張財(cái)
一汽-大眾汽車有限公司成都分公司 四川成都 610100
定義:板料在成型過(guò)程中與凸模表面的棱線以一定的速度接觸,發(fā)生加工硬化導(dǎo)致接觸部分變形,隨著拉深的進(jìn)行,變形部位受到不均勻拉應(yīng)力的作用產(chǎn)生位移,而形成滑移線。也就是板料在成型過(guò)程中,與棱線接觸后產(chǎn)生交叉方向位移而留下的痕跡。目視制件背面劃痕狀態(tài)明顯。用150mm備件油石打磨確認(rèn),表現(xiàn)為滑移范圍無(wú)法連線。經(jīng)過(guò)電泳、噴漆后缺陷部位光影錯(cuò)位明顯。屬于不可接受的表面質(zhì)量缺陷[1]。
產(chǎn)生原因:①制件棱線R角偏小。棱線R角越小對(duì)板料接觸部分產(chǎn)生的壓強(qiáng)也就越大,變形也就嚴(yán)重,缺陷更加明顯。②制件沖壓方向影響。③制件棱線兩側(cè)坡度及成型差異較大。④壓料面摩擦系數(shù)及拉深筋的成型阻力不均衡。⑤工藝補(bǔ)充造型不合理。
控制措施:①棱線R角偏小,受整車造型限制無(wú)法進(jìn)行更改。②制件沖壓方向影響。沖壓方向是在模具設(shè)計(jì)階段就該考慮的。成型模擬時(shí)在滿足其它成型要求的同時(shí),關(guān)注不同角度對(duì)滑移線的影響,取最合適角度。一般考慮避免產(chǎn)生沖壓負(fù)角,調(diào)整量不是很大。③制件棱線兩側(cè)坡度及成型差異較大。導(dǎo)致棱線兩側(cè)板料拉應(yīng)力差異較大,板料延棱線交叉方向流動(dòng),產(chǎn)生滑移缺陷。同樣受制件形狀及沖壓方向控制無(wú)法改變。
以上原因改變都受限,那么我們只能從下面原因進(jìn)行分析加以控制。
摩擦系數(shù)調(diào)整分三種為:擠壓缸壓力、平衡塊高對(duì)及板料涂油厚度調(diào)整。但根據(jù)棱線位置及形狀不同,調(diào)整難度也不同。受力方向單一,成型簡(jiǎn)單區(qū)域,通過(guò)簡(jiǎn)單分析及調(diào)整即可消除[2]。
下面重點(diǎn)說(shuō)下側(cè)圍輪罩處滑移線的控制。
圖1
見(jiàn)圖1,輪罩處棱線由于受位置及形狀限制,受到多個(gè)方向的拉應(yīng)力影響。滑移線控制相對(duì)難度較大。如單純調(diào)整上下兩個(gè)方向的走料,就會(huì)影響上部棱線的滑移線出現(xiàn)。所以還要考慮局部調(diào)整,如控制C柱門洞走料?,F(xiàn)有NF右側(cè)圍調(diào)試案例分享:
輪罩滑移線加重且不穩(wěn)定,(滑移距離由原來(lái)的4mm加大到11mm,長(zhǎng)度由原來(lái)的80mm加長(zhǎng)至280mm)。調(diào)試上下兩個(gè)方向走料后,主棱線與輪罩滑移線交替出現(xiàn),相互牽制。于是考慮調(diào)整C柱門洞走料進(jìn)行平衡。將調(diào)整過(guò)的參數(shù)恢復(fù)原來(lái)狀態(tài),通過(guò)局部墊膠帶試壓及壓力調(diào)整。確定出調(diào)整區(qū)域及方案,見(jiàn)圖2。
圖2
措施實(shí)施后問(wèn)題明顯減輕,恢復(fù)到之前最佳狀態(tài)。此缺陷模具設(shè)計(jì)時(shí)模擬就存在,故無(wú)法徹底消除。
在模具設(shè)計(jì)時(shí),除考慮制件整體成形性及控制拉應(yīng)力外,還要考慮控制板料與棱線接觸時(shí)間,接觸時(shí)間越短,滑移線風(fēng)險(xiǎn)及程度也就越輕。那么如何控制接觸時(shí)間呢?可以充分利用工藝造型補(bǔ)充高度來(lái)控制,就是在不影響整體成型的情況下,盡可能的高處棱線。全新速騰模具設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)了這一點(diǎn),見(jiàn)圖3。
圖3
模具設(shè)計(jì)之初考慮滑移線風(fēng)險(xiǎn),將凸模工藝造型補(bǔ)充與棱線高度差設(shè)計(jì)為80mm(之前車型一般為40mm左右)。大大減少了成型過(guò)程中板料與凸模棱線的接觸時(shí)間。制件輪罩處滑移線問(wèn)題基本沒(méi)有出現(xiàn)。只有后側(cè)出現(xiàn)小段,且輕微,經(jīng)調(diào)試壓力即可消除[3]。
側(cè)圍棱線較多,但真正難控制的主要還是輪罩處棱線滑移線。其控制主要在于設(shè)計(jì)之初的模擬分析。模擬分析做的好,后續(xù)調(diào)試也就簡(jiǎn)單。后續(xù)調(diào)試也要系統(tǒng)科學(xué),講究長(zhǎng)期穩(wěn)定,二者相輔相承。