新建朝凌聯(lián)絡(luò)線接軌引入朝陽北站方案研究

曹 猛

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300142)

1 工程概況

新建朝陽至秦沈高鐵凌海南站鐵路聯(lián)絡(luò)線工程(以下簡(jiǎn)稱“朝凌聯(lián)絡(luò)線”)，位于遼寧省西南部，連接京沈客專和秦沈客專，既是東北地區(qū)鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)的組成部分，也是遼寧省城際客運(yùn)網(wǎng)的一部分，是京沈進(jìn)出關(guān)鐵路客運(yùn)通道的延伸[1]。

朝凌聯(lián)絡(luò)線起自京沈客專朝陽北站，沿線經(jīng)朝陽市龍城區(qū)、燕都新區(qū)、北票市及錦州市義縣、凌海市、古塔區(qū)和太和區(qū)至秦沈客專凌海南站，新建正線線路長度105.65 km。全線共有車站3座，其中新建車站2座，分別為巴圖營站和錦州北站；改建車站1座，為凌海南站。其中朝陽北站為接軌站，其余均為中間站。

2 接軌站方案

2.1 預(yù)測(cè)客運(yùn)量

根據(jù)運(yùn)輸需求，朝凌聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)客流密度為1 160萬人(2040年)，客車對(duì)數(shù)47對(duì)(2040年)，朝陽至秦沈高鐵凌海南站鐵路遠(yuǎn)景年輸送能力為2 000萬人/a。根據(jù)線路方案和列車開行方案，朝陽北站遠(yuǎn)期辦理沈陽方向始發(fā)車10對(duì)，大連方向始發(fā)(立折)作業(yè)客車對(duì)數(shù)5對(duì)。

2.2 車站現(xiàn)狀

朝陽北站位于朝陽市西北部，七道泉子開發(fā)區(qū)境內(nèi)下河首村與七道泉南村之間，站中心里程為京沈DK417+400，車站下行距離巴圖營站35.098 km。車站性質(zhì)為在建京沈客專工程設(shè)計(jì)的中間站，為朝凌聯(lián)絡(luò)線與京沈客專的接軌站。

車站設(shè)計(jì)規(guī)模為3臺(tái)8線(含正線2條)，設(shè)450 m×12.0 m×1.25 m島式站臺(tái)3座，到發(fā)線有效長度滿足650 m；站房設(shè)于線路右側(cè)，車站小里程端設(shè)綜合維修車間1處。

車站站坪范圍內(nèi)為平坡?？紤]到本站辦理沈陽端列車立折作業(yè)，沈陽端上行方向設(shè)置有平行進(jìn)路，停站通過列車可通過該平行進(jìn)路接入到發(fā)線8道和10道，同時(shí)到發(fā)線4道和6道可以利用正線間渡線辦理沈陽方向“順接反發(fā)”立折車作業(yè)。

綜合維修車間設(shè)在車站小里程端左側(cè)，車間內(nèi)設(shè)大機(jī)停放線、供電搶修列車停放線、接觸網(wǎng)作業(yè)車停留線、軌道車停留線各1條，有效長度分別為279 m、190 m、195 m和197 m。綜合維修車間與正線間設(shè)有效長度為650 m的施工作業(yè)車停留線2條。

車站預(yù)留大連方向朝凌聯(lián)絡(luò)線的引入條件。朝凌聯(lián)絡(luò)線從大里程方向引入，外包車站后在車站小里程端與正線接軌，接軌點(diǎn)處采用42號(hào)道岔。車站布置詳見圖1。

3 引入朝陽北站接軌方案研究

朝凌聯(lián)絡(luò)線從朝陽北站沈陽端咽喉引入，下行聯(lián)絡(luò)線與朝陽北站VII道預(yù)留線貫通，上行聯(lián)絡(luò)線與朝陽北站XII道預(yù)留線貫通。

聯(lián)絡(luò)線引入后于朝陽北站增加動(dòng)車存車場(chǎng)一處，規(guī)模為2條存車線，遠(yuǎn)期預(yù)留2條檢查庫線。根據(jù)本站立折車折返和存車場(chǎng)動(dòng)車組出入段需要，本站需增加大連方向立折車折返條件。為充分利用朝陽北站客運(yùn)設(shè)備及綜合交通配套設(shè)施，提高咽喉通過能力，結(jié)合區(qū)間線位走向及朝陽市總體城市發(fā)展規(guī)劃，遵循客運(yùn)專線快捷、運(yùn)輸組織順暢的原則[2-4]，根據(jù)列車折返不同形式，本文研究了站前折返方案(方案I)和站后折返方案(方案II)。在站后折返方案中，結(jié)合存車場(chǎng)位置和布置不同，分別設(shè)計(jì)了存車場(chǎng)工區(qū)對(duì)側(cè)通過式布置方案(方案II-1)和存車場(chǎng)錦朝高速東側(cè)盡頭式布置方案(方案II-2)[5-6]。

圖1 朝陽北站原設(shè)計(jì)平面布置示意圖

3.1 站前折返方案(方案I)

為滿足本線上下行方向動(dòng)車組進(jìn)出存車場(chǎng)條件及本站辦理大連方向立折車作業(yè)條件，于車站大連端增加立折車發(fā)車線，滿足大連方向立折車“順接反發(fā)”條件。車站右側(cè)兩端咽喉需進(jìn)行相應(yīng)優(yōu)化調(diào)整，需新建發(fā)車線長度約3.85 km。方案設(shè)計(jì)詳見圖2。

圖2 方案I：站前折返方案示意圖

3.2 站后折返方案(方案II)

為滿足本線上下行方向動(dòng)車組進(jìn)出存車場(chǎng)條件及本站辦理大連方向立折車作業(yè)條件，為提高朝陽北站的咽喉通過能力，考慮于車站北京端增設(shè)折返線。由于車站北京端線路左側(cè)為朝陽市化石文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃用地，經(jīng)與地方規(guī)劃部門對(duì)接，地方原則上不同意在京沈左側(cè)增設(shè)存車場(chǎng)，故不考慮此處增設(shè)存車場(chǎng)方案。結(jié)合線路右側(cè)存車場(chǎng)位置和布置不同，研究設(shè)計(jì)了存車場(chǎng)工區(qū)對(duì)側(cè)通過式布置方案(方案II-1)和存車場(chǎng)錦朝高速東側(cè)盡頭式布置方案(方案II-2)。

3.2.1 存車場(chǎng)工區(qū)對(duì)側(cè)通過式布置方案(方案II-1)

存車場(chǎng)位于綜合維修工區(qū)對(duì)側(cè)，為通過式布置。立折線下鉆京沈客專后與車站上行到發(fā)線連接。方案布置詳見圖3。

3.2.2 存車場(chǎng)錦朝高速東側(cè)盡頭式布置方案(方案II-2)

存車場(chǎng)位于線路右側(cè)龍鳥大街與錦朝高速路間，為盡頭式布置。立折線下鉆京沈客專后與車站上行到發(fā)線連接。方案布置詳見圖4。

3.2.3 站后折返兩方案綜合比選

方案綜合比較見表1所示。

圖3 方案II-1：存車場(chǎng)工區(qū)對(duì)側(cè)通過式布置方案示意圖

圖4 方案II-2：存車場(chǎng)錦朝高速東側(cè)盡頭式布置方案示意圖

表1 朝陽北站存車場(chǎng)站后折返方案綜合比選分析表

站后折返方案中，方案II-1雖然到達(dá)動(dòng)車組進(jìn)入存車場(chǎng)走行距離短，且存車場(chǎng)位置地勢(shì)較為平坦，填、挖方較少。但該方案出發(fā)動(dòng)車組進(jìn)入到發(fā)線走行距離長，且需折角運(yùn)行，運(yùn)輸組織不順暢，作業(yè)不方便，且工程投資較高。方案II-2出發(fā)動(dòng)車組進(jìn)入到發(fā)線走行距離短，且不需折角運(yùn)行，作業(yè)方便，且工程投資較方案II-1少760萬元，故站后折返方案中推薦存車場(chǎng)錦朝高速東側(cè)盡頭式布置方案(方案II-2)。

3.3 站前折返與站后折返方案綜合比選分析

方案綜合比選分析見表2。

站后折返方案(方案II-2)中，雖然折返線通過立交形式疏解，始發(fā)車及立折車發(fā)車作業(yè)與車站接車作業(yè)無干擾，方案投資較少，但該方案立折車及動(dòng)車組進(jìn)出存車場(chǎng)走行距離較長，立折車需折角運(yùn)行，作業(yè)不方便。同時(shí)始發(fā)車及立折車發(fā)車作業(yè)均在左側(cè)辦理作業(yè)，車站到發(fā)線使用不均衡[7-8]；此外，該方案形成夾心地，占用城市規(guī)劃用地較多。上跨龍鳥大街的凈寬，地方不同意按京沈的20 m凈寬設(shè)計(jì)，須按40 m設(shè)計(jì)，造成兩座大橋無法對(duì)孔布置，影響城市美觀及發(fā)展。站前折返方案(方案I)雖然投資較高，始發(fā)及立折車作業(yè)與車站接車作業(yè)存在一定干擾，但該方案立折車及動(dòng)車組進(jìn)出存車場(chǎng)走行距離短，運(yùn)輸組織順暢，車站到發(fā)線使用更為均衡，且對(duì)城市沒有產(chǎn)生新的分割，施工對(duì)京沈客專干擾小。綜上所述，故研究推薦采用站前折返接軌方案(方案I)。

表2 朝陽北站站前和站后折返方案綜合比選表

3.4 車站改建說明

本線從朝陽北站沈陽端咽喉引入，下行聯(lián)絡(luò)線與朝陽北站VII道預(yù)留線貫通，上行聯(lián)絡(luò)線與朝陽北站XII道預(yù)留線貫通，同時(shí)站臺(tái)范圍內(nèi)增設(shè)1～6 m綜合通道1處。

聯(lián)絡(luò)線引入后于朝陽北站增加動(dòng)車存車場(chǎng)一處，總規(guī)模為2條存車線，遠(yuǎn)期預(yù)留2條檢查庫線，有效長度為593 m。為滿足始發(fā)車及立折車發(fā)車條件，于大連端增加站前折返線1條，并通過增設(shè)平行進(jìn)路，滿足“立折”條件。立折發(fā)車線并行朝凌右線之后側(cè)向接入朝凌左線，在燕都隧道進(jìn)口前DK422+040.934處設(shè)姜家窩鋪線路所。

4 結(jié)束語

本文結(jié)合具體工程實(shí)例，對(duì)客運(yùn)專線鐵路聯(lián)絡(luò)線接軌引入既有站的接軌方案進(jìn)行研究，站前折返運(yùn)輸組織順暢，工程量較小、實(shí)施難度低，對(duì)類似工程有一定的借鑒意義。