“燃擎”之后我們diss了關(guān)于小排量發(fā)動機的5個誤區(qū)

“大排量才是王道，小排量都是渣渣！”對于小排量發(fā)動機，更多的消費者一直保持著非diss不可的態(tài)度。曾經(jīng)大排量一度成為豪華、高端車型的代名詞，但其“高消耗、高污染”的特點卻并不能滿足“可持續(xù)”的發(fā)展主題。

受環(huán)保法規(guī)和油價不斷上漲的影響，小排量發(fā)動機被越來越多地應(yīng)用到新車型中。但面對小排量發(fā)動機消費者又有諸多的疑慮，“三缸發(fā)動機省油又省錢”“三缸發(fā)動機產(chǎn)品行駛品質(zhì)比四缸機差”“三缸發(fā)動機噪音一定大”等問題似乎成為“共識”，實際情況是怎樣的？數(shù)據(jù)才是最“硬核”的證據(jù)。為此，寰球汽車針對當(dāng)前市場熱銷的小排量車型進(jìn)行了一次實車測評。

10月18日，由寰球汽車集團(tuán)主辦、V訊網(wǎng)承辦的“燃擎·正當(dāng)紅”——2019小排量發(fā)動機產(chǎn)品馭山挑戰(zhàn)賽在北京拉開帷幕。本次挑戰(zhàn)賽對搭載三缸發(fā)動機/四缸發(fā)動機的12款車型，分別從車輛怠速、時速20km/h、時速40km/h、時速60km/h、時速80km/h時的噪音分貝、發(fā)動機振幅、中控臺振幅、中控臺扶手振幅以及百公里綜合油耗共計9個維度進(jìn)行了一次集中測試，并進(jìn)行排名。

DISS 1

從內(nèi)燃機工作原理上分析，答案一定是否定的。依照內(nèi)燃機工作原理，相同排量的發(fā)動機，氣缸數(shù)越少，發(fā)動機的功率就會越小，在相同轉(zhuǎn)速下，三缸發(fā)動機相比四缸發(fā)動機在單位時間內(nèi)吸進(jìn)的空氣體積就會越少，相應(yīng)的噴油量也會減少，油耗自然會下降。

以本次測試數(shù)據(jù)結(jié)果為例，百公里綜合油耗最低的是采用1.3T三缸動力的上汽通用別克威朗，百公里綜合油耗為5.89L;排名第二的是采用1.0T三缸動力的廣汽本田;麥派，百公里綜合油耗為6.02L;排名第三的是采用1.5T三缸動力的領(lǐng)克03，百公里綜合油耗為6.37L。從測試數(shù)據(jù)上看，百公里綜合油耗排名前三位的都是三缸發(fā)動機車型，而本次測試的百公里綜合油耗平均值為7.49L，前三名均遠(yuǎn)低于本次測試平均值。

雖然從百公里綜合油耗數(shù)據(jù)上看三缸發(fā)動機相比四缸發(fā)動機更具有經(jīng)濟(jì)性，但對于部分需要依賴高標(biāo)號燃油的三缸車型，在未能達(dá)到油價差和油耗差平衡的狀態(tài)下，經(jīng)濟(jì)性并不會優(yōu)于添加低標(biāo)號燃油的四缸車型。因此，如果發(fā)動機不需要依賴高標(biāo)號汽油，那么三缸發(fā)動機的燃油經(jīng)濟(jì)性相比四缸發(fā)動機的燃油經(jīng)濟(jì)性會高。如果發(fā)動機需要依賴高標(biāo)號汽油，那么三缸發(fā)動機在某些因素下（如長距離駕駛）的燃油經(jīng)濟(jì)性會比四缸發(fā)動機的燃油經(jīng)濟(jì)性低。

D1SS 2

三缸發(fā)動機產(chǎn)品行駛品質(zhì)一定比四缸機差？

如果四缸發(fā)動機和三缸發(fā)動機的排量相同，那么三缸發(fā)動機的行駛品質(zhì)一定會比四缸發(fā)動機差？這是因為三缸發(fā)動機相比四缸發(fā)動機缺少了一個往復(fù)運動的活塞，從而導(dǎo)致發(fā)動機曲軸運轉(zhuǎn)不平衡，以至于發(fā)動機會產(chǎn)生抖動、行駛品質(zhì)降低等問題。同時，如果在排量相同的情況下，三缸發(fā)動機的動力輸出平順性相比四缸發(fā)動機相差甚遠(yuǎn)，行駛品質(zhì)缺陷也由此有所體現(xiàn)。

但前面所說的兩種情況，在科技飛速發(fā)展的當(dāng)下，汽車廠商早就已經(jīng)有了解決的辦法。通過優(yōu)化曲軸“動平衡”和增加“發(fā)動機緩沖模塊”，即可完美降低發(fā)動機運轉(zhuǎn)時所帶來的抖動。對于低轉(zhuǎn)速時動力的缺失，增加一個低速渦輪即可。

對此，我們也針對三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機的抖動問題進(jìn)行了對比測試，分別從發(fā)動機、儀表臺、中央扶手取了三個測試點位，使用振動儀對12款車輛進(jìn)行測試。其中，發(fā)動機位置的振幅平均值為0.140mm，儀表臺位置的振幅平均值為。0.021mm，中央扶手位置的振幅平均值為0.022mm。在本次測試中，抖動抑制最好的是1.5T三缸動力的吉利嘉際，三個位置的振幅分別為0.073mm/0.016mm/0.017mm;排名其次的是采用四缸動力的奇瑞艾瑞澤5Pro，三個位置的振幅分別為0.104mm/0.023mm/0.023mm;排在第三位的是采用1.3T三缸動力的別克威朗，三個位置的振幅分別為0.087mm/0.021mm/0.021mm。

通過對發(fā)動機及車輛內(nèi)部的振動測試可以看出，當(dāng)下的三缸發(fā)動機相比四缸發(fā)動機的行駛品質(zhì)相差較小，車內(nèi)的乘客和駕駛員基本感受不到。

B1SS 3

三缸發(fā)動機的噪音一定大？

三缸發(fā)動機此前因為口碑問題，消費者對于其認(rèn)知到如今依舊有很大的誤區(qū)，比如：三缸發(fā)動機的噪音一定大。這個問題與三缸發(fā)動機一定抖是共同存在的，一方面受制于三缸發(fā)動機本身的運轉(zhuǎn)不平衡缺陷，另一方面是因為此前的三缸發(fā)動機產(chǎn)品都是以廉價的小型車為主，其對于發(fā)動機降噪方面的投入較少。

但隨著三缸發(fā)動機的技術(shù)進(jìn)步，如今的三缸發(fā)動機不但在工藝上有長足的進(jìn)步，其產(chǎn)品的噪音抑制也已有所起色，在本次測試噪音中也證實了這點。根據(jù)測試數(shù)據(jù)顯示，在怠速情況下，車內(nèi)噪音最小的車型是奔馳A級，達(dá)到了43.5dB。12款車在怠速時車內(nèi)噪音的平均值為46.38dB。從實際測得數(shù)據(jù)中我們可以看出，四缸發(fā)動機車型的4款車型中，僅有奇瑞艾瑞澤一款車型超過了平均分貝值46.38dB。而在搭載三缸發(fā)動機8款車型中，有5款車型超過了平均分貝值。由此我們可以看出三缸發(fā)動機在怠速時噪音抑制相比四缸發(fā)動機確實要稍弱一些。

但在隨后的20km/h、60km/h、80km/h的噪音測試中，領(lǐng)克03在20km/h與80km/h行駛中最為安靜，分貝值分別為51.1dB以及62.2dB，遠(yuǎn)超該組別的平均分貝值。在0-40km/h全油門加速噪音測試中，別克威朗獲得了冠軍，8款3缸車型也有6款車的噪音低于平均值。通過數(shù)據(jù)我們可以看出，雖然在怠速時三缸發(fā)動機的噪音抑制相對薄弱，但當(dāng)車開起來時，其車內(nèi)的噪音抑制還是相當(dāng)不錯的。

DISS 4

美系車一定費油？

在本次測試中，我們除了針對車輛的抖動和噪音進(jìn)行了測試外，還針對12款車的百公里綜合油耗進(jìn)行了計算。此前有很多人diss說美系車特別費油，這是因為美系車在中國消費者心中固有的形象就是“重、大”。首先，此前的美系車大多采用大排量自吸發(fā)動機，又多是SUV車型，這就導(dǎo)致在城市駕駛中其平均油耗會明顯高于小排量轎車，因此也在用戶心中刻下了“美系車都耗油”的印象。但新一代的美系車不論是動力水平還是車輛技術(shù)，都達(dá)到了行業(yè)領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)，“油耗大”的偏見也理應(yīng)由此有所改變，但實際真的是這樣嗎？

本次油耗測試計算總里程為136km，百公里綜合油耗最低的車型是別克威朗，其百公里綜合油耗為5.89L，是本次測試的車輛中唯一一款百公里綜合油耗低于6L的車型。

DISS 5

自主品牌發(fā)動機技術(shù)一定比合資品牌枝術(shù)差？

如今的車市百家爭鳴，技術(shù)發(fā)展更是日新月異，尤其是自主品牌全面的進(jìn)步，相比此前，不可同日而語。但多數(shù)消費者仍認(rèn)為自主品牌的發(fā)動機技術(shù)還是不如合資品牌，在各大論壇上，也有很多用戶吐槽自主品牌的發(fā)動機缺點很多，質(zhì)量、動力水準(zhǔn)等指標(biāo)均不如合資品牌。但隨著當(dāng)下自主品牌技術(shù)的進(jìn)步，世界級發(fā)動機工廠的建成，其發(fā)動機技術(shù)正在不斷向前推進(jìn)。

經(jīng)過本次測試，我們可以看出，無論是在噪音抑制還是發(fā)動機振幅上，領(lǐng)克03、吉利嘉際、奇瑞艾瑞澤等車型都有非常好的表現(xiàn)。其中領(lǐng)克03在噪音抑制方面十分優(yōu)秀，在怠速、20km/h、60km/h以及80km/h的噪音測試中部獲得了前三名，成績分別為44.1dB、51.1dB、61.8dB以及62.2dB，其分貝數(shù)遠(yuǎn)低于每項平均值。在20km/h和80km/h的噪音測試中還獲得了冠軍。不僅如此，奇瑞艾瑞澤在怠速情況下，獲得了0.069mm的成績，是12款車型中振幅最小一款車。

另外，從百公里綜合油耗的數(shù)據(jù)看，領(lǐng)克03在12款車中獲得第三，在綜合工況下每百公里油耗僅6.37L，遠(yuǎn)低于平均7.49L的油耗。從實際測得數(shù)據(jù)中可以看出，自主品牌發(fā)動機在噪音抑制、抖動控制以及油耗上都有所進(jìn)步，相比合資品牌的發(fā)動機，并沒有明顯的短板。

專家解讀：小排量發(fā)動機仍有可觀的強化空間與優(yōu)化潛力

2019小排量發(fā)動機產(chǎn)品馭山挑戰(zhàn)賽中參加測評的嘉賓秉承嚴(yán)謹(jǐn)、公正的態(tài)度，在城市道路、城市環(huán)路、高速公路、國道、省道等不同路況下，通過300公里的公開道路測試，對參選車型在分貝、NVH、動力、動力銜接和燃油經(jīng)濟(jì)性等維度進(jìn)行了細(xì)致、客觀的評測。通過本次試駕，各位評測嘉賓對各品牌小排量發(fā)動機車型給予了高度肯定，同時他們也表示，在動力技術(shù)高速革新的今天，小排量發(fā)動機仍有可觀的強化空間與優(yōu)化潛力。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹：內(nèi)燃機變小變輕己成既定態(tài)勢

“禁燃”需要在一定條件下推行，禁燃是為了環(huán)保在一定區(qū)域內(nèi)做的專項工作，而對于全國來說還為時尚早。

另外，現(xiàn)在來看，內(nèi)燃機沒有進(jìn)入“夕陽狀態(tài)”，在一定場景下未來還擁有很長時間的應(yīng)用價值。在內(nèi)燃機中，通過汽油高能量的燃燒，既帶來了機械能，又帶來熱能。在一定條件下，內(nèi)燃機是一個必不可少的動力形式，比電動車擁有更大的優(yōu)勢。隨著內(nèi)燃機技術(shù)的提升，能耗、熱效率等方面都已經(jīng)取得十足的進(jìn)展，但目前我們的用電技術(shù)現(xiàn)也不處在行業(yè)高位，這樣來看，內(nèi)燃機經(jīng)過百年的發(fā)展依然有很廣闊的發(fā)展前景。

在排放日益嚴(yán)苛的背景下，車企開始發(fā)力小排量發(fā)動機，但由于消費者對技術(shù)進(jìn)步發(fā)展的速度理解不深刻，導(dǎo)致了小排量三缸發(fā)動機難成氣候。發(fā)動機從八缸到六缸，再到四缸，最后到目前的三缸，可以說這已經(jīng)成為車企在動力選擇上的趨勢。通過數(shù)據(jù)對比，現(xiàn)在1.3T、1.5T的動力水平已經(jīng)超過了一些1.8L-2.0L的自然吸氣四缸發(fā)動機，同時帶來的輕量化和節(jié)能也是要優(yōu)于這些傳統(tǒng)發(fā)動機。我認(rèn)為，1.0L-1.5L是最適合小排量三缸發(fā)動機的最佳區(qū)間，能耗與功率可以在這一基礎(chǔ)上進(jìn)行很好平衡，因此，三缸機對于整車是非常有意義的事情。

現(xiàn)在有一部分企業(yè)在選擇小排量三缸發(fā)動機的時候加入了48V輕混系統(tǒng)，而這也是一些跨國車企在做的事情，就現(xiàn)在的產(chǎn)品來看，我們的自主品牌不比外國品牌差，甚至更好。雖然有些車企對48V輕混系統(tǒng)還持著“敬而遠(yuǎn)之”的態(tài)度，但成本與實際效果比12V更好。由于48V擁有更高的電壓，在低速或者駐車時能夠提供更好的動力輸出。我覺得從節(jié)能減排效果來說，小排量加48V應(yīng)該是達(dá)到最佳匹配的結(jié)果，在保證輸出的同時又解決了能耗問題，近五年內(nèi)非?？春眯∨帕考?8V輕混系統(tǒng)。

清華大學(xué)汽車研究所汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室發(fā)動機燃燒與排放組高級工程師肖建華：

純電動車不成熟“禁燃”操之過急

純電動車體量增長遠(yuǎn)沒有補貼時候高，和燃油車相比占比太小，遠(yuǎn)不能用規(guī)模來形容電動車?？梢钥吹浆F(xiàn)在大家都在推新能源，內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)很久沒有實現(xiàn)重大突破了，如果內(nèi)燃機還能夠再度突破一下，那么大家肯定還按照內(nèi)燃機路線走。雖然，高壓縮比、轉(zhuǎn)子等技術(shù)都在推，但是對企業(yè)來說，這些技術(shù)產(chǎn)生的實際效益不大。

汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的主流肯定是按照節(jié)能減排的道路走，新能源還存在很大缺點，目前還不能完全解決。中國汽車與世界領(lǐng)先實際還差得很遠(yuǎn)，所以新能源以新技術(shù)的身份進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，事實上，跟著世界節(jié)奏不如自己創(chuàng)造，這也是實現(xiàn)彎道超車的技巧。

但是因為純電動在成本、安全等方面始終沒能達(dá)到平衡，48V輕混就出現(xiàn)了。人們之所以難接受三缸機，就是因為它在某些指標(biāo)上無法達(dá)到四缸的水平，48V系統(tǒng)接入就是要彌補這一缺陷。節(jié)能減排道路上光用三缸代替四缸是不可能的。從現(xiàn)階段看，48V可以成為一段時間內(nèi)的代表，但是長遠(yuǎn)看，48V電動化程度過低，只能是暫時的過渡。

天津大學(xué)內(nèi)燃機燃燒學(xué)國家重點實驗室專任研究員姚安仁：節(jié)能減排關(guān)鍵是輕量化

現(xiàn)在都在聊“禁燃”，禁燃的源頭是美國把博世柴油車查出問題了，而歐洲很大一部分都是柴油車，所以提出“禁燃”，而且這是一些組織自發(fā)組織的，禁燃對中國來說不現(xiàn)實，對于基建和消費者都是壓力。

從技術(shù)角度來說，所有的改進(jìn)都是在圍繞節(jié)能減排，但是現(xiàn)在的純電動車真的節(jié)能么？燃油車就不節(jié)能么？誰也不能下定論?？梢钥隙ǖ氖?，輕量化對于節(jié)能減排來說的確存在很大的作用。

我認(rèn)為，三缸機的核心不是在于減小排量，而是在于減小體積、減小重量。從功率看，小排量三缸機的輸出不低于四缸機，甚至超過了四缸機水準(zhǔn)。但是三缸機的重量要遠(yuǎn)低于四缸發(fā)動機，雖然只有幾十千克的減重，但把它放在車輛整體中帶來的效果是協(xié)同的。

事實上，傳統(tǒng)內(nèi)燃機在嚴(yán)苛的排放法規(guī)下已經(jīng)發(fā)展得非常完善了，再進(jìn)一步提升的潛力也不大，當(dāng)對內(nèi)燃機的投入與產(chǎn)出不對稱的時候，電氣化概念就加入了，在成本增長有限、保證動力性的同時，保證最好的燃油經(jīng)濟(jì)性，但是從長遠(yuǎn)看，48V是針對當(dāng)前階段的最優(yōu)解決方式，等到豐田油電混合專利到期的時候一定會迎來強混技術(shù)的突破。

12款小排量發(fā)動機產(chǎn)品

2019小排量發(fā)動機產(chǎn)品馭山挑戰(zhàn)賽參賽車型包含四缸自然吸氣、四缸渦輪增壓以及三缸渦輪增壓三大主流動力形式，產(chǎn)品類型涵蓋轎車、MPV、SUV三大品類，并囊括了自主品牌、合資品牌以及豪華品牌三大級別。在城市道路、城市環(huán)路、高速公路、國道、省道等300公里的公開道路測試中，分別從車輛怠速、時速20km/h、時速60km/h、時速80km/h、0-40km加速時的噪音分貝、發(fā)動機振幅、中控臺振幅、中控臺扶手振幅以及百公里綜合油耗共計九個維度進(jìn)行了一次集中測試，并進(jìn)行排名。

01怠速分貝

奔馳A級 （43.5dB）

領(lǐng)克03（44.1dB）

雪佛蘭創(chuàng)界 （44.3dB）

平均值 46.38dB

0220km/h分貝

領(lǐng)克03（51.1dB）

奔馳A級 （53.2dB）

別克威朗 （54.6dB）

平均值 55.94dB

0360km/h分貝

奔馳A級 （60.5dB）

領(lǐng)克03（67.8dB）

別克威朗 （62.3dB）

平均值 64.08dB

0480km/h分貝

領(lǐng)克03（62.2dB）

別克威朗 （62.9dB）

雪佛蘭創(chuàng)界 （63.9dB）

平均值 65.37dB

05D-40km/h分貝

別克威朗 （72.8dB）

東風(fēng)本田思域（72.9dB）

奔馳A級 （73.4dB）

平均值 77.48dB

06怠速情況下發(fā)動機振幅

奇瑞艾瑞澤 （0.069mm）

吉利嘉際 （0.073mm）

別克威朗 （0.087mm）

平均值 0.140mm

07怠速情況下中控臺振幅

奔馳A級 （0.015mm）

吉利嘉際 （0.016mm）

雪佛蘭創(chuàng)界 （0.018mm）

平均值 0.021mm

08怠速情況下中控扶手振幅

吉利嘉際 （0.017mm）

雪佛蘭創(chuàng)界 （0.019mm）

奔馳A級 （0.020mm）

平均值 0.022mm

09百公里綜合油耗

別克威朗 （5.89L）

廣汽本田凌派 （6.02L）

領(lǐng)克03（6.37L）

平均值 7.49L