網(wǎng)絡(luò)有限責(zé)任公司,廣東 廣州 510632;4.珠海城市職業(yè)技術(shù)學(xué)院,廣東 珠海 519090)

    1 引言

    近年來(lái),隨著低碳環(huán)保和綠色出行的普及,國(guó)家強(qiáng)調(diào)要積極改變?cè)械倪\(yùn)輸方式和運(yùn)輸規(guī)劃,降低運(yùn)輸成本。航運(yùn)優(yōu)化問(wèn)題一直是國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)問(wèn)題,Lee,等[1]建立了一種多商品集裝箱運(yùn)輸模型,以?xún)?yōu)化從出發(fā)港到目的港的載貨集裝箱路線。Sailor,等[2]構(gòu)造整數(shù)二元線性規(guī)劃模型,從而確定在兩個(gè)港口之間生成最優(yōu)的航線,在滿(mǎn)足沿海運(yùn)輸船舶運(yùn)量限制的前提下,以運(yùn)輸時(shí)間和成本最小化作為優(yōu)化目標(biāo)。Wang,等[3]考慮了帶時(shí)間窗的班輪航線優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題,以最小化運(yùn)營(yíng)成本,建立了混合整數(shù)非線性非凸優(yōu)化模型,其研究結(jié)果表明港口時(shí)間窗口、港口處理效率、燃料價(jià)格和單位庫(kù)存成本都會(huì)影響船舶航線的總成本。金哲[4]結(jié)合珠海港駁船運(yùn)輸?shù)膶?shí)際運(yùn)營(yíng)特點(diǎn),同時(shí)根據(jù)航線優(yōu)化相關(guān)理論,建立珠海港遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司駁船運(yùn)輸航線優(yōu)化模型,并且設(shè)計(jì)了遺傳算法對(duì)優(yōu)化模型進(jìn)行求解。郭珍岑[5]分析了瓊州海峽車(chē)輛排隊(duì)系統(tǒng)的特點(diǎn),建立了基于系統(tǒng)費(fèi)用的優(yōu)化目標(biāo),并將排隊(duì)模型轉(zhuǎn)化為Arena仿真模型并進(jìn)行優(yōu)化,對(duì)淡旺季的船舶發(fā)班時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化。高迪[6]通過(guò)建立以“大輪班”為運(yùn)營(yíng)模式的客滾運(yùn)輸仿真模型,分析瓊州海峽客滾運(yùn)輸輪渡服務(wù)存在的問(wèn)題,并給出相關(guān)的建議和方案。王文思[7]研究了不定期船舶在運(yùn)輸需求不確定性下,運(yùn)費(fèi)隨季節(jié)性波動(dòng)和船舶運(yùn)輸受天氣因素干擾條件下的船舶航線優(yōu)化方案。

    2 問(wèn)題描述

    珠海地處珠江出??冢憤u交通運(yùn)輸有著非常良好的發(fā)展前景,但珠海市陸島水上交通的旅客運(yùn)量季節(jié)性變化突出,變化幅度較大。全年旅客運(yùn)輸?shù)緸槎?,僅春節(jié)期間由于少量旅游和走親訪友的需求,旅客流量會(huì)略有增長(zhǎng),春、冬兩季客運(yùn)量也較少;旅客運(yùn)輸旺季為夏季,每年5月旅客流量開(kāi)始增長(zhǎng),一直持續(xù)到10月份,而后開(kāi)始明顯下滑。7、8、10三個(gè)月為暑運(yùn)高峰期,占全年旅客運(yùn)量的50%左右。

    珠海市陸島水上旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通常由陸地側(cè)的港口(An):香洲港,九洲港,橫琴島;主要大型島港口(Bn):桂山島、外伶仃島、東澳島;小島嶼港口(Cn):擔(dān)桿島、萬(wàn)山島等三級(jí)節(jié)點(diǎn)組成,如圖1所示。陸側(cè)港是珠海市依托大陸的水上客運(yùn)通道,也是運(yùn)輸船舶的母港;大型島嶼港口是島域面積較大,旅游業(yè)較發(fā)達(dá),客運(yùn)需求較大,并且能夠向周邊島嶼進(jìn)行旅客周轉(zhuǎn)的海上樞紐,一個(gè)中轉(zhuǎn)島可能有多個(gè)港口;小島嶼港是距離陸地側(cè)較遠(yuǎn),旅游業(yè)較不發(fā)達(dá),當(dāng)?shù)鼐用窈吐每鸵草^少的島嶼。

    為了便于建模,本問(wèn)題研究做以下假設(shè):

    (1)水上客運(yùn)交通系統(tǒng)中所有的船舶都可以進(jìn)行靈活調(diào)度,不考慮船舶是否屬于不同的船舶企業(yè),將統(tǒng)一參與決策調(diào)度,不考慮其中的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

    (2)由于船舶的母港都在陸地側(cè)港,所以船舶在可及航線運(yùn)營(yíng)后需回到陸地港。

    (3)當(dāng)前的優(yōu)化模型不考慮氣象海況等不可抗因素的影響。

    (4)本文研究假設(shè)所有的港口設(shè)施都允許水上客運(yùn)系統(tǒng)的船舶靠泊。

    本問(wèn)題研究的主要優(yōu)化原則如下:

    (1)需求覆蓋原則。珠海市陸島水上客運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行航線優(yōu)化、船舶調(diào)度和航班安排時(shí),所有船舶的總載客量需要盡可能覆蓋所有航線的客運(yùn)出行需求,盡可能的減少意向登船旅客的流失。

    (2)質(zhì)量?jī)?yōu)先原則。旅客購(gòu)買(mǎi)了乘船服務(wù),應(yīng)該享受高質(zhì)量的服務(wù)體驗(yàn)。因此,需要對(duì)最長(zhǎng)乘船時(shí)間設(shè)置閥值限制,即航線中旅客可能出現(xiàn)的最長(zhǎng)航程花費(fèi)的航行總時(shí)間不得超過(guò)一定值。

    (3)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)原則。在優(yōu)化珠海市陸島水上客運(yùn)交通時(shí),應(yīng)以系統(tǒng)的總體經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)。應(yīng)該有效平衡船舶公司間的利益分配,合理配置各條航線的運(yùn)營(yíng)船舶,降低綜合運(yùn)營(yíng)成本,提 船舶載客率,提升系統(tǒng)利潤(rùn),從而獲得經(jīng)濟(jì)效益方面的全局優(yōu)化[7]。

    圖1 珠海陸島客運(yùn)三級(jí)節(jié)點(diǎn)示意圖

    3 模型構(gòu)建及求解算法

    3.1 參數(shù)與變量定義

    M為船舶編號(hào)集合,M={1,2,…,|M|};B為船型集合,B={1,2,…,|B|};Z 為陸地側(cè)港口集合,Z={1,2,…,|Z|};S 為海島港口集合,S={1,2,…,|S|};P 為港口集合,P={1,2,…,|P|};G為客船掛靠的所有港口集合,G={1,2,…,|G|};b:客船型號(hào),b∈B;m:客船編號(hào),m∈M;Qm:客船m的核載數(shù),m∈M;Mb:水上客運(yùn)系統(tǒng)中擁有的b型船舶數(shù)量,b∈B;z:陸地側(cè)的港口,z∈Z;s:海島的港口,s∈S;p:港口編號(hào),p∈P;Mi:即海島i 的最大接待能力客船m 的單位距離航行成本,m∈M;客船m 的港口掛靠成本,m∈M;vm:客船m 的航行速度,m∈M;pij:從i 港至j 港的航段票價(jià),i∈P,j∈P;T:乘客的最大航行服務(wù)時(shí)間;ts:客船靠離港單位時(shí)間;lij:從港口i到港口j間航段的距離,i∈P,j∈P;Rij:從港口i 到港口j 間航段的日均客流量,i∈P,j∈P;Om:船舶m的母港,m∈M。:客船m在港口i至j航段運(yùn)輸?shù)娜站鶈魏酱慰土髁?,?dāng)i=j 時(shí),客船m 每日?qǐng)?zhí)行的航次數(shù)客船 m 在航線上第 g 個(gè)掛靠港。Kij:從港口i 到港口j 航段的民生最低航次;直達(dá)式循環(huán)航線船票收入;:非直達(dá)式循環(huán)航線船票收入。:直達(dá)式循環(huán)航線運(yùn)輸成本;:非直達(dá)式循環(huán)航線運(yùn)輸成本。

    :客船m的直達(dá)循環(huán)航線變量如果客船m 是直達(dá)循環(huán)航線,則否則客船m 的非直達(dá)循環(huán)航線變量如果客船m 是非直達(dá)循環(huán)航線,則否則客船m的掛靠港變量,如果客船m在港口i 掛靠,即存在客船m 的航段變量如果客船m 中包含從港口i 至j 的航段時(shí),即存在時(shí),

    3.2 優(yōu)化模型

    目標(biāo)函數(shù):

    約束條件:

    目標(biāo)函數(shù)式(1)代表以珠海市水上客運(yùn)系統(tǒng)總收益最大化為目標(biāo),即由直達(dá)循環(huán)航線和非直達(dá)循環(huán)航線獲得收益之和,其不同航線所獲得收入和成本分別由式(2)至式(5)計(jì)算得到。營(yíng)運(yùn)收入主要是指乘客的船票收入,運(yùn)營(yíng)成本主要包括港口使用費(fèi)、燃油消耗、船員工資等構(gòu)成。約束條件式(6)代表航線專(zhuān)一性,即同一條船舶只能從事一條航線,不能同時(shí)參與直達(dá)循環(huán)航線和非直達(dá)循環(huán)航線。式(7)代表船舶數(shù)量約束,每日進(jìn)行航行的船舶總數(shù)不得大于水上客運(yùn)系統(tǒng)擁有的所有船舶數(shù)。式(8)代表船舶載客約束,船舶在每個(gè)航段上的實(shí)際載客量不得超過(guò)該船的最大核載量。式(9)代表OD需求覆蓋約束,水上客運(yùn)系統(tǒng)中航線設(shè)計(jì)的船舶運(yùn)力需要滿(mǎn)足所有航線游客和當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枨?。式?0)代表環(huán)繞約束,根據(jù)圖靈理論的特點(diǎn),船舶進(jìn)入某一港口時(shí),必須確保船舶在這一港口出來(lái),即每日進(jìn)出港口的船舶數(shù)量保持恒定。式(11)代表母港回歸性,所有的船舶在執(zhí)行完航行任務(wù)后,都需要返回船舶所在的母港。式(12)代表服務(wù)時(shí)間約束,乘客購(gòu)買(mǎi)乘船服務(wù),應(yīng)當(dāng)獲得高質(zhì)量的服務(wù)體驗(yàn),航線在優(yōu)化后,所有可分配OD航段總時(shí)間不得大于旅客可接受的最大航行時(shí)限。式(13)代表海島最大接待能力約束,海島旅游設(shè)施的接待能力是有限制的,為了考慮安全性和游客的旅游體驗(yàn),其總載客數(shù)不能超過(guò)海島接待能力的最大限制。式(14)最低航次約束,陸島客運(yùn)交通作為公共交通的一部分,需要考慮民生的因素,保證最低的民生航班需求。

    3.3 混合模擬退火算法

    本文在算法設(shè)計(jì)上,將采取結(jié)合遺傳算法和模擬退火算法的混合模擬退火算法,其計(jì)算步驟將描述如下:

    Step1:對(duì)船舶進(jìn)行編碼,根據(jù)初始解生成規(guī)則生成初始可行解,產(chǎn)生i∈S,分別給定初始溫度和終止溫度為T(mén)0和Tf,令迭代指標(biāo)k=0,T0=Tk,給定內(nèi)循環(huán)步長(zhǎng)stp;

    Step2:以遺傳算法的插入、交叉、變異方式搜索鄰域解,產(chǎn)生新的可行解j∈N(i)(N(i)表示i的鄰域),并計(jì)算目標(biāo)值增量△f=f(j)-f(i);

    Step3:若△f>0,令i=j轉(zhuǎn)Step 4;否則產(chǎn)生ε=U(0,1),若exp(△f/Tk)>ε,則令i=j;

    Step4:若達(dá)到熱平衡(即內(nèi)循環(huán)次數(shù)比n(Tk)要大)轉(zhuǎn)Step5;否則轉(zhuǎn)Step2;

    Step5:降低Tk,k=k+1,令Tk+1=T0-(Tk/1.2),若Tk<Tf,則算法停止,否則轉(zhuǎn)Step2。

    4 數(shù)據(jù)分析

    4.1 數(shù)據(jù)收集

    目前,珠海市具備船舶??考斑M(jìn)出所需的綜合服務(wù)設(shè)施設(shè)備條件的船舶母港都在珠海陸地側(cè),船舶母港共有3個(gè),其服務(wù)的船舶見(jiàn)表1。

    表1 船舶母港和船舶分布表

    此外,珠海市水上客運(yùn)系統(tǒng)還有非船舶母港7個(gè),即非陸地側(cè)島嶼,其編號(hào)見(jiàn)表2。

    表2 非船舶母港及編號(hào)表

    通過(guò)計(jì)算得到各種船舶不同的運(yùn)營(yíng)成本,見(jiàn)表3。

    以第三季度即客流高峰季為例,統(tǒng)計(jì)各航線OD需求數(shù)據(jù),見(jiàn)表4。

    表3 各種船舶的運(yùn)營(yíng)成本表

    表4 第三季度OD需求矩陣表

    4.2 算例結(jié)果及敏感性分析

    算法求解的第三季度水上客運(yùn)系統(tǒng)總收益如圖2所示,從圖中可以看出,最優(yōu)解過(guò)程以較快的速度上升到一定值,在40代的時(shí)候上升速度趨于平緩,而后穩(wěn)定的進(jìn)行最優(yōu)解的搜索,在130代的時(shí)候產(chǎn)生最優(yōu)解,最優(yōu)解為433 370。結(jié)果表明,本文設(shè)計(jì)的混合模擬退火算法在求解珠海市陸島水上客運(yùn)交通優(yōu)化問(wèn)題具有較好的收斂能力,算法求解的效果較好。

    圖2 算法結(jié)果收斂圖

    對(duì)比未優(yōu)化的方案,也即當(dāng)前的航行安排,得到表5的對(duì)比結(jié)果。

    表5 第三季度優(yōu)化前后對(duì)比表

    本文所用的混合模擬退火算法求解的優(yōu)化方案與珠海市水上客運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀對(duì)比,在運(yùn)輸成本方面,優(yōu)化后的方案減少了35 570元,下降了14.71%。在船票收入方面,優(yōu)化后的方面增加了55 110元,上升了9.43%。在凈利潤(rùn)方面,優(yōu)化后增加了90 680 元收入,上升了26.46%。在各客運(yùn)公司船舶統(tǒng)一調(diào)度的情況下,水上客運(yùn)系統(tǒng)的凈利潤(rùn)提高效果還是很可觀的。同時(shí)驗(yàn)證了本文的優(yōu)化模型和算法的有效性和優(yōu)越性。

    按不同季節(jié)客流OD 規(guī)劃不同的航線和船舶配置,優(yōu)化后的方案更加合理也更具針對(duì)性,從而可以更好的解決客流量隨季節(jié)波動(dòng)的問(wèn)題。下面將分析船舶平均載客率的情況,對(duì)比優(yōu)化前后的方案,得到船舶實(shí)際載客率對(duì)比結(jié)果如圖3所示。

    圖3 不同季節(jié)船舶實(shí)載率對(duì)比圖

    由圖3可以看出,優(yōu)化后船舶的實(shí)際載客率更加平穩(wěn),特別是在淡季的時(shí)候,船舶載客率提高效果更明顯,而在第三季度客流高峰時(shí),船舶載客率提高相對(duì)沒(méi)那么明顯。載客率的季節(jié)變化特點(diǎn),同時(shí)也反映了客流量隨季節(jié)波動(dòng)的特點(diǎn)。

    隨著海島旅游業(yè)的興起,陸島的客流量是逐年上升的,而且上升的幅度比較大。所以在考慮未來(lái)客流變化的因素,對(duì)每個(gè)季度客流OD按照一定比例進(jìn)行變化,求解得出每個(gè)季度的優(yōu)化方案,其利潤(rùn)變化見(jiàn)表6。

    表6 客流變化靈敏度分析

    分析表4-6可知,優(yōu)化后的方案同樣適合各季節(jié)客流變化+30%范圍內(nèi)變化,分析不同季節(jié)的利潤(rùn)和利潤(rùn)率變化情況可以看出,利潤(rùn)的變化在淡季更加明顯,因?yàn)樵诘究土鞯脑黾涌梢猿浞旨ぐl(fā)客運(yùn)系統(tǒng)的承運(yùn)能力,在進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化后,客運(yùn)系統(tǒng)的利潤(rùn)可以大幅提升。而客流高峰的第三季度,利潤(rùn)率變化相對(duì)沒(méi)那么顯著。這表明,在未來(lái)幾年內(nèi),如果出現(xiàn)客流量增加的情況,船舶公司不需要額外增加新的船舶運(yùn)力,可以充分利用現(xiàn)有的船舶資源,通過(guò)安排合理的航線規(guī)劃和船舶配置就可以解決客流量上升帶來(lái)的船舶運(yùn)力的壓力,同時(shí)給客運(yùn)企業(yè)帶來(lái)更高的收益。

    5 結(jié)論

    本文從珠海陸島水上客運(yùn)的實(shí)際背景出發(fā),圍繞客流隨季節(jié)波動(dòng)的客運(yùn)船舶航線優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行了一系列研究工作。優(yōu)化結(jié)果表明,在保證滿(mǎn)足OD需求覆蓋的前提下,相對(duì)于第三季度現(xiàn)有的運(yùn)輸方案,優(yōu)化后的凈利潤(rùn)增加了26.46%,降低了船舶運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸成本,提高了船舶的載客率,同時(shí)使總的收益上升。本文還分析了四個(gè)季度優(yōu)化前后船舶載客率的情況,優(yōu)化結(jié)果表明其有效性和優(yōu)越性。根據(jù)客流量逐年上升的情況,對(duì)客流量增加30%范圍內(nèi)進(jìn)行靈敏度分析,結(jié)果表明,目前的優(yōu)化模型仍然適用于客流量上升30%范圍內(nèi)的情況。

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