航空發(fā)動機(jī)吞鳥與鳥撞飛機(jī)適航通用分析方法

羅 剛，張海洋，吳春波，陳 偉，丁振東

（1.南京航空航天大學(xué)能源與動力學(xué)院，南京210016；2.中國航發(fā)沈陽發(fā)動機(jī)研究所遼寧省航空發(fā)動機(jī)沖擊動力學(xué)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，沈陽110015）

0 引言

航空發(fā)動機(jī)吞鳥和飛機(jī)遭遇鳥撞擊極易導(dǎo)致嚴(yán)重事故，引發(fā)公眾對航空安全的高度關(guān)注[1-3]。世界各航空大國均針對發(fā)動機(jī)吞鳥和鳥撞飛機(jī)問題制訂了適航規(guī)章，規(guī)定了發(fā)動機(jī)和飛機(jī)在遭遇鳥的吸入或撞擊后必須具備的基本安全性能和工作能力，同時也以明確或潛在的方式規(guī)定了考核發(fā)動機(jī)或飛機(jī)具備上述能力所必須開展的設(shè)計(jì)、分析、考核、驗(yàn)證等的流程、方法和設(shè)備技術(shù)要求[4-6]。目前，強(qiáng)制貫徹相應(yīng)適航規(guī)章要求及其背后隱藏的符合性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證技術(shù)方法已成為保障航空安全和公共利益的主要措施，也是各類先進(jìn)航空器裝備市場準(zhǔn)入的主要手段[7]。

發(fā)動機(jī)吞鳥和鳥撞飛機(jī)的危害性究其本質(zhì)，是鳥體與發(fā)動機(jī)部件/飛機(jī)部件間高速相對作用所帶來的機(jī)械損傷及其衍生的安全性問題[8-9]，鑒于發(fā)動機(jī)吞鳥和鳥撞飛機(jī)具有一定類似性，國外以美、歐為代表，依托美國聯(lián)邦航空局（Federal Aviation Administration，F(xiàn)AA）、美國國家交通安全局（National Transportation Safety Board，NTSB）、國際鳥撞委員會（International Bird Impact Committee，IBSC）、歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，EASA）等部門和機(jī)構(gòu)，對發(fā)動機(jī)吞鳥和鳥撞飛機(jī)開展了系統(tǒng)的事故調(diào)查、調(diào)研分析、數(shù)值模擬與試驗(yàn)驗(yàn)證，以及部件、組件和整機(jī)的適航符合性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證等大量工作[10-16]。國內(nèi)目前主要針對各自領(lǐng)域的適航符合性方法開展了初步研究[17-20]，在規(guī)章制定、調(diào)研分析、驗(yàn)證工作等方面，需要掌握相關(guān)適航規(guī)章的內(nèi)涵和外延，才能為進(jìn)一步發(fā)展相應(yīng)的適航符合性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證工作奠定基礎(chǔ)。

本文針對現(xiàn)行有效的適航規(guī)章第14部（14 Code of Federal Regulation，14 CFR）CFR 的 Part 25/Part33中與發(fā)動機(jī)吞鳥和鳥撞飛機(jī)有關(guān)的內(nèi)容，分析了相關(guān)規(guī)章產(chǎn)生的背景、來源、歷史沿革、發(fā)展軌跡、重點(diǎn)涵蓋內(nèi)容等，掌握了相應(yīng)規(guī)章的內(nèi)涵和外延，梳理了相應(yīng)技術(shù)體系與設(shè)備技術(shù)要求，提出了可借鑒的通用適航符合性分析方法與流程。

2 規(guī)章歷史沿革與內(nèi)容分析

2.1 規(guī)章歷史沿革

Part25與Part33是美國FAA頒布的有關(guān)飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的現(xiàn)行有效適航規(guī)章，通過梳理美國CFR規(guī)章的歷史沿革，可以清晰地把握規(guī)章的發(fā)展背景和技術(shù)要求，上述相應(yīng)規(guī)章的歷史發(fā)展沿革如圖1所示。

在鳥撞飛機(jī)的適航規(guī)章方面，早在1952年美國民航局（Civil Aviation Bureau，CAB）頒布的民用航空規(guī)章（Civil Aviation Regulation，CAR）CAR 4b.612就規(guī)定了空速管系統(tǒng)規(guī)避鳥撞的要求[21]，1953年，CAR 4b.352中規(guī)定了飛機(jī)風(fēng)擋和支撐必須承受海平面飛行速度下1.8kg鳥的撞擊[22]，F(xiàn)AA從1964年起陸續(xù)將CAR 轉(zhuǎn)變?yōu)?CFR，Part25.571[23]、Part25.775[24]分別對飛機(jī)的結(jié)構(gòu)疲勞、鳥撞風(fēng)擋做出了規(guī)定，繼承了CAR 4b.352的要求；Part25.1323[25]繼承了CAR 4b.612的規(guī)定；1962年，子爵號飛機(jī)在飛行中遭遇小天鵝撞擊而失事[26]，隨后Amdt25-23[27]新增了25.631尾翼鳥撞評估內(nèi)容，Amdt25-45[28]針對鳥撞后飛機(jī)的總體結(jié)構(gòu)和損傷容限進(jìn)行了規(guī)定，Amdt25-72[29]新增了驗(yàn)證時需滿足海平面至海拔高度約2438m條件下V c撞擊速度的要求；Amdt25-96進(jìn)行了撞擊速度要求的補(bǔ)充說明[30]。

發(fā)動機(jī)吞鳥的適航規(guī)章制定的時間稍晚于鳥撞飛機(jī)規(guī)章。1960年，美國東方航空公司Electra L188型渦輪螺旋槳客機(jī)波士頓吞鳥事故[31]引發(fā)了對于航空發(fā)動機(jī)吞鳥適航管理問題的關(guān)注；1965年FAA頒布了專門針對航空發(fā)動機(jī)吞鳥適航的規(guī)章Part33.13/19[32]，首次強(qiáng)制規(guī)定了民用航空發(fā)動機(jī)必須通過吞鳥符合性驗(yàn)證；1968年的AC33-1A[33]提高了吞鳥驗(yàn)證時采用的大鳥的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，將其質(zhì)量上限提升為2.27kg磅；Part33.77 Amdt33-6[34]進(jìn)一步規(guī)范了吞鳥適航驗(yàn)證時采用的鳥的質(zhì)量和數(shù)量；Amdt33-20[35]要求根據(jù)發(fā)動機(jī)迎風(fēng)面積等參數(shù)開展發(fā)動機(jī)吸群鳥驗(yàn)證試驗(yàn)；Amdt33-23/24[36]進(jìn)一步提升了發(fā)動機(jī)吞鳥后的性能要求，并增加了吸入大型群鳥的驗(yàn)證內(nèi)容；2009年的AC33.76-1A[37]更加重視分析/計(jì)算與試驗(yàn)驗(yàn)證相結(jié)合的符合性驗(yàn)證方法。

從圖1中可見，無論是Part25還是Part33，從問世起就處在不斷的動態(tài)調(diào)整中，Part25在46年內(nèi)總共升級調(diào)整了7次，Part33在44年內(nèi)同樣升級調(diào)整了7次，每次的升級和調(diào)整都進(jìn)一步提升了相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)，或者對符合性驗(yàn)證的技術(shù)要求進(jìn)行了進(jìn)一步說明。從規(guī)章的歷史發(fā)展沿革中可以發(fā)現(xiàn)，雖然由于早期受技術(shù)條件限制，F(xiàn)AA對于航空事故原因調(diào)查時間較長，但一定會有最終確認(rèn)的調(diào)查結(jié)果，且調(diào)查結(jié)果深度推動了適航規(guī)章的發(fā)展，F(xiàn)AA分別經(jīng)過8年和5年的調(diào)查分析，在管控相應(yīng)事故原因基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地提出了Part25.631、Part33.13/19；Part25最近更新的時間是1998年，Part33最近更新時間是2009年，近年來，Part33的更新頻率比Part25的快，這也從側(cè)面說明了目前航空發(fā)動機(jī)吞鳥對航空安全帶來的威脅與挑戰(zhàn)要高于鳥撞飛機(jī)的情況。

2.2 規(guī)章內(nèi)容

Part33中有2條與發(fā)動機(jī)吞鳥相關(guān)的規(guī)章，分別從吞鳥后限制出現(xiàn)的發(fā)動機(jī)故障（33.75）和吞鳥適航取證的具體規(guī)定（33.76）2個方面給出了發(fā)動機(jī)吞鳥的適航符合性要求，分別規(guī)定了發(fā)動機(jī)吸入大鳥和中鳥后不得出現(xiàn)具有危害性的發(fā)動機(jī)故障，以及取證時不同發(fā)動機(jī)迎風(fēng)面積要求吸入的鳥的數(shù)量、質(zhì)量及試驗(yàn)流程的具體要求。具體內(nèi)容對比見表1。

從表中可見，發(fā)動機(jī)吞鳥與鳥撞飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證所需要的鳥的質(zhì)量上限基本相同，但驗(yàn)證時對投鳥速度有各自特定的要求，投鳥的數(shù)量、形式、撞擊部位與飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的工作特點(diǎn)密切相關(guān)，在適航驗(yàn)證的具體要求中均考慮了部件、組件、整機(jī)的性能、結(jié)構(gòu)安全和損傷容限。從規(guī)章發(fā)展沿革可見，國外業(yè)界對鳥撞飛機(jī)的認(rèn)識較早，相應(yīng)的規(guī)范要求制訂時間也較早，對于發(fā)動機(jī)吞鳥的認(rèn)識時間跨度較短，但是對發(fā)動機(jī)吞鳥的危害性認(rèn)識較為深刻，對發(fā)動機(jī)吞鳥適航驗(yàn)證的具體要求十分詳細(xì)。無論是Part25還是Part33，都結(jié)合了規(guī)章起源、事故調(diào)查、數(shù)據(jù)資料升級等大量工作，使得相應(yīng)的規(guī)章不斷保證航空安全。

從條款對比也可見，航空發(fā)動機(jī)吞鳥的設(shè)計(jì)和驗(yàn)證要求的復(fù)雜程度要超過鳥撞飛機(jī)的情況，主要表現(xiàn)在：（1）航空發(fā)動機(jī)吞鳥試驗(yàn)設(shè)備需要具備涵蓋發(fā)射14個質(zhì)量等級彈丸的能力，而飛機(jī)鳥撞試驗(yàn)只要求發(fā)射2個質(zhì)量等級的彈丸；此外，航空發(fā)動機(jī)吞鳥適航驗(yàn)證早期分析時彈丸投射的相對速度可能達(dá)到350m/s以上的水平，遠(yuǎn)超飛機(jī)鳥撞分析與試驗(yàn)時的相對速度范圍，因此，發(fā)動機(jī)吞鳥驗(yàn)證設(shè)備設(shè)計(jì)與分析技術(shù)要求較高；（2）發(fā)動機(jī)吞鳥試驗(yàn)需要在極短時間內(nèi)按約定順序發(fā)射多個彈丸，而飛機(jī)鳥撞試驗(yàn)只需要單發(fā)發(fā)射，因此吞鳥試驗(yàn)驗(yàn)證還有額外的對鳥體數(shù)量和發(fā)射順序的控制要求；（3）發(fā)動機(jī)吞鳥試驗(yàn)最大的特點(diǎn)是需要沖擊旋轉(zhuǎn)葉片，而飛行器鳥撞試驗(yàn)只需要撞擊固定標(biāo)靶，旋轉(zhuǎn)試驗(yàn)中的彈丸落點(diǎn)控制難度遠(yuǎn)超固定打靶。上述差別也對航空發(fā)動機(jī)吞鳥適航符合性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證提出了更高的技術(shù)要求。

3 規(guī)章內(nèi)涵與外延分析

3.1 公眾安全需求

Part25中有關(guān)鳥撞飛機(jī)的4個規(guī)章設(shè)置的主要目的是保證飛機(jī)在一定飛行速度下遭遇一定質(zhì)量的鳥撞擊后，必須保證主體結(jié)構(gòu)、風(fēng)擋、尾翼、控制系統(tǒng)和測量系統(tǒng)具有最低安全性；Part33中有關(guān)發(fā)動機(jī)吞鳥的2個規(guī)章的主要目的是保證發(fā)動機(jī)在一定工作狀態(tài)下吸入不同質(zhì)量和數(shù)量的鳥類后，必須保證最低的工作性能和結(jié)構(gòu)安全性。其規(guī)章設(shè)計(jì)的核心是通過強(qiáng)制的指標(biāo)要求和驗(yàn)證手段保障飛行器和發(fā)動機(jī)的安全工作，使得乘坐、使用相應(yīng)飛行器和發(fā)動機(jī)的公眾航空安全得到根本保障，維護(hù)公眾的生命安全和財(cái)產(chǎn)利益。因此，維護(hù)航空活動中的公眾利益是Part25和Part33相關(guān)規(guī)章訂立的歷史背景和根本需求，這也促使了適航管理部門采用類似的手段不斷建立規(guī)章基礎(chǔ)、提升技術(shù)指標(biāo)和驗(yàn)證要求，并通過AC通告、AMDT修正案等不斷升級規(guī)章，持續(xù)保護(hù)公眾的安全和利益，久而久之，這也成為成熟航空器和發(fā)動機(jī)產(chǎn)品進(jìn)行市場準(zhǔn)入管理的有效嘗試。

Part25和Part33有關(guān)規(guī)章的升級過程也印證了規(guī)章保護(hù)公眾利益需求的發(fā)展過程，由于航空事故極易造成重大人員財(cái)產(chǎn)損失，嚴(yán)重威脅了公眾利益，因此一旦發(fā)生事故，管理調(diào)查部門一定會進(jìn)行詳盡的原因調(diào)查，從而不斷發(fā)現(xiàn)和填補(bǔ)強(qiáng)制規(guī)章中的漏洞，使得航空變得越來越安全，歷史上的幾次著名的航空事故均促成了相應(yīng)適航規(guī)章的重要升級。保障航空安全和公眾利益，建立完善的規(guī)章建立、事故調(diào)查、使用數(shù)據(jù)反饋、咨詢通告、頒布修正案、強(qiáng)制準(zhǔn)入等措施和體系，是CFR規(guī)章對國內(nèi)相關(guān)適航工作的重要啟示，根據(jù)國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了中國CCAR25和CCAR33的鳥撞和吞鳥適航規(guī)章建立、升級與貫徹流程建議，如圖2所示。

圖2 吞鳥/鳥撞規(guī)章制定、升級與貫徹閉環(huán)流程

3.2 相同的故障本質(zhì)和類似的故障模式

Part33涉及的發(fā)動機(jī)吞鳥及Part25所涉及的鳥撞飛機(jī)，其故障的本質(zhì)是鳥體與發(fā)動機(jī)/飛機(jī)部件間高速相對運(yùn)動而在發(fā)動機(jī)/飛機(jī)結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的突加高能載荷分布、作用和傳遞導(dǎo)致的機(jī)械損傷，以及由上述機(jī)械損傷進(jìn)一步衍生出的疲勞與損傷容限能力下降，機(jī)械組件結(jié)構(gòu)失穩(wěn)，部件或組件氣動性能惡化等二次損傷。相應(yīng)的評估工作、涉及的發(fā)動機(jī)/飛機(jī)部件及對應(yīng)的適航規(guī)章如圖3所示。

圖3 Part25和Part33涉及的部件及評估要求

從鳥撞引起機(jī)械損傷的機(jī)理角度而言，由于相對高速運(yùn)動的鳥體撞擊目標(biāo)后極短時間內(nèi)減速流變，導(dǎo)致鳥體內(nèi)產(chǎn)生激波后壓力作用于結(jié)構(gòu)表面形成瞬間高壓載荷，當(dāng)此載荷在結(jié)構(gòu)中引發(fā)的動態(tài)響應(yīng)超出了結(jié)構(gòu)或材料的承受能力時，便會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的彎曲、斷裂、撕裂、變形等機(jī)械損傷。無論鳥撞擊機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼、尾翼或其他飛機(jī)部件，還是發(fā)動機(jī)吞鳥后鳥體撞擊帽罩、風(fēng)扇葉片、支板等發(fā)動機(jī)部件，其鳥撞擊損傷的機(jī)理、過程和失效模式是相同的，因此其分析與驗(yàn)證方法也是類似的，均須掌握鳥、金屬材料、復(fù)合材料等動態(tài)力學(xué)性能參數(shù)和高應(yīng)變率下的本構(gòu)模型，鳥撞擊單/多個靜止和旋轉(zhuǎn)部件的數(shù)值模擬技術(shù)以及鳥撞擊試驗(yàn)技術(shù)。

從鳥吸入和撞擊導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)安全性分析角度而言，由于吞鳥和鳥撞擊損傷的根源在于鳥體與構(gòu)件高速相對作用過程中產(chǎn)生的突加高能載荷的分布、作用與傳遞，因此，在Part25和Part33中涉及的疲勞壽命、損傷容限、結(jié)構(gòu)安全及其評估等驗(yàn)證工作必須掌握突加高能載荷在機(jī)械結(jié)構(gòu)中的產(chǎn)生、分布與傳播規(guī)律，并針對不同的工作情況開展安全性評估，Part25與Part33在此方面的分析與驗(yàn)證方法也是類似的，必須掌握復(fù)雜機(jī)械結(jié)構(gòu)載荷傳遞的建模與數(shù)值分析方法、FMECA危害性分析方法及機(jī)械組件結(jié)構(gòu)沖擊試驗(yàn)與測試技術(shù)。

由于Part25和Part33中均提到了鳥撞和吞鳥后的飛行工作能力和總體性能，從鳥撞擊和吸入導(dǎo)致的氣動性能惡化角度分析，飛行器和發(fā)動機(jī)性能惡化的原因是鳥撞擊導(dǎo)致部件氣動構(gòu)型變化，破壞了原先的氣動型面，導(dǎo)致流動效率降低、氣流分離、氣動阻力增加等問題，此外，由于撞擊破壞了原有的流固耦合平衡狀態(tài)，部件在復(fù)雜氣流的作用下可能發(fā)生顫振等問題，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失穩(wěn)或破壞，嚴(yán)重影響性能，因此，Part25和Part33要求在氣動性能分析方面也可采用通用的分析方法，即必須掌握變形表面的氣動性能分析方法和流固耦合分析方法。

3.3 通用的特種試驗(yàn)設(shè)備和試驗(yàn)方法

在Part25和Part33中均規(guī)定要對飛機(jī)部件和發(fā)動機(jī)部件/整機(jī)開展鳥撞和吞鳥試驗(yàn)，以驗(yàn)證其在遭遇鳥撞或吞鳥后保證基本安全性的能力，由于鳥和飛機(jī)/發(fā)動機(jī)間相互作用帶來的沖擊動力學(xué)分析和驗(yàn)證需求表明二者的驗(yàn)證手段有較大共通之處，雖然飛機(jī)和發(fā)動機(jī)具有不同的工作特點(diǎn)，所采用的關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和關(guān)鍵試驗(yàn)方法存在一定的差別，但是在早期設(shè)計(jì)驗(yàn)證或零部件級的設(shè)計(jì)和驗(yàn)證工作中，仍可以采用大量的通用特種試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)方法。

目前，空氣炮沖擊試驗(yàn)是世界上主流的鳥撞/吞鳥的試驗(yàn)驗(yàn)證方法，從表1中可見，發(fā)動機(jī)吞鳥試驗(yàn)的復(fù)雜程度要高于鳥撞飛機(jī)試驗(yàn)的復(fù)雜程度，主要體現(xiàn)在彈丸投射質(zhì)量分布、數(shù)量和投射方式上，但上述復(fù)雜性僅限于最后的組件與整機(jī)吞鳥適航驗(yàn)證，根據(jù)上述分析，從最初的材料力學(xué)性能試驗(yàn)到零部件的沖擊試驗(yàn)，Part25和Part33規(guī)定可采用基本類似的特種試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)方法，見表2、3。

表2 Part25和Part33需要開展的通用試驗(yàn)

表3 關(guān)鍵試驗(yàn)設(shè)備、試驗(yàn)方法及功能

4 通用的適航符合性設(shè)計(jì)方法及流程

在審查過程中，為向適航管理當(dāng)局表明發(fā)動機(jī)和飛機(jī)產(chǎn)品符合適航規(guī)章的要求，需要采取不同方法或多種方法組合，即向局方說明符合性驗(yàn)證方法，或提供有說服力的驗(yàn)證手段和結(jié)果。

常用的符合性驗(yàn)證方法通過向適航管理當(dāng)局提供相應(yīng)的文件清單、技術(shù)說明書、計(jì)算報(bào)告、試驗(yàn)報(bào)告、分析報(bào)告、現(xiàn)場檢查記錄等證明材料，分別根據(jù)需要驗(yàn)證和說明的實(shí)際要求獲得應(yīng)用，可以采用1種或幾種方法組合來驗(yàn)證和說明是否符合適航規(guī)章的規(guī)定或技術(shù)要求。

根據(jù)對Part25和Part33規(guī)章的分析對比，考慮相應(yīng)驗(yàn)證方法所需要開展的工作和最終向局方提交的資料，將其反向映射到發(fā)動機(jī)和飛機(jī)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)階段，提出1套通用的適航符合性設(shè)計(jì)方法，其流程如圖4所示。

圖4 通用的適航符合性設(shè)計(jì)流程

從圖中可見，根據(jù)技術(shù)性能指標(biāo)要求進(jìn)行關(guān)鍵部件如機(jī)頭、機(jī)翼、風(fēng)扇/壓氣機(jī)葉片等的氣動型面設(shè)計(jì)，得到氣動外形后按結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和機(jī)械設(shè)計(jì)要求進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，形成具體部件的幾何模型后開展部件的適航性能預(yù)估，主要采用經(jīng)空氣炮沖擊試驗(yàn)驗(yàn)證后的數(shù)值模擬方法結(jié)合適航規(guī)章中的“關(guān)鍵參數(shù)”分析方法進(jìn)行規(guī)章中規(guī)定的部件強(qiáng)度性能評估，并對受撞擊后的變形部件開展氣動性能分析與校核，推算和評判受損件能否保證規(guī)章中規(guī)定的氣動性能，如受損變形風(fēng)扇的推力、受損變形機(jī)翼的升力和氣動穩(wěn)定性等，然后對含有多個部件的組件開展沖擊試驗(yàn)，對組件進(jìn)行抗沖擊強(qiáng)度校核，評估含有多個零部件的組件在遭遇鳥撞擊時的載荷分布、作用與傳遞導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)安全性影響，針對受撞擊件開展振動、疲勞等損傷容限試驗(yàn)，判定其在相應(yīng)的工作循環(huán)內(nèi)是否符合損傷容限的要求，在上述評估基礎(chǔ)上，開展整機(jī)的性能與結(jié)構(gòu)安全預(yù)估，在正式取證試驗(yàn)前最終確定整機(jī)性能與結(jié)構(gòu)安全是否符合規(guī)章需求，否則應(yīng)回到相應(yīng)的設(shè)計(jì)階段，在通過了真實(shí)件或整機(jī)鳥撞、吞鳥試驗(yàn)后，運(yùn)用相應(yīng)的符合性驗(yàn)證方法向適航管理局說明產(chǎn)品的適航性，最終通過產(chǎn)品使用反饋、事故調(diào)查、故障分析等手段建立使用數(shù)據(jù)庫，向適航管理局和設(shè)計(jì)單位提供使用數(shù)據(jù)和使用經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而提升相應(yīng)的考核技術(shù)指標(biāo)，推動規(guī)章的升級，進(jìn)一步保障航空安全和公共利益，為新一代產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、改進(jìn)、改型提供新一輪初始設(shè)計(jì)參數(shù)。

5 總結(jié)

本文對現(xiàn)行有效的Part33中有關(guān)發(fā)動機(jī)吞鳥和Part25中有關(guān)鳥撞飛機(jī)的適航驗(yàn)證規(guī)章進(jìn)行了歸納與分析，梳理了相關(guān)規(guī)章的發(fā)展歷史、實(shí)施范疇和實(shí)施重點(diǎn)，揭示了相關(guān)規(guī)章的設(shè)置目的、驗(yàn)證方法、設(shè)備需求等關(guān)鍵技術(shù)問題，提出了通用的適航符合性分析方法與流程，總結(jié)如下：

（1）Part33和Part25的發(fā)展歷史高度相似，均采用了規(guī)章制定、事故調(diào)查、數(shù)據(jù)分析、咨詢通告、規(guī)章修正等手段不斷地提升技術(shù)水平和強(qiáng)制性要求，其實(shí)施范疇均高度集中于吸入/撞擊相關(guān)的零件、部件、組件、整機(jī)及其結(jié)構(gòu)安全和損傷容限判定方法，其實(shí)施重點(diǎn)在于驗(yàn)證發(fā)動機(jī)吞鳥后和飛機(jī)遭鳥撞后的性能保持與結(jié)構(gòu)安全評估。

（2）公眾對航空安全的利益需求促使Part33和Part25中相關(guān)規(guī)章的制定背景、技術(shù)要求和升級方式具有高度的一致性。

（3）吞鳥/撞擊的損傷和故障模式?jīng)Q定了Part33和Part25所涉及的適航符合性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證方法具有高度的相似性。

（4）Part33和Part25中相關(guān)規(guī)章的驗(yàn)證要求決定了發(fā)動機(jī)吞鳥和鳥撞飛機(jī)所需建設(shè)和發(fā)展的關(guān)鍵試驗(yàn)設(shè)備與關(guān)鍵試驗(yàn)方法具有一定的通用性和階段性，應(yīng)在建設(shè)過程中予以考慮。

（5）提出了1套滿足Part33和Part25相應(yīng)規(guī)章要求的通用適航符合性設(shè)計(jì)方法和流程，其核心內(nèi)容包含初始設(shè)計(jì)、關(guān)鍵參數(shù)評估、零件/組件強(qiáng)度性能驗(yàn)證、組件氣動性能驗(yàn)證、組件結(jié)構(gòu)安全性評估等環(huán)節(jié)。