固體散裝貨物運輸“封閉處所”相關(guān)法律規(guī)定分析

張志強 董健華

一、固體散裝貨物船舶載運和操作期間事故特點

根據(jù) 1999年1月至2018年12月20年間IMO對全球范圍內(nèi)船舶固體散裝貨物運輸?shù)膫鼋y(tǒng)計，繪制表格如下所示：表1是固體散裝貨物船舶載運和操作期間致死原因統(tǒng)計，表2是事故當中船舶和岸方人員死亡人數(shù)統(tǒng)計，表3是涉及傷亡的船舶類型統(tǒng)計，表4是在因缺氧或一氧化碳中毒致死的事故中致死位置統(tǒng)計，表5是致死事故量最高的貨品統(tǒng)計。

表1 致死原因統(tǒng)計

表2 船舶和岸方人員統(tǒng)計

表3 涉及傷亡的船舶類型統(tǒng)計

表4 缺氧或一氧化碳中毒致死位置統(tǒng)計

表5 致死事故量最高的貨品統(tǒng)計

通過以上表格可以看出：致死原因中致死量最大的是缺氧或一氧化碳中毒，在缺氧或一氧化碳中毒的致死事故中，發(fā)生最多的位置是艙口梯處。相比于岸方人員，在封閉艙室的相關(guān)事故中，與船員相關(guān)的事故率更高。雜貨船是事發(fā)率最高的船舶，致死率最高的貨種是木材和煤炭。

事故整體數(shù)據(jù)表現(xiàn)出如下特點：

第一，事故多發(fā)生在艙口梯、貨艙以及相鄰處所，特別是艙口梯。艙口梯處事故之所以多，就是因為艙口梯是有害氣體的最后聚集地，哪怕有通風，但如果通風不充分的話，仍然會導致有毒有害和窒息性氣體在艙口梯處的大量聚集，因為很多有毒有害氣體的密度比空氣低，容易飄浮在上層，而不充分的通風很難讓聚集在上層的有害氣體真正地從艙內(nèi)徹底散發(fā)出去，所以切莫對此疏忽大意。未來《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》（The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code，后文簡稱IMSBC規(guī)則）修訂當中應(yīng)當重點關(guān)注此位置區(qū)域。同時主管機關(guān)檢查、公司制定體系文件以及船舶工作實務(wù)方面都應(yīng)該對此有所側(cè)重。

第二，事故的原因除了船上船員的操作偏差和準備不足之外，航運公司對體系文件的制定本身就存在著不足和不充分之處，并沒有真正地落實人命安全第一的宗旨。在制定本公司的體系文件時存在著生搬硬套的情況，拿別的公司的體系文件，隨便更改一下就“拿來主義”地使用起來，并沒有充分地考慮到公司所擁有的船舶的空間布置以及特點特性。這樣就導致了在具體的工作的開展和實施中不能有效地落實體系，從而導致許多不應(yīng)該發(fā)生的事故的發(fā)生。另外在與岸方人員進行協(xié)同檢查時，也存在著走過場的現(xiàn)象，更多的是把表格打印出來，在并沒有完全檢查充分的條件下就予以勾填，從而使該項程序變成了形式主義，而這也正是港內(nèi)裝卸貨時事故頻發(fā)的主要原因，務(wù)必引起重視。此外，雖然船員對貨艙本身的封閉空間注重度有一定的改觀，但是根據(jù)相鄰處所的事故率有所上升的情況來看，公司、船舶和船員對相鄰處所的關(guān)注度并不足，公司和船舶的體系文件中也沒有給予很好的體現(xiàn)和重視。

第三，對封閉處所事故情況的深入調(diào)查研究顯示，未能系統(tǒng)地識別危險、評估風險及實施適當?shù)倪M入程序是導致諸多相關(guān)事故發(fā)生的重要因素。根據(jù)國際海事組織貨物和集裝箱運輸分委會第六次會議提供的1999—2018年固體散裝貨物事故數(shù)據(jù)分析，固體散裝貨物相關(guān)的封閉處所類、火災(zāi)類和爆炸類事故率正在上升，其中2018年是有記錄以來最差的一年。根據(jù)事故調(diào)查、相關(guān)國家的權(quán)威發(fā)布、航運業(yè)組織以及媒體的相關(guān)報道，2018年在船舶固體散裝貨物運輸方面至少發(fā)生了25起意外死亡事故。盡管航運業(yè)各部門付出了巨大努力，但在船上封閉處所中發(fā)生的死亡或受傷事件不僅繼續(xù)發(fā)生，而且有增加的趨勢，并且這些傷亡事故主要發(fā)生在固體散貨運輸船舶的貨艙和相鄰處所。對這些在載運固體散裝貨物的船舶上發(fā)生的事故比較分析，也顯示出這些事故不只是由于船方和岸方人員的行為導致，這就要求在從事固體散裝運輸時建立更加系統(tǒng)而完善的危險識別和風險評估體系。

二、IMSBC規(guī)則現(xiàn)有規(guī)定不足之處

通過研讀IMSBC規(guī)則正文第三節(jié)即人員與船舶安全章節(jié)以及《經(jīng)修訂的關(guān)于進入船上封閉處所的建議書》（以下簡稱建議書），現(xiàn)對跟上述事故有關(guān)的規(guī)則所存在的問題做出以下總結(jié)：

第一，建議書對封閉處所的描述并不充分，只是說了“僅限于出入的開口；通風不足；非設(shè)計為連續(xù)有人工作的場所”，這并不能夠充分說明環(huán)境缺氧與否，是否含有危險氣體，因此需要增加“包含或者可能包含危險氣體或者氧氣不足的環(huán)境”這一描述，這也是現(xiàn)在絕大多數(shù)IMO成員國形成的共識。目前，同意對封閉處所或限制處所的定義中增加危險空氣環(huán)境風險的國家和地區(qū)包括中國、英國、愛爾蘭和大多數(shù)歐盟國家、美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭、南非、日本、韓國及中國香港。同時對相鄰處所這一描述也不充分，原文只是說通常情況下不用于積載貨物的未通風艙室，不限于貨艙通道，但是具體什么艙室并沒有說明，諸如經(jīng)常到達的工作區(qū)和工作間、艏樓空間之類能給人們有更直觀認識的處所和空間的相關(guān)描述有所欠缺。

第二，根據(jù)對建議書和IMSBC第三節(jié)的通讀，發(fā)現(xiàn)規(guī)則并沒有對載運和裝卸時對所載貨物進行風險評估程序方面的詳細且具體的要求，這就對評判這些貨物是否會產(chǎn)生使船舶危險增大的物理化學危險以及有何影響方面沒有起到實質(zhì)性的指導作用，進而影響到進出與這類貨物有關(guān)的封閉處所的人員的人身安全。

第三，通過對封閉處所事故情況的深入調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)未能系統(tǒng)地識別危險、評估風險及實施適當?shù)臏嗜牒瓦M入程序是導致諸多事故發(fā)生的重要因素。而IMSBC規(guī)則個人和船舶的安全章節(jié)許多地方描述得比較籠統(tǒng)，比如對進入封閉處所的相關(guān)描述，規(guī)則只是籠統(tǒng)地說根據(jù)國際安全管理規(guī)則第七款的要求，公司應(yīng)確保有關(guān)人員和船舶安全的關(guān)鍵操作中包含有進入封閉處所的程序，并沒有展開詳細描述，從而對固體散裝貨物運輸操作實務(wù)的指導性作用大打折扣。

三、IMSBC規(guī)則的完善和業(yè)務(wù)操作規(guī)范的補足

第一， 針對封閉處所特征描述方面的問題，予以補足封閉處所的相關(guān)特征描述。封閉處所應(yīng)該有以下四個特征：1.僅限于出入的開口；2.通風不足；3.非設(shè)計為連續(xù)有人工作的場所；4.包含或者可能包含危險氣體或者氧氣不足，包含但不限于以下處所：貨艙和相鄰處所，雙層底、燃油艙、壓載艙、貨泵室、貨物壓縮機室、隔離空艙、錨鏈艙、普通空艙、箱形龍骨、保護層間處所、鍋爐、發(fā)動機曲拐箱、發(fā)動機掃氣箱、污水柜和相鄰處所。相鄰處所通常情況下為不用于積載貨物的未通風艙室，但可能與封閉處所具有相同的空氣環(huán)境特征，包括但不限于貨艙通道及經(jīng)常到達的工作區(qū)和工作間，諸如艏樓空間。

第二，關(guān)于對所載貨物進行風險評估的具體程序及相關(guān)描述的問題，給出如下建議：在裝載任何固體散裝貨物之前，應(yīng)由經(jīng)過專業(yè)培訓且對散裝固體的相關(guān)操作具有豐富的知識和經(jīng)驗的適任人員和負責人員來作出針對待裝貨物的書面的初步評估，該評估應(yīng)考慮關(guān)于貨物的類型、組別、特性、危害和針對待裝貨物載運及操作所要求的有效信息。當前關(guān)于貨物的有效信息由托運人聲明（即貨物信息表）及《國際海運固體散裝貨物運輸規(guī)則》附錄一固體散裝貨物明細表來提供。未在《國際海運固體散裝貨物運輸規(guī)則》中載明的貨物的有效信息則由裝貨港主管機關(guān)依照IMSBC1.3的規(guī)定出具的證明書予以提供。

船長應(yīng)確保托運方已經(jīng)提供IMSBC所要求的關(guān)于貨物的充足信息，以確保對貨物進行安全合理的積載，做好妥善的事故預(yù)防措施，并且應(yīng)確保對將要裝載的固體散貨進行書面的初步風險評估，以確定它是A組貨、B組貨、C組貨，或者AB組貨以及任何其他的潛在危險的貨物。如果貨物是B組、AB組或者谷物類，那么就應(yīng)當注意貨物是否具有易燃或可燃屬性、自燃或自發(fā)熱屬性、因濕潮而釋放有毒或易燃氣體的屬性、毒性或腐蝕危險以及是否具有耗氧性，進而進行正式的風險評估。正式評估還應(yīng)該考慮到與天氣相關(guān)的預(yù)防措施、裝載的預(yù)防措施以及所提供的其他相關(guān)信息。如果發(fā)現(xiàn)貨物材料具有易燃、易自燃、易散發(fā)毒氣和易燃氣體或者能消耗貨艙和相鄰處所的氧氣的特性，那么所有的艙口蓋應(yīng)予以鎖緊以防進入并且貼上警示標志。

在進入封閉處所之前，要對裝載固體散裝貨物的貨艙和相鄰處所的空氣檢測進行細致的檢測，檢測時應(yīng)參考托運方提供的托運聲明、固體散裝貨物明細表或者固體散裝貨物可能會發(fā)出某些特殊氣體或者導致缺氧危險的相關(guān)資料，評估所有關(guān)于裝載的固體散裝貨物的重要信息，以便進行更有針對性的檢測。由于某些固體散貨發(fā)出的氣體可能無法被多種氣體探測器上的傳感器檢測到，因此如果設(shè)備的使用說明顯示此探測器不是適用于所有貨物所散發(fā)的氣體的話，此時應(yīng)該獲取進一步的建議，并且所使用的探測器應(yīng)能夠適用于缺氧的空氣中。當裝載、載運或者卸載B組固體散裝貨時要尤其注意和小心，由于許多B組貨與水起反應(yīng)而易自燃或者在潮濕的狀態(tài)下放出易燃或者有毒氣體，所以應(yīng)嚴格遵守托運人聲明書或貨物特性表所載的與天氣相關(guān)的預(yù)防措施的建議，加之艙內(nèi)的空氣條件可能隨時改變，所以對所載貨物進行風險評估務(wù)必小心謹慎，專業(yè)負責。

第三， 針對進入封閉處所程序不充分方面的相關(guān)問題，給出如下建議：在航行途中要確保裝載固體散裝貨物的貨艙艙口蓋和相鄰處所的門處于鎖閉狀態(tài)，以防止有人意外進入，造成不必要的傷亡。進入此類處所，必須要在對該類處所進行充分的評估并且已經(jīng)明確安全之后。首先進行初步評估，在初步評估后顯示封閉處所有危害健康和生命的風險，則艙口蓋處應(yīng)張貼警告標識，并且這些警告標識應(yīng)指明危險的性質(zhì)及張貼的日期和時間，直至確定進入艙室安全時再移除這些標識。

對每一種將要裝載固體散裝貨物的艙室開展初步風險評估時，應(yīng)考慮到在裝載、載運和卸載過程中貨物狀況改變的可能性，根據(jù)需要及時復查初步風險評估，如果復查初步評估后明確貨艙存在危害健康和生命的風險，就要開展正式的風險評估。如果正式的風險評估顯示將卸載的貨物存在增加船舶風險的化學危險，那么船方應(yīng)當在靠港之前給卸貨港或者碼頭方提供適當?shù)年P(guān)于當前貨艙內(nèi)貨物和空氣狀況的相關(guān)信息，同時應(yīng)當提供給船員當前已經(jīng)確認的危險的相關(guān)信息及將要采取的風險管控措施，由船長或其指定的培訓人員將每種相關(guān)的散裝貨物的裝載、載運或卸載中的存在的操作風險以及貨艙和相鄰處所內(nèi)的危險、確定的風險控制措施等完整充分地告訴船員，這些信息應(yīng)當張貼于船上的易見處并能易于被船員所獲取。

在人員被允許進入包含B組貨的任何艙室前，要對將要進入的貨艙和相鄰處所的特點有所了解，包括艙口圍井、梯子處的風險，對貨艙的相鄰處所，比如經(jīng)常到達的工作區(qū)和工作間、艏樓空間、甲板工具間和桅屋等的特點和風險有所預(yù)估。另外在進入之前要對貨艙、艙口圍井和相鄰處所進行充分的通風。當進入裝載、載運或卸載B組固體散裝貨的封閉處所時要尤其注意和小心，因為艙內(nèi)的空氣條件可能隨時改變，因此在進入之前必須增加檢測頻率。

如果岸方人員需要進入這些艙室從事與裝載、積載、卸載、測量、檢查或者貨物取樣等相關(guān)的活動，船舶方應(yīng)聯(lián)合碼頭方代表或者岸方的相關(guān)負責人員進行風險評估，在明確進入期間的預(yù)防措施和要嚴格遵守的進入封閉處所許可制度后方允許進入?？傊?，在進入艙內(nèi)區(qū)域和相鄰處所之前，必須要運用大功率鼓風機進行至少24小時的連續(xù)通風，且務(wù)必對該區(qū)域做好充分的氣體監(jiān)測，在確定無誤之后，且在有人監(jiān)護并穿戴好個人防護和通信設(shè)備之后方可進入。進入后，入艙人員要間隔而有序地按照報告制度的要求通過防靜電手持高頻向艙口處的監(jiān)護人員進行報告以確認入艙后的狀態(tài)，艙口處的人員及時向駕駛臺或者貨控室值班人員報告，駕駛臺或者貨控室值班人員做好相應(yīng)的記錄。一旦監(jiān)護人員發(fā)現(xiàn)有異樣立即按預(yù)先設(shè)計好的應(yīng)急預(yù)案根據(jù)不同的情況開展救援。船方或者岸方要確保在艙口圍處始終有接受過系統(tǒng)培訓和訓練的人看護值守，并且在艙口旁要準備好長度和強度足夠的救生繩、自吸式呼吸器和應(yīng)急逃生呼吸器，以防不良事態(tài)的發(fā)生，及時予以救援。

四、國內(nèi)實務(wù)的相關(guān)問題和策略

雖然國內(nèi)從事固體散裝貨物運輸?shù)墓竞痛皩M入封閉場所和相鄰處所制定了相應(yīng)的操作性文件，但存在著不規(guī)范以及執(zhí)行不力的情況。管理方和主管機關(guān)給予了足夠的重視，但是在真正的預(yù)防、準備和執(zhí)行階段存在著馬虎應(yīng)付的現(xiàn)象。一線操作人員對于此類風險安全意識不足，并沒有對貨物和貨艙存在的風險充分了解，在進入之前也沒有做好對封閉處所的充分檢查。

因為甲烷和氫氣比空氣輕，可能在貨艙內(nèi)的貨物的上方積聚，特別是在貨艙的前部空間和貨艙首尾的艙梯圍井以及相鄰處所，所以在艙蓋打開后的一段時間內(nèi)，艙口圍井、艙梯及其附近區(qū)域仍然存在著缺氧區(qū)和相關(guān)的毒氣團，這也是導致這些地方容易出現(xiàn)事故的原因。由于疏于對艙室的充分檢查，船方和岸方付出了巨大的代價，所以，建議對艙口圍井、艙梯及其附近區(qū)域加大檢測和監(jiān)測力度。對儲藏間、木工間、隧管之類的封閉處所應(yīng)該有規(guī)律地監(jiān)測當前的氧氣、一氧化碳、甲烷、氫氣或者其他易燃氣體的數(shù)值，以確保對艙室薄弱區(qū)域的全面監(jiān)管。

嚴禁在含有B組貨的貨艙及相鄰處所內(nèi)或者附近進行熱工作業(yè)，包括電焊、切割、灼燒以及使用沖壓工具，并且嚴禁吸煙。特別是吸煙問題，不論是在海上還是在船廠一定要嚴格監(jiān)管管控，在船廠因為煙草而引發(fā)的問題不勝枚舉，這些血的教訓務(wù)必引以為戒。

固體散裝貨物相關(guān)爆炸事故中，使用不達標的電氣設(shè)備是引發(fā)事故的一個重要因素，所以在載運易燃或能釋放易燃氣體的B組貨物的貨艙和相鄰處所內(nèi)要使用認可的本質(zhì)安全類型的電氣設(shè)備，嚴禁使用其他類型的不達標設(shè)備，除非貨艙經(jīng)過驅(qū)氣并進行了有效的測試。

需要特別指出的一點是，國內(nèi)對于多種氣體檢測儀器的校正存在諸多問題，比如說對檢測設(shè)備校正程序的不熟悉，相關(guān)校正所需要的配件不足，最嚴重的就是根本從未對氣體檢測設(shè)備進行過校正。這需要船舶監(jiān)管部門加大力度檢查，不光要檢查設(shè)備有沒有，還要檢查設(shè)備是否真正起到實效，真正起到維護在船人員生命安全的作用。這就要求安檢人員在上船檢查時對涉及多種氣體檢測設(shè)備的檢查一定要檢查船上設(shè)備管理人員和使用人員的操作能力，特別是最薄弱的儀器校正環(huán)節(jié)，要確保在進入封閉場所之前，該種設(shè)備已經(jīng)做了充分的校正。

與此同時，個人安全防護用具的配備不足以及缺乏對相關(guān)規(guī)則的遵守意識，對存在和潛在的風險缺乏敬畏之心等現(xiàn)象共同導致了我國散裝固體運輸?shù)闹T多問題，這就需要我們分別從裝貨前檢測、貨物安全適運性申報、港口管理、船舶管理、現(xiàn)場監(jiān)管等方面建立我國履行IMSBC規(guī)則的相關(guān)機制和策略。[1]通過對多年事故的分析發(fā)現(xiàn)，不光是船上的船員存在對封閉處所疏忽大意等現(xiàn)象，岸方人員以及船廠工人也存在著以上問題。由于船廠工人中存在著許多臨時工作人員，對這些臨時工的安全培訓更多的是表面化，并沒有充分落實。這也就導致了在船廠修船或者造船時經(jīng)常發(fā)生因為對封閉處所的準備和處置不當而引起的碼頭工人或者船廠人員的傷亡事件，特別是一些小型的船廠，所以必須加強對這方面的監(jiān)管力度和宣傳力度，這是一個應(yīng)當引起船舶方、公司方和主管機關(guān)特別關(guān)注的問題。總的來說，我們需要主管機關(guān)加大監(jiān)督力度，公司制定更加系統(tǒng)性的體系規(guī)則，船上制定更加嚴格的操作規(guī)程并在關(guān)鍵處所予以公示。船長和各部門長對船上的實際操作做好詳細的預(yù)防措施和預(yù)案，在正式執(zhí)行相關(guān)操作時做好對相關(guān)數(shù)據(jù)的監(jiān)控，在進程中隨時觀察各種事態(tài)的變化，并且有相應(yīng)的針對不同情況的應(yīng)對措施。

另外，船上要對船員加大封閉處所的相關(guān)知識和技能培訓和宣傳，把一些含有指導性和警示性內(nèi)容的宣傳畫張貼于船上易于觀察到的地方。對相關(guān)負責人員應(yīng)當按照主管機關(guān)認可的標準和方式進行對封閉處所的危險識別、危險評估、危險測量、危險控制和危險消除的相關(guān)培訓，讓他們形成對封閉處所的深刻認知和良好的行為習慣。海事部門要根據(jù)相關(guān)公約要求及港口國、船旗國監(jiān)督檢查的規(guī)范和實際工作經(jīng)驗，從進入封閉處所的風險預(yù)防防范及港口國、船旗國監(jiān)督檢查要點入手，[2]經(jīng)常開展針對“封閉處所進入及救援”的專項港口國、船旗國監(jiān)督檢查[3]，從而形成一個完整的事故預(yù)防和監(jiān)督管理的安全閉環(huán)。各方共同努力，盡最大的可能減少該類事故發(fā)生，為相關(guān)工作人員提供對健康和生命更有保障的工作環(huán)境，讓固體散裝貨物海運運輸這一重要事業(yè)更加高效和安全。