重慶市政交通供給戰(zhàn)略研究

■ 鐘 韻 師 敏

（作者單位：重慶大學(xué)管理科學(xué)與房地產(chǎn)學(xué)院）

一、重慶主城區(qū)市政交通現(xiàn)狀與存在問題

（一）核心區(qū)人口密度過高，交通運(yùn)行進(jìn)一步惡化

1.主城區(qū)主要干道高峰運(yùn)行車速總體呈現(xiàn)下降趨勢。“十二五”期末高峰時(shí)段干道平均車速為24.9公里/小時(shí)，與“十一五”末相比下降幅度超過12%。在2019年7月的中國主要城市交通分析報(bào)告中，重慶位居道路擁堵城市榜首，被稱為“堵城”。

2.核心區(qū)內(nèi)擁堵問題日益突出，擁堵路段及節(jié)點(diǎn)數(shù)量有所增加。解放碑、沙坪壩、觀音橋、南坪、楊家坪五大商圈道路作為擁堵較為突出的區(qū)域，高峰期間道路平均運(yùn)行車速均停留在20 公里/小時(shí)左右；穿山隧道、過江大橋道路擁堵已成為常態(tài)。

3.軌道交通通行壓力日益增大，部分站點(diǎn)區(qū)間已趨于飽和。兩路口、牛角沱、紅旗河溝、觀音橋站等處于商圈附近的站點(diǎn)壓力巨大，其中兩路口站全日換乘量達(dá)到16.94萬人次，每小時(shí)到發(fā)旅客量達(dá)到23.4萬人次。

（二）城市功能不均衡，增加交通需求

1.核心區(qū)功能過于集中，向外疏解不足。核心區(qū)內(nèi)部集中了商貿(mào)、金融、行政、陸地客運(yùn)站點(diǎn)、專業(yè)市場等各項(xiàng)功能，人流與物流匯集與此，產(chǎn)生了巨大的交通需求。

2.組團(tuán)間職業(yè)與居住功能不平衡，跨組團(tuán)出行比例逐年提高。2002年到2014年間，主城區(qū)平均跨組團(tuán)出行比例由15%上升到27%，拓展區(qū)部分組團(tuán)缺乏產(chǎn)業(yè)和公共服務(wù)配套設(shè)施支撐，較易形成“睡城”，導(dǎo)致以早晚高峰的“潮汐”人流，加大交通需求。

（三）交通供給不完善，部分區(qū)域供給不足

1.快速道路骨架結(jié)構(gòu)不完善，關(guān)鍵通道流量集中。主城區(qū)在“十二五”期間基本形成了“五橫五縱一環(huán)三聯(lián)絡(luò)”的快速路網(wǎng)骨架結(jié)構(gòu)，但快速道路骨架結(jié)構(gòu)與功能不夠完善，隨著城市的發(fā)展、居民出行需求的增加，結(jié)構(gòu)性的矛盾會(huì)逐步顯現(xiàn)。部分主城區(qū)和拓展區(qū)之間的射線快速路流量已經(jīng)接近飽和，特別是在穿山隧道和過江通道，高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車行駛緩慢；拓展區(qū)內(nèi)的快速路網(wǎng)骨架也未形成，限制了快速路功能的進(jìn)一步發(fā)揮。

2.城市路網(wǎng)級(jí)配不合理，毛細(xì)血管道路供給不足。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)中快速路、主干路、次干路、支路的配比應(yīng)為0.4:1:1.2:3.3（均取上限值），而當(dāng)前主城區(qū)建成區(qū)的配比為0.6：1:1.5:1.4。支路供給不足，快速路網(wǎng)的疏散功能受到限制，容易造成快速路網(wǎng)通行能力下降。

（四）公共交通吸引力不足，分擔(dān)比例連續(xù)下降

1.公共交通供給總量不足，覆蓋范圍不全。核心區(qū)內(nèi)軌道交通仍然存在許多覆蓋不到的區(qū)域；地面公交行駛速度緩慢，部分線路有待優(yōu)化，通行時(shí)間過長。

2.小汽車保有量快速上升，出行比例迅速增加。當(dāng)前，主城區(qū)小汽車保有量超過100萬輛，市民機(jī)動(dòng)化出行比例激增，導(dǎo)致了公共交通出行比例的進(jìn)一步下降。

3.公共交通使用的便利性和便捷性不夠。部分軌道交通與公交車站點(diǎn)之間的換乘便利性不足，部分公交車站點(diǎn)換乘的便利性不夠，部分大型樞紐站與公共交通的銜接不便，缺乏停車場等配套設(shè)施方便私家車與核心區(qū)外輕軌站點(diǎn)之間的對(duì)接，這些都影響了市民出行選擇公共交通的積極性。

二、重慶市交通政策情景模擬分析

（一）持續(xù)加大道路建設(shè)投資

城市道路建設(shè)是一項(xiàng)長期復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其建設(shè)周期長、投資成本高。城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四級(jí)。

對(duì)于城市道路投資建設(shè)，除了滿足城市居民的日常出行需求，還需滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，隨著城市的發(fā)展對(duì)城市路網(wǎng)的要求越來越高，日益增長的道路投資需求對(duì)政府財(cái)政也會(huì)造成負(fù)擔(dān)，因此應(yīng)對(duì)道路投資建設(shè)的效果進(jìn)行分析。構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型如圖1。

通過調(diào)整不同等級(jí)道路投資比例對(duì)其進(jìn)行模擬，變動(dòng)主城區(qū)城市快速路的投資比例，其增長情況如圖2。

通過模擬檢驗(yàn)路網(wǎng)通行能力如表1所示。

基礎(chǔ)情境下，每年主城區(qū)快速路的投資額約占道路建設(shè)總投資額的12.89%。分別對(duì)其為投資額比例調(diào)整為16%、18%、20%、25%，通過圖2可以看出，至2025年快速路修建差異可達(dá)近200km，但對(duì)于路網(wǎng)通行能力的提升并不明顯，相反會(huì)降低路網(wǎng)整體通行能力。通過模擬發(fā)現(xiàn)，單獨(dú)增大某種道路的投資，并不能起到較好的效果，不利于發(fā)揮路網(wǎng)的系統(tǒng)性功能，路網(wǎng)系統(tǒng)的通行能力降低。

圖1 城市道路系統(tǒng)模型

圖2 加強(qiáng)快速路投資后每年增長圖（單位：km）

相應(yīng)地分別提高主干道、次干道的投資比例與主干道、支路的情況做比較如表2所示。

通過模擬模擬可以看出，在對(duì)不同等級(jí)道路追加投資的后，只有對(duì)次干道的追加較為有效。重慶市主城區(qū)中存在大量的斷頭路與毛細(xì)血管道路，多為次干道與支路，因支路自身通行能力有限，進(jìn)一步加大投入對(duì)路網(wǎng)通行能力提升的作用有限，而次干路能夠承擔(dān)支路功能，同時(shí)具有較強(qiáng)的通行能力，因此加強(qiáng)次干路的投資建設(shè)具有較為現(xiàn)實(shí)的意義。

（二）加強(qiáng)公交系統(tǒng)投資

近年來，重慶市在公共交通的發(fā)展方面取得了長足的進(jìn)步，但公共交通的供給應(yīng)具有超前性。重慶市公共交通，特別是軌道交通起步晚，歷史欠賬較多，目前還未形成交錯(cuò)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

公交系統(tǒng)需要超前建設(shè)已被國內(nèi)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)所證明。重慶市受自然條件限制，無法形成以道路系統(tǒng)作為主要交通方式的體系，發(fā)展公共交通是未來交通發(fā)展的重要方向。因此，有必要模擬重慶市未來公共交通建設(shè)的若干政策，以尋找更為有效的策略，充分發(fā)揮公共交通系統(tǒng)的效能。構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型如圖3。

從圖中可以看出，在加大投資后，軌道交通的分擔(dān)率明顯增長較快，但在若干年后與基礎(chǔ)情境的效果持平；而地面公交在加大投資比例后，其下降速度放緩，但也會(huì)在若干年后與基礎(chǔ)情境持平。說明在不提高運(yùn)營效率的情況下，僅僅加大公共交通的投資比例，是難以提升軌道交通分擔(dān)率，地面公交分擔(dān)率下降的整體趨勢。由于受到其他條件的限制，無論是軌道交通還是地面公交，當(dāng)投資達(dá)到一定的數(shù)量后，都無法使其持續(xù)增長。

表1 加強(qiáng)快速路后路網(wǎng)道路通行能力表（單位： M輛＊km/h）

表2 不同增大投資策略引起的路網(wǎng)通行能力變化表（M輛＊km/h）

圖3 公共交通系統(tǒng)模型

圖4 不同公共交通投資強(qiáng)度下軌道交通分擔(dān)率變化圖

圖5 不同公共交通投資強(qiáng)度下地面公交分擔(dān)率變化圖

（三）限制私人交通

重慶市目前處于城市交通機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期，城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長迅速，交通擁堵跡象已經(jīng)開始顯現(xiàn)。盡管重慶市城市道路里程增長迅速，但機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在高速增長，對(duì)路網(wǎng)造成了較大壓力，主要干道車速呈逐年下降趨勢，特別是近年來，私人汽車的增長量迅速，甚至高于主城區(qū)機(jī)動(dòng)車增長水平。構(gòu)建模型如圖6。

可以看出，隨著私人小汽車年增量的提高，未來內(nèi)環(huán)主干道車速的下降差異明顯。若采取限購措施，將機(jī)動(dòng)車增長控制在一個(gè)合理范圍內(nèi)，可以有效地緩解交通擁堵。以目前的私人小汽車增長速度，幾年內(nèi)暫時(shí)不需要采取采取限購措施，但在未來幾年可能需要考慮采取限購措施。

圖6 小汽車出行系統(tǒng)模型

圖7 不同私人小汽車年增長量條件下內(nèi)環(huán)主干道車速變化圖（單位：km/h）

三、未來發(fā)展策略

1. 交通供給不能脫離城市發(fā)展而單純解決交通出行問題，城市交通建設(shè)應(yīng)有“適度超前”意識(shí)。重慶市交通供給須考慮城市未來發(fā)展的廣泛政策目標(biāo)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，并在交通供給過程中充分體現(xiàn)，在確保城市發(fā)展的總體戰(zhàn)略前提下，綜合協(xié)調(diào)城市主要交通設(shè)施投資與城市發(fā)展之間的關(guān)系。在未來交通供給的戰(zhàn)略中可展開大力發(fā)展公共交通戰(zhàn)略、差別投資戰(zhàn)略、保證重點(diǎn)戰(zhàn)略，以保障交通供給對(duì)城市發(fā)展形成有力支撐。

2. 從模型分析以往的主城區(qū)交通投資效果來看，城市開發(fā)與土地利用依賴于道路交通，軌道交通的引導(dǎo)能力有限；城市道路供給刺激了機(jī)動(dòng)車的使用，也同時(shí)感受到了地面交通的壓力；公共交通的運(yùn)行效率有待提高，應(yīng)更多提高公共交通的吸引能力；道路交通方面，次干路的供給不足影響了道路系統(tǒng)的運(yùn)行效果，主干路的供給相對(duì)過剩。因此應(yīng)當(dāng)制定有針對(duì)性的策略補(bǔ)足短板。

3. 結(jié)果顯示對(duì)于路網(wǎng)建設(shè)，在保持路網(wǎng)建設(shè)投資的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)次干路的效果更為有效；對(duì)于公共投資，除應(yīng)適度加強(qiáng)外，還應(yīng)加強(qiáng)公共交通的承載效率；對(duì)于私人交通的現(xiàn)在措施，也應(yīng)在考慮范圍之內(nèi)。這些策略的單獨(dú)使用都難以發(fā)揮良好的效果，應(yīng)該多種策略共同使用形成合力，以便形成更好的效果。