新零售下的城市物流配送發(fā)展思考

□ 李 富

(鄭州財(cái)稅金融職業(yè)學(xué)院,河南 鄭州 450048)

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，我國社會消費(fèi)品零售總額增幅從2010年的18.3%下降至2018年的4.0%，全國連鎖零售百強(qiáng)企業(yè)增幅亦從2013年增幅首次跌破10%，2015年的增幅僅有4.3%，是百強(qiáng)企業(yè)統(tǒng)計(jì)以來增速最低的一年。隨著人工成本和房屋租用成本大幅上漲，巨大的成本壓力導(dǎo)致百強(qiáng)門店擴(kuò)張速度放緩，甚至帶來新一輪的關(guān)店潮。與此同時(shí)，自20世紀(jì)90年代誕生的網(wǎng)絡(luò)零售業(yè)，已先后經(jīng)歷了雛形期、發(fā)展期、穩(wěn)定期和成熟期四個階段[1]。報(bào)告顯示，我國網(wǎng)絡(luò)交易規(guī)模實(shí)現(xiàn)了從2011年的0.8萬億元到2016年的5.2萬億元，但增長速度卻連年遞減。2016年，我國網(wǎng)絡(luò)購物交易市場規(guī)模穩(wěn)居全球第一，交易總額占社會消費(fèi)品零售總額的比重超過10%。不難看出，傳統(tǒng)零售業(yè)在岌岌可危的生存邊緣掙扎時(shí)，網(wǎng)絡(luò)零售仿佛已觸碰到了發(fā)展的“天花板”，而電商孜孜以求的流量和消費(fèi)實(shí)際上在線下。2016年10月13日，阿里巴巴集團(tuán)董事局主席馬云在2016杭州·云棲大會首次明確提出“新零售”概念，給整個零售行業(yè)帶來新的沖擊和機(jī)遇。

1 新零售的特點(diǎn)

1.1 新零售的含義

“新零售”的概念由馬云率先推出，認(rèn)為電子商務(wù)線上和實(shí)體線下交易，必須與物流相結(jié)合，如此才能產(chǎn)生真正的新零售。線下的企業(yè)必須能夠?qū)崿F(xiàn)線上發(fā)展，線上的企業(yè)也要落地到線下中來，再融合現(xiàn)代物流，才能將新零售創(chuàng)造出來。目前，“新零售”這一概念并未相對統(tǒng)一規(guī)范化。趙樹梅等[2]認(rèn)為所謂“新零售”，就是應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)的先進(jìn)思想和技術(shù)，對傳統(tǒng)零售方式加以改良和創(chuàng)新，用最新的理念和思維作為指導(dǎo)，將貨物和服務(wù)出售給最終消費(fèi)者的所有活動。

1.2 新零售的特點(diǎn)

與傳統(tǒng)零售不同，新零售的特點(diǎn)是提升消費(fèi)者的購物體驗(yàn)，讓消費(fèi)者隨時(shí)都可以在最短時(shí)間內(nèi)買到自己所需要的商品。具體表現(xiàn)為以下三方面：一是重構(gòu)商業(yè)要素，從“貨場人”到“人貨場”，包括重構(gòu)生產(chǎn)流程、重構(gòu)商家與消費(fèi)者的關(guān)系、重構(gòu)消費(fèi)體驗(yàn)等；二是打破線上線下壁壘，增加線上線下融合，實(shí)現(xiàn)線上線下一體化；三是大力發(fā)展和應(yīng)用智慧物流，提高物流效率，降低物流成本，提升消費(fèi)者購物體驗(yàn)。

2 城市物流配送現(xiàn)狀

2.1 城市物流配送存在的問題

2.1.1 城市物流配送基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善

城市物流配送設(shè)施由末端接貨平臺、臨時(shí)中心和集散中心組成。商業(yè)區(qū)、寫字樓、住宅區(qū)及高等院校等地區(qū)人口密集，物資收發(fā)數(shù)量大，物流配送服務(wù)需求緊急，但是我國城市布局規(guī)劃不完善，商業(yè)區(qū)等人口密集的地區(qū)物流配套設(shè)施嚴(yán)重不足。城市擴(kuò)建帶來的原有物流設(shè)施拆除，臨時(shí)中心和集散中心一再外遷，配送距離不斷加大。末端接貨平臺附近交通擁堵加上車位的緊缺，配送車輛無法在指定的地點(diǎn)停車，繞行和等待嚴(yán)重影響配送效率。

2.1.2 城市物流配送集約化程度低

目前，城市物流配送主要有三大模式：自建自營，他建自營和第三方物流。其中，自建自營主要是大型連鎖企業(yè)，存在門檻較高，資金需求量較大，配送中心選址較難，管理水平要求較高，服務(wù)升級受到制約等問題；他建自營主要是大中型連鎖企業(yè)租用現(xiàn)有物流物業(yè)，自行運(yùn)行城市物流配送，因自身業(yè)務(wù)分布不均造成資源浪費(fèi)的同時(shí)，由于物流物業(yè)條件限制及投資和管理的多重性，往往運(yùn)行效果不甚理想；第三方物流主要是中小型企業(yè)的選擇，由于自身資源和業(yè)務(wù)有限，將城市物流配送外包給第三方，按單或按月進(jìn)行結(jié)算，因第三方物流企業(yè)的管理和利益等問題，通常在配送效率和服務(wù)體驗(yàn)上會大打折扣。整個城市物流配送行業(yè)難以形成大融合，各自為政，發(fā)展不均，嚴(yán)重制約行業(yè)發(fā)展。

2.1.3 政府監(jiān)管引導(dǎo)力度不夠

近些年，因?yàn)榻煌〒矶潞铜h(huán)保的壓力及相關(guān)行政管理法律法規(guī)的缺失，各級政府對于貨車限行政策越來越嚴(yán)，限行區(qū)域越來越大，限行時(shí)間越來越長，并將電動車的管理作為下一個方向。對于城市物流配送行業(yè)來說，各種政策嚴(yán)重限制了行業(yè)的發(fā)展，然而城市物流配送的又是居民的日常所需。如何采取有效的措施來既達(dá)到治理擁堵和環(huán)保目標(biāo)的同時(shí)，又保障居民日常所需供給，是各級政府應(yīng)該盡早提上議事日程。

2.2 目前國內(nèi)研究成果

近些年，在基于云平臺和大數(shù)據(jù)分析的應(yīng)用上，國內(nèi)關(guān)于城市物流配送研究成果近百倍于國外，且大多以城市物流配送效率和配送成本方面進(jìn)行考量。下面主要介紹國內(nèi)有關(guān)學(xué)者提出的模型和算法。配送效率方面，何俊生[3]分別以單車多任務(wù)和多車多任務(wù)為研究對象，建立路徑優(yōu)化模型并采用啟發(fā)式算法求解，可得到較為系統(tǒng)的優(yōu)化配送方案。徐劍等[4]設(shè)計(jì)的基于物流均衡的城市物流配送體系，實(shí)現(xiàn)配送體系的高端化、集成化，構(gòu)建出由策劃調(diào)控層、監(jiān)督測評層、業(yè)務(wù)布局層組成的三層結(jié)構(gòu)、高端城市物流配送體系。配送成本方面，張景玲等[5]的對多車型開放式動態(tài)需求車輛路徑問題的兩階段數(shù)學(xué)規(guī)劃模型與實(shí)際運(yùn)輸規(guī)劃問題較為貼合，包括了預(yù)優(yōu)化階段與實(shí)時(shí)動態(tài)優(yōu)化階段，預(yù)優(yōu)化模型可解決已知的需求配送規(guī)劃問題；針對新的客戶需求，動態(tài)優(yōu)化模型可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)優(yōu)化。葛顯龍等[6]在綜合考慮配送效率和成本，建立城市物流跨區(qū)域聯(lián)合配送模型，可獲得交通限行的優(yōu)化配送方案。

3 新零售下的城市物流配送發(fā)展建議

3.1 打造協(xié)同配送為主，外包配送為輔，自建自營配送并存模式

建議成立城市物流配送行業(yè)協(xié)會，加強(qiáng)各企業(yè)間的溝通融合，兼并重組小型企業(yè)，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營，致力打造協(xié)同配送模式，充分利用社會資源，減少和降低重復(fù)性投入，提升配送效率，間接降低城市擁堵。以外包配送的方式進(jìn)行補(bǔ)充，使外包配送融入到協(xié)同配送，最終形成大協(xié)同。不排斥自建自營配送，共同學(xué)習(xí)，共同發(fā)展。

3.2 搭建物流云平臺和大數(shù)據(jù)庫，提升城市物流配送信息化水平

逐步搭建一體化云平臺，將各城市物流配送企業(yè)接入云平臺，通過大數(shù)據(jù)分析，智能進(jìn)行末端接貨平臺、臨時(shí)中心和集散中心選址定位，自動匹配配送路線。物流車輛實(shí)現(xiàn)全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)全接入，要求司機(jī)嚴(yán)格按照自動匹配配送路線運(yùn)行。開發(fā)客戶端手機(jī)應(yīng)用程序(APP)，能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測到貨車運(yùn)行位置，并預(yù)計(jì)到達(dá)下個配送地點(diǎn)時(shí)間以及到達(dá)客戶地點(diǎn)時(shí)間，達(dá)到新零售下客戶購物的完美體驗(yàn)融合。

應(yīng)用射頻識別技術(shù)(RFID)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、激光掃描器與紅外感應(yīng)器等信息設(shè)備與技術(shù)，將物品和互聯(lián)網(wǎng)打造成物聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息交換，達(dá)到精準(zhǔn)配送，一次性配送，降低錯漏壞配比例。為順應(yīng)新零售環(huán)境的要求，在完成發(fā)貨配送的同時(shí)，兼顧考慮退貨、調(diào)換貨的需求，達(dá)到一次配送、一次處理，避免資源重復(fù)使用造成浪費(fèi)。

3.3 發(fā)展自動化裝備，探索智慧物流、綠色物流

由于土地和勞動力等物流產(chǎn)業(yè)基本生產(chǎn)要素成本急劇上升，新零售下海量訂單要求“快”、“準(zhǔn)”和“實(shí)時(shí)”、“透明”以及現(xiàn)代制造的柔性化需求，發(fā)展城市物流配送自動化裝備已迫在眉睫。實(shí)現(xiàn)新零售的線上線下合作需要做到物流配送高峰時(shí)期就近配送，線上線下同款同價(jià)；線上訂貨，實(shí)體店就近發(fā)貨，或線下訂貨線上發(fā)貨等。電商行業(yè)的痛點(diǎn)是潮汐需求的運(yùn)力調(diào)度難，生鮮行業(yè)的痛點(diǎn)是對時(shí)效性的把控，商超行業(yè)的痛點(diǎn)是在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成多點(diǎn)配送。城市物流配送時(shí)段與交通繁忙時(shí)段重疊，配送效率低下。

探索發(fā)展智慧物流、綠色物流，解決各企業(yè)痛點(diǎn)和物流行業(yè)難點(diǎn)，采用新能源和低油耗配送車輛。創(chuàng)新高科技應(yīng)用，裝備自動化倉儲系統(tǒng)，發(fā)展無人機(jī)配送，無人送貨車等。開創(chuàng)多渠道配送模式，如城市輕軌配送，出租車配送等。

3.4 政府積極引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級

政府應(yīng)制定并完善相關(guān)行政法律法規(guī)，引導(dǎo)、鼓勵、甚至獎勵城市物流配送企業(yè)進(jìn)行智慧物流、綠色物流產(chǎn)業(yè)升級。城市規(guī)劃建設(shè)中綜合考慮物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給物流配送打開通路，如物流專用通道、物流專用停車場、物流專用停車位等，同時(shí)，將人員流動轉(zhuǎn)移到地下或者空中，實(shí)現(xiàn)人流和物流分離，減少交叉擁堵。

4 結(jié)論

新零售已經(jīng)到來，傳統(tǒng)的城市物流配送已經(jīng)不能適應(yīng)，并且嚴(yán)重制約著新零售的發(fā)展。要想真正實(shí)現(xiàn)新零售，城市物流需要創(chuàng)新配送模式，利用云計(jì)算和大數(shù)據(jù)，提升信息化水平，同時(shí)發(fā)展自動化裝備，探索智慧物流和綠色物流，加上政府的積極引導(dǎo)，降低城市物流配送成本，提升城市物流配送效率，才能共同推進(jìn)新零售落地生根。