淺析航班飛越他國領(lǐng)空

摘要：隨著全球經(jīng)濟一體化和國際間交流的逐漸常態(tài)化，各公司相繼引進大量寬體機、不斷開通國際航點，中國民航越來越多的航班飛出去是大勢所趨。飛越不同國家或地區(qū)，需要面對不同國家民航管制要求，面臨復(fù)雜環(huán)境，如何在保證安全的前提下，高效地組織國際運行，是國內(nèi)航空公司面臨的重要問題。本文首先闡釋飛越申請的依據(jù)、內(nèi)容要求以及申請過程中易出現(xiàn)的錯誤，然后通過分析俄羅斯的飛越申請，最后提出相應(yīng)的建議和措施。

關(guān)鍵詞：芝加哥公約;AIP;飛越;申請;俄羅斯申請

中圖分類號： D999 文獻標(biāo)識碼：A??文章編號：1671-2064（2019）16-0000-00

發(fā)生于當(dāng)?shù)貢r間1983年9月1日清晨大韓航空007號班機遭擊落事件，大韓航空007號班機由于駕駛儀設(shè)定錯誤偏離了航線數(shù)百公里并侵犯了蘇聯(lián)領(lǐng)空，遭蘇聯(lián)國土防空軍Su-15攔截被擊落于庫頁島西南方的公海，機上乘客機組人員全部遇難。事件發(fā)生的根本的原因就是由于飛行員擅自變更航路，并未經(jīng)飛越國家許可下入侵其領(lǐng)空。

1 國際法規(guī)

沒有規(guī)矩不成方圓，航空界亦是如此。1944年12月7日簽署的《芝加哥公約》被稱為國際民用航空活動的憲章性文件。舉行芝加哥會議的原因之一就是建立防止飛機在穿越國界時被攔截和擊落的某種安排，同時試圖在國際層面，就如何控制民用航空的各個方面建立基本的法律和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最后會議通過建立一個國際組織，即國際民航組織（ICAO）去制定標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)控執(zhí)行情況。國際民用航空組織的締約國同時還簽訂了兩項適用于國際定期航班的特別協(xié)議，即《國際航空過境協(xié)議》和《國際航空運輸協(xié)議》。目前公約加入國約有188個，中國也為該公約締結(jié)國。1971年2月15日中國正式宣告承認(rèn)該公約，同時決定參加國際民用航空組織的活動。

《芝加哥公約》重申了各個國家領(lǐng)土上方的領(lǐng)空權(quán)的原則，并表述：締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)，除非經(jīng)一締約國特準(zhǔn)或其他許可并遵照此項特準(zhǔn)或許可的條件，任何國際航班不得在該國領(lǐng)土上空飛行或進入該國領(lǐng)土。例如：濟南一曼谷，中途飛越老撾領(lǐng)空，那就要和老撾簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。

2 飛越他國領(lǐng)土申請

在航班申請過程中，要注意嚴(yán)格遵守對方的最新時限要求和格式要求，在查閱飛越國AIP和總結(jié)經(jīng)驗的同時，與對方負(fù)責(zé)批復(fù)的部門建立順暢的溝通渠道，確保航班順利運行。目前各國對于航班申請的要求主要劃分為以下三類：

（1）不用提前申請，僅需在起飛前拍發(fā)FPL電報，如新加坡、阿聯(lián)酋、奧地利、巴林、波黑、德國、波蘭、法國、烏克蘭等;

（2）提前申請，僅報備，不回復(fù);

（3）提前申請，需批復(fù)。但有近三分之二的國家需要申請并獲得批復(fù)后方可運行。

1）申請依據(jù)：在AIP的GEN1.2 航空器的入境、過境、出境要求章節(jié)中可以查閱飛越他國的具體規(guī)定以及需提供的文件。首先，對于飛越他國領(lǐng)空的常規(guī)國際定期航班，航空運營人必須依據(jù)航空器注冊國家與飛越國家簽訂的雙邊或多邊協(xié)議的規(guī)定進行飛行，其次航空運營人向飛越國家民航當(dāng)局提出申請并且必須獲取其許可。航空公司提交的所有文件必須遵循國際民航組織附件9有關(guān)附錄中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)格式。

2）提交的文件中中常包含的內(nèi)容：申請公司的全名和地址，國際民用航空組織給予的編號和航班號，航空器類型，登記號碼，最大起飛重量，登記國家與無線電呼號，飛行目標(biāo)，乘客與貨物（行李）的信息（無有等），與航行有關(guān)的設(shè)備的類型，武器、子彈、火藥等危險品信息（無有等），乘客/貨物出發(fā)點，目的地與中途著陸點，航班起飛日期，使用機型，航線，出入飛越國領(lǐng)空點的時刻，結(jié)算部門聯(lián)系方式，有的還需要提供經(jīng)營許可證，飛機保險，噪音等級證明等。

3）飛越申請中容易出現(xiàn)的錯誤：①是否漏掉需要進行飛越申請的航班計劃;②不同班期的同一航班時刻相近進行合并，使用較早的起飛時刻;③航班開始日期是否與計劃完全一致;④最后一周結(jié)束的航班截止日期是否為下一季最后一天;⑤航班時刻提前至北京時0800之前（進入國際時上季最后一天）的航班，是否同一天出現(xiàn)兩個相同航班號，如出現(xiàn)重復(fù)航班號，必須將下一航季的此航班號進行修改。

4）申請的特殊情況：①亞洲國家人為操作空間較大，如菲律賓、埃及、孟加拉的非定期航班一定要通過代理公司遞交申請文件，柬埔寨當(dāng)?shù)責(zé)o營業(yè)部的航空公司也需要通過代理公司申請。②哈薩克斯坦，需要預(yù)付航路費才能夠獲得批復(fù)。③非洲國家以及其他個別基礎(chǔ)設(shè)施較差的國家，可以尋求駐外使領(lǐng)館的協(xié)助，將申請文件以函件的形式委托駐當(dāng)?shù)厥诡I(lǐng)館向當(dāng)?shù)孛窈骄诌M行申請，以獲取航班的飛越批復(fù)。

3 隨著公司十三五規(guī)劃的不斷推進

機隊規(guī)模不斷擴大，航班頻次增加，航線網(wǎng)絡(luò)快速成長，逐步開通飛往歐洲的國際航線，搭建亞歐經(jīng)濟文化交流的空中橋梁。俄羅斯作為歐洲航線的重要空中樞紐，飛越申請相對也比較復(fù)雜。

3.1定期航班申請

定期航班提前40天向民航局運營監(jiān)管部提交3份經(jīng)簽字蓋章的“R”表原件。

3.2定期航班長期變更申請

每月超過4班（不含）的定期航班變更要提前40天向民航局運營監(jiān)管部提交“R表”。

3.3定期航班單一變更申請

每月不超過4班（含）的定期航班變更要提前3個工作日向民航局運營監(jiān)管部提交“R表”并抄報空中交通管理中心（MATMC）。

3.4非定期航班申請

每月超過4班（不含）提前14個工作日、每月不超過4班（含）提前3個工作日向民航局運營監(jiān)管部提交“N表”并抄報民航總局。

3.5特殊注意事項

（1）非定期航班：只能申請1條航路，批復(fù)的有效期為24小時。

（2）航班延誤：無論任何原因造成航班延誤，航空公司必須通過DLA報通知MATMC（AFTN地址- UUUWZDZX，SITA地址- MOWYWYA），并在FPL報第18項指明原計劃飛行日期。如果MATMC沒有收到延誤通知，那么在批復(fù)時間的24小時后，除非獲得新的飛越許可，否則此飛行計劃飛越許可將被取消。

（3）飛越中立水域：在未進入俄羅斯聯(lián)邦主權(quán)空域的情況下，飛機在俄羅斯聯(lián)邦責(zé)任區(qū)（FIR）中性水域上空的國際飛行應(yīng)根據(jù)已備案飛行計劃進行，而無需與聯(lián)邦航空運輸局申報此類飛行。但根據(jù)俄羅斯AIP中ENR 1.11.1節(jié)的要求，應(yīng)至少提前計劃起飛時間三小時FPL提交至MATMC和沿途空管部門。如果在提交FPL后一小時內(nèi)沒有收到拒絕，飛機默認(rèn)可以運行一次航班，不需要額外的飛越許可。

（4）航班時刻更改：如果航班起飛時刻提前，必須提前申請。

（5）航路臨時變更：1）由于通告、火山灰、天氣等影響，被迫更改航路的情況，不需要提前申請許可，但是在FPL第18項必須注明航路更改原因;2）變更俄羅斯境內(nèi)航路，不改變出入境點，以FPL為準(zhǔn)，不需要提前申請;如果改變出入境點，必須遞交新的R表。

4 建議與措施

（1）嚴(yán)格遵守國際規(guī)章和程序。在國際運行中，各國規(guī)章在細節(jié)上存在很大差異。國內(nèi)航空公司還缺少渠道對這些規(guī)章和程序進行更深入的了解，在理解上有時會出現(xiàn)偏差，所以嚴(yán)格遵守國際規(guī)章和程序是實施國際運行的重要前提條件之一。

（2）國際航線開航前的論證評估階段，運控部情報人員需要提前梳理閱讀所飛越國家的AIP，研究所涉及空域及機場的宵禁情況，并提前反饋給營銷委，以便市場部安排合理的國際航線航班班期、時刻。

（3）規(guī)范FPL電報格式，注意航路與運行能力的匹配，不同國家對第10項、第18項格式的不同要求及航路高度、速度單位改變，出入境點等，參考其它公司的國際航班資料，查閱國家AIP，梳理FPL要求差異，提前整改。

（4）通過增加優(yōu)選航路和制作備份航線，建立了特殊情況常態(tài)化應(yīng)對機制。如新加坡和雅加達等航線，可以設(shè)計制作了南寧出入境主用，香港出入境備用（ETOPS）的常態(tài)化備份機制。曼谷等東南亞航班參考往年臺風(fēng)路徑，提前制作備份航線。當(dāng)遇有臺風(fēng)或雷雨時，放行簽派員可以根據(jù)實際影響情況，放行簽派員可以靈活選擇使用航路，確保了受影響航班的快速處置。

（5）加強國際航行通告的監(jiān)控和處理。對于空域類的通告，重點要關(guān)注空域或航路關(guān)閉，臨時設(shè)置的危險區(qū)、限制區(qū)和禁區(qū)類通告。運行人員通過自動化的處理系統(tǒng)給出分析結(jié)論，對于影響到我公司航班航路運行的航行通告，會及時設(shè)計制作改航繞飛航線，避開關(guān)閉或危險空域，確保飛行安全。

（6）拓展運行區(qū)域航行資料收集渠道。航行資料匯編（AIP）作為各個國家對外發(fā)布的法定航行資料，全面包含了該國飛行運行相關(guān)的各類信息。所有這些信息都是航班運行必須了解和掌握的信息。國際運行飛經(jīng)國家或地區(qū)較多，各個國家、地區(qū)發(fā)布空域規(guī)則和限制信息的方式多樣化，需要運行部門拓寬渠道獲取更豐富的航行信息。

（7）關(guān)注國際要事以及局勢。國際時事變化對航班的運行產(chǎn)生直接或者間接的影響。譬如，北朝鮮發(fā)射衛(wèi)星，可能需要時刻監(jiān)控公司航路與衛(wèi)星發(fā)射軌道的距離和安全裕度;俄羅斯與烏克蘭的克里米亞紛爭期間，歐洲航線應(yīng)盡量避免飛經(jīng)辛菲羅波爾情報區(qū)，確保飛行安全。

參考文獻

[1]王立章，林石平，丁魯.航行情報一體化服務(wù)[J].空中交通管理，2004（04）：38-41.

[2]張焱.芝加哥公約體系和國際航空運輸自由化[D].華東政法學(xué)院，2005.

收稿日期：2019-06-28

作者簡介：單欣欣（1983—），女，漢族，遼寧朝陽人，本科，高級簽派員，研究方向：航班計劃。