民航航線維修風(fēng)險(xiǎn)管理分析

摘 要：本文對(duì)民航航線維修風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行分析，詳細(xì)論述了航線的風(fēng)險(xiǎn)降低措施與管理方法。其中，F(xiàn)MEA機(jī)制的引進(jìn)，讓風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作的落實(shí)質(zhì)量更高，在風(fēng)險(xiǎn)設(shè)定與風(fēng)險(xiǎn)防控評(píng)估工作上的措施落實(shí)也需要得到技術(shù)人員的重視，進(jìn)而保證配合的管理措施更加合理。

關(guān)鍵詞：民航;航線維修;風(fēng)險(xiǎn)管理

引言

時(shí)代的發(fā)展與進(jìn)步，讓各個(gè)城市的航空航天事業(yè)發(fā)展步伐邁的越來(lái)越大，飛機(jī)的數(shù)量越來(lái)越多。因此航線的維修工作任務(wù)負(fù)擔(dān)逐漸加重，這對(duì)維修人員提出了更高的素質(zhì)要求，知識(shí)儲(chǔ)備、技術(shù)先進(jìn)程度、設(shè)備的精密性等都是其中較為重要的組成部分。

1航線維修風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

1.1引入FMEA機(jī)制

在對(duì)航線維修工作的特點(diǎn)與當(dāng)前的風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀與存在的問(wèn)題進(jìn)行了深入性的分析后，將FMEA法引入進(jìn)來(lái)，此種管理方法可以讓不安全事件的突發(fā)概率降低。

首先，F(xiàn)MEA管理機(jī)制較為系統(tǒng)。在對(duì)航線飛機(jī)盡心維護(hù)時(shí)，航空管理部門(mén)自身也設(shè)置一些管理標(biāo)準(zhǔn)，如民航法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、廠家技術(shù)手冊(cè)等，但是這些管理辦法存在職權(quán)交叉、設(shè)定混亂的情況，因此其在落實(shí)的過(guò)程中不夠主動(dòng)，無(wú)法保證其作用的全面落實(shí)。例如在落實(shí)維護(hù)工作時(shí)，尤其是那些之前很少遇見(jiàn)的維護(hù)任務(wù)，大多是第一次的狀態(tài)，一邊探索，一邊總結(jié)，這種狀態(tài)更容易遇見(jiàn)突發(fā)狀況。因此維護(hù)工作的落實(shí)會(huì)遇見(jiàn)更多的阻力與問(wèn)題。而使用了FMEA機(jī)制后可以讓工作的落實(shí)更有章程，維護(hù)技術(shù)人員接收到的指導(dǎo)更多。

其次，F(xiàn)MEA更注重事前研究。航線維修工作維修周期占用的時(shí)間較短，因此比較有時(shí)間概念，可以對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行更為準(zhǔn)確的評(píng)估，這能夠讓維修工作更為穩(wěn)定的開(kāi)展，同時(shí)，能夠在維修工作開(kāi)展的之前進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

最后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷更新與發(fā)展，飛機(jī)也在伴隨零部件的升級(jí)更新?lián)Q代，無(wú)論是部件功能、系統(tǒng)原理等都得到了較為全面的技術(shù)升級(jí)，航線上的維修人員此時(shí)也必須緊隨技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展進(jìn)行更新，否則原有的維修技術(shù)就無(wú)法發(fā)揮作用。

同時(shí)，民航航線的維修人員在對(duì)維修問(wèn)題進(jìn)行查找時(shí)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后，僅僅當(dāng)做單一事件進(jìn)行維修處理時(shí)，因?yàn)闆](méi)有形成放行小組，會(huì)浪費(fèi)較多的人力與物力。車(chē)間與基地之間的信息共享與交流機(jī)制不夠成熟，如此，不安全事件可能就會(huì)隱藏在事故發(fā)生之前，進(jìn)而一直隱藏其中，導(dǎo)致最后的維修工作需要大動(dòng)干戈，占用更多的資源。維修技術(shù)人員必須清楚認(rèn)識(shí)到不安全因素背后真正的引發(fā)原因，同時(shí)通過(guò)更為實(shí)際、專(zhuān)業(yè)的制度進(jìn)行規(guī)定后，可以讓目前的維修狀態(tài)得到改善，而FMEA機(jī)制就是一個(gè)不斷得到更新的行為過(guò)程。

1.2航線維修FMEA評(píng)估指標(biāo)的科學(xué)設(shè)定

對(duì)FMEA的失效模式進(jìn)行科學(xué)分析，需要從以下幾個(gè)角度進(jìn)行工作安排，嚴(yán)重度（S）、頻率數(shù)（O）和探測(cè)度（D）三個(gè)方面計(jì)算得出 RPN（風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)）值，公式為：RPN=S×O×D.

對(duì)航線維修風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作落實(shí)之前，要對(duì)嚴(yán)重度、頻率等指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)評(píng)價(jià)，而后才能保證得到的結(jié)果更為精確。同時(shí)參照 CCAR/FAR/CS 25.1309 條款，可以將嚴(yán)重度進(jìn)行等級(jí)分析，共可以分為5個(gè)等級(jí)。災(zāi)難級(jí)（5）、危險(xiǎn)級(jí)（4）、較大影響（3）、較小影響（2）和無(wú)安全影響（1）。

1.3航線維修風(fēng)險(xiǎn)的順序數(shù)

RPN的最主要的作用是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行重要度、發(fā)生度、探測(cè)度的評(píng)估，進(jìn)而保證事故解決的效率更高，落實(shí)的順序更為合理。同時(shí)，RPN的數(shù)值取定范圍在1到125之間，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)越大，數(shù)值越大，同時(shí)提醒工作人員需要對(duì)此事件的重視程度就越高，越需要引起事故除險(xiǎn)人員的注意。航線上的風(fēng)險(xiǎn)維修嚴(yán)重度、發(fā)生度、探測(cè)度全部得到確定后，風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)判數(shù)值需要使用評(píng)分的方法，通常狀況下，由70名機(jī)位人員組成，如航線勤務(wù)人員、維修人員、放行人員等，都有打分的權(quán)利。同時(shí)，隨著維修、授權(quán)經(jīng)歷的不斷積累，航線上的工作人員會(huì)對(duì)此航線的了解逐漸加深，同時(shí)擁有更強(qiáng)的認(rèn)知，但是在對(duì)航線的風(fēng)險(xiǎn)因素打分權(quán)重進(jìn)行定義時(shí)，不同職務(wù)擁有的份額比重不同，人數(shù)也不同。SOD 值采集信息和權(quán)重的比例關(guān)系如表所示。

2航線維修風(fēng)險(xiǎn)控制與管理

在航線維修的過(guò)程中，最為重要的兩個(gè)影響因素是人員與人員之間溝通的效率。因此在風(fēng)險(xiǎn)防控中，最需要注意的問(wèn)題是如何對(duì)應(yīng)出最佳的解決方法，同時(shí)做好預(yù)防措施。在機(jī)組反映故障的時(shí)間中，要對(duì)現(xiàn)象進(jìn)行更為全面的評(píng)估，進(jìn)而保證人員的分工更加清晰有秩。整個(gè)過(guò)程必須對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的交接等步驟進(jìn)行明確規(guī)范，還要對(duì)準(zhǔn)備工作的落實(shí)進(jìn)行全面重視。在落實(shí)維修操作時(shí)，要對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的故障解決現(xiàn)狀進(jìn)行回查，防止出現(xiàn)了操作錯(cuò)誤，沒(méi)有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，而導(dǎo)致問(wèn)題后續(xù)的影響范圍不斷擴(kuò)大。最后，維修工作全部落實(shí)好以后，要對(duì)操作的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行及時(shí)總結(jié)，注重提升風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，讓人員的工作培訓(xùn)力度得到較高水平的維持。

人員、軟件、環(huán)境等因素是影響航線維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)大小的主要因素，因此在管理上可以對(duì)應(yīng)科學(xué)的維修手冊(cè)，同時(shí)及時(shí)對(duì)維修手冊(cè)進(jìn)行內(nèi)容更新，因?yàn)闊o(wú)論是維修技術(shù)還是維護(hù)檢修設(shè)備都需要跟隨航線規(guī)劃、飛機(jī)設(shè)備更新等方面的工作進(jìn)行變化，如此，才可以讓整個(gè)工作落實(shí)的更為高效。維修管理工作上，為了讓效果更好，讓維護(hù)技術(shù)操作人員可以擁有較強(qiáng)的自主意識(shí)，必須要配合文化滲透的方式讓維修技術(shù)操作人員可以對(duì)自身的行為與安全負(fù)責(zé)。工作環(huán)境方面，必須要根據(jù)人力、時(shí)間、物力等層面的工作落實(shí)基礎(chǔ)進(jìn)行安排，防止工作人員需要承擔(dān)較大的工作量，進(jìn)而無(wú)法對(duì)維護(hù)與維修的質(zhì)量進(jìn)行保證。飛機(jī)技術(shù)的不斷更迭，硬件因素導(dǎo)致的問(wèn)題與風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)降低很多，基本不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。但是人員護(hù)理與一些安全操作上的動(dòng)作還需要得到專(zhuān)業(yè)人員的注意。要定期參與技術(shù)培訓(xùn)，同時(shí)配合更多機(jī)型維護(hù)層面的設(shè)備、技術(shù)、防護(hù)措施等，讓各項(xiàng)維護(hù)工作的落實(shí)質(zhì)量水平可以更高。同時(shí)還要對(duì)飛機(jī)的維修性、機(jī)隊(duì)運(yùn)行環(huán)境的優(yōu)劣、飛機(jī)的利用率等方面的工作落實(shí)對(duì)航線維修產(chǎn)生的影響進(jìn)行科學(xué)考慮，尤其是其中飛行量、運(yùn)輸量較大的機(jī)隊(duì)，必須得到專(zhuān)業(yè)人員的科學(xué)掌控，讓其中可能遇見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)被及時(shí)感知或是排查到，配合出更為專(zhuān)業(yè)的解決措施，提升管控的質(zhì)量。

結(jié)語(yǔ)

作為一個(gè)系統(tǒng)且較為復(fù)雜的工作，飛機(jī)的航維修工作在飛機(jī)維護(hù)系統(tǒng)工程中一直占據(jù)著重要的位置。人員、硬件、設(shè)備、環(huán)境、基礎(chǔ)建設(shè)等都是其中較為重要的配合部件，如果工作的協(xié)調(diào)管理水平不足，那么將會(huì)導(dǎo)致問(wèn)題被逐漸放大。

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作者簡(jiǎn)介：

董杰（1975-），男，漢族， 廣西臨桂人，飛機(jī)機(jī)電設(shè)備維修，任職于云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限責(zé)任公司飛機(jī)維修服務(wù)分公司普洱思茅維修分部飛機(jī)維修助理工程師，研究方向：飛機(jī)維修.