鐵路調(diào)度指揮問題及對(duì)策分析

邢墨林 林明生

摘 要：鐵路調(diào)度指揮是鐵路生產(chǎn)運(yùn)營工作中的重要環(huán)節(jié)，它承擔(dān)著指揮機(jī)構(gòu)的角色，負(fù)責(zé)日常行車工作中有關(guān)問題的處理以及組織協(xié)調(diào)安排等。因此需要遵循分級(jí)管理以及統(tǒng)一指揮的原則，使各個(gè)部門以及工作人員服從以及配合，這樣才能積極的開展相關(guān)鐵路調(diào)度工作，真正滿足調(diào)度工作的基本要求。本文基于鐵路調(diào)度工作現(xiàn)狀展開分析，提出優(yōu)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的策略，期望能夠?yàn)楹罄m(xù)鐵路系統(tǒng)的發(fā)展提供良好參照。

關(guān)鍵詞：鐵路調(diào)度;指揮;問題對(duì)策

中國的鐵路發(fā)展迅速，到2018年底覆蓋了131，000公里。根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會(huì)（2016-2030）發(fā)布的長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，2020年高鐵網(wǎng)絡(luò)將擴(kuò)大，將達(dá)到“八縱八橫”3萬公里。到2025年將達(dá)到38，000公里，這次將達(dá)到45，000公里。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的逐步擴(kuò)大，運(yùn)營速度將不斷提高。目前，普通中國火車的速度約為100公里/小時(shí)，高速列車的速度可達(dá)300公里/小時(shí)。速度越高，高速運(yùn)行中的牽引風(fēng)險(xiǎn)越大，對(duì)資源利用的分析和預(yù)警技術(shù)的要求越高。

調(diào)度指揮系統(tǒng)是交通組織的核心?；疖囘\(yùn)行中受到各種干擾，因此鐵路調(diào)度安全受到威脅。例如，“人-機(jī)”調(diào)度系統(tǒng)具有復(fù)雜和可變的信息，因此列車的操作調(diào)整和調(diào)度指令是非常隨機(jī)和動(dòng)態(tài)的。因此，調(diào)度程序必須在規(guī)劃和指導(dǎo)工作期間接收和處理大量信息。同時(shí)，有必要控制列車的運(yùn)行和系統(tǒng)的實(shí)時(shí)狀態(tài)，并公布正確的計(jì)劃決策。目前，調(diào)度控制中心之間的沖突的解決下旬緊急情況主要取決于從調(diào)度員的什么不僅增加了調(diào)度員的工作量的經(jīng)驗(yàn)，但同時(shí)也增加了不確定性，并影響汽車服務(wù)控制中心的質(zhì)量和效率。因此，研究鐵路調(diào)度資源分析和預(yù)警技術(shù)具有深遠(yuǎn)的意義。

1 鐵路調(diào)度工作的現(xiàn)狀分析

1.1 鐵路調(diào)度工作資源運(yùn)用的特點(diǎn)

高速鐵路調(diào)度指揮資源有兩個(gè)特點(diǎn)：限制和排他。

（1）限制。高速列車的指揮資源數(shù)量和范圍基于實(shí)際的運(yùn)輸要求。鑒于資源成本的影響，通常沒有太多財(cái)富可以避免未開發(fā)和浪費(fèi)的資源。因此，諸如分段線路容量，站點(diǎn)數(shù)量，線路數(shù)量，分配的EMU數(shù)量和機(jī)組人數(shù)的調(diào)度命令資源是有限的。

（2）排他性。列車運(yùn)行受到軌道，低靈活性，持續(xù)時(shí)間和相對(duì)路線的限制必須根據(jù)特定規(guī)則分配固定和多種使用權(quán)利。因此，列車所占用的資源必須保證一定時(shí)間內(nèi)的排他性：隨著高速列車的速度增加，安全要求總是越高，對(duì)排他性的要求越來越高。否則可能導(dǎo)致交通事故。

1.2 鐵路調(diào)度安全基礎(chǔ)問題

首先，鐵路交通管制，指揮規(guī)劃失誤，有時(shí)發(fā)生慣性不足的問題，這無疑給列車控制和調(diào)度工作帶來新的風(fēng)險(xiǎn)。造成這一問題的原因與借調(diào)人員的素質(zhì)和能力有關(guān)。一些調(diào)度員的責(zé)任感很弱。他們不注意自己的工作，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤陳述和錯(cuò)過訂單的問題。一些調(diào)度員不了解和理解不同管轄區(qū)域內(nèi)的設(shè)備，并且通信鏈路不是標(biāo)準(zhǔn)化的。這使得難以確保調(diào)度命令的準(zhǔn)確性，這導(dǎo)致許多問題。其次，安全控制卡的問題也很突出，這也與人為因素有關(guān)，或者也是最常見的，因?yàn)檎{(diào)度員的一些安全意識(shí)相對(duì)較弱，這使得控制安全卡不存在。這已經(jīng)發(fā)生，導(dǎo)致一些速度限制器在沒有運(yùn)行條件的情況下行駛，這會(huì)影響貨物的安全性。對(duì)于他們特定脆弱性地圖的薄弱部分，特別是在邊境口岸的建設(shè)管理和協(xié)調(diào)，以及指揮運(yùn)輸鏈接辦公室附近的摩托車路線的變化，這構(gòu)成了基本問題。鐵路通關(guān)安全。此外，調(diào)度員本身也存在問題，需要提高質(zhì)量和能力。特別是，一些調(diào)度員無法識(shí)別新設(shè)備而忽略了對(duì)規(guī)則和法規(guī)的研究。這使得很難提出合理的建議并開展相關(guān)工作。有一些問題。畢竟，實(shí)際工作和處理問題存在安全風(fēng)險(xiǎn)。通常，安全性和效率是不均衡的，并且很難首先建立正確的安全思維和理解。這就是必須要小心的原因。

1.3 鐵路調(diào)度的安全管理問題

除基本安全方面外，規(guī)劃和命令過程中還存在一些安全管理問題。眾所周知，有必要加強(qiáng)管理，以促進(jìn)正常工作，安全管理往往是管理的重要組成部分。只有做好安全管理工作，才能避免一些危險(xiǎn)情況，防止出現(xiàn)問題。這一角色也有助于提高安全管理和整體效率。首先，在鐵路安全管理規(guī)劃過程中，專業(yè)管理職能不強(qiáng)，缺乏專業(yè)性，管理效能難以反映。在目前的階段調(diào)度管理中，其技術(shù)支持的監(jiān)管和運(yùn)營指導(dǎo)明顯不強(qiáng)，一些安全的關(guān)鍵點(diǎn)，控制卡不到位，缺乏專業(yè)管理，流動(dòng)性形式不可避免，無法實(shí)現(xiàn)發(fā)揮安全管理職能的作用。其次，安全管理在規(guī)劃階段，單位與調(diào)度站之間的關(guān)系也非常突出，兩者之間的關(guān)系并不緊張。這可能導(dǎo)致諸如過時(shí)的通信和信息不對(duì)稱之類的問題。最后，規(guī)章制度不健全，制度難以有效實(shí)施，阻礙了航運(yùn)管理的順利運(yùn)行。

2 優(yōu)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的策略

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的全面快速發(fā)展，軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)在當(dāng)今發(fā)揮著關(guān)鍵作用?？茖W(xué)的組織和規(guī)劃可以充分優(yōu)化鐵路運(yùn)輸?shù)男?，有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力。在此基礎(chǔ)上，作為鐵路組織體系發(fā)展的一部分，應(yīng)建立科學(xué)的戰(zhàn)略，有序地全面優(yōu)化鐵路運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)輸能力。

2.1 建立道路網(wǎng)綜合業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)

為了改進(jìn)勘探建筑科學(xué)的改進(jìn)和優(yōu)化，全面的路網(wǎng)運(yùn)行管理系統(tǒng)優(yōu)化了鐵路交通管制指揮的整體高度，鐵路部門滿足了時(shí)代的綜合需求，積極利用信息技術(shù)。服務(wù)能力。所有鐵路線都經(jīng)過協(xié)調(diào)，信息技術(shù)的使用實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化管理，自動(dòng)部署和自動(dòng)監(jiān)控。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)結(jié)合各地區(qū)，國家的不同特點(diǎn)，制定相應(yīng)的運(yùn)營規(guī)劃和運(yùn)營地圖，全面提升鐵路交通管制和指揮的有效性。不同線條的軌跡存在差異。在信息管理系統(tǒng)中，管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)可以有效地優(yōu)化軌跡，實(shí)現(xiàn)更加全面的運(yùn)營計(jì)劃，可以顯著改善軌道交通總體能力。

2.2 建立中央管理系統(tǒng)

在稅收制鐵路運(yùn)輸建設(shè)中，基于傳統(tǒng)的分層調(diào)度或規(guī)劃分類情況，優(yōu)化整體運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸整體效率，鐵路規(guī)劃部門應(yīng)有一個(gè)集中管理制度和規(guī)劃差異。協(xié)調(diào)集成，實(shí)現(xiàn)全面，詳細(xì)的調(diào)度管理。同時(shí)，要加強(qiáng)各經(jīng)營領(lǐng)域的資源協(xié)調(diào)配置，及時(shí)采取重要措施，優(yōu)化整體利益。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)營區(qū)域的實(shí)時(shí)調(diào)整，利用額外的時(shí)間在運(yùn)營領(lǐng)域進(jìn)行培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的及時(shí)調(diào)整，具有很高的優(yōu)勢(shì)。綜合乘客配置和駕駛員控制架構(gòu)，以滿足鐵路要求和實(shí)際運(yùn)輸需求。

2.3 鐵路運(yùn)輸組織的科學(xué)框架

在優(yōu)化鐵路指揮系統(tǒng)整體水平的過程中，科學(xué)調(diào)度的組織是關(guān)鍵和前提。在此基礎(chǔ)上，在建設(shè)鐵路交通控制機(jī)制的同時(shí)，還應(yīng)該有科學(xué)的計(jì)劃，有序的開發(fā)和實(shí)施，升級(jí)整個(gè)水平的調(diào)度組織。鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。中國是鐵路運(yùn)輸相對(duì)發(fā)達(dá)的國家，擁有數(shù)萬條鐵路。因此，在鐵路運(yùn)輸規(guī)劃中很難實(shí)現(xiàn)單一的組織結(jié)構(gòu)，難以提高鐵路運(yùn)輸?shù)恼w效率。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合中國鐵路行業(yè)的實(shí)際特點(diǎn)，目前的鐵路調(diào)度機(jī)構(gòu)是三層體系，鐵路中央調(diào)度中心，（區(qū)域）企業(yè)調(diào)度中心和基地配置中心。每一層都有自己的功能和職責(zé)。根據(jù)水平，上層可以管理下一級(jí)，特別是如果發(fā)生嚴(yán)重的鐵路事故。上層處置組織擁有適當(dāng)?shù)男姓涂刂茩?quán)，以盡可能的減少事故的后果。

3 結(jié)語

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面快速發(fā)展的今天，鐵路運(yùn)輸始終發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用。優(yōu)化鐵路運(yùn)輸?shù)男?，不斷整合鐵路運(yùn)力，需要全面優(yōu)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系，設(shè)置科學(xué)的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，積極利用信息技術(shù)手段，構(gòu)建集中化管理系統(tǒng)，綜合性提升鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

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作者簡介：邢墨林，碩士，上尉軍銜，研究方向：后方專業(yè)勤務(wù);林明生，助理工程師，中校軍銜。