兩萬噸列車側(cè)線進(jìn)站操縱淺析

譚可林

摘 要：為了提高運輸效率，朔黃線規(guī)?；_行兩萬噸列車。朔黃鐵路線路比較復(fù)雜，一半以上的線路處于高坡地段，因此給運輸組織和操縱難度帶來的挑戰(zhàn)可想而知。本文針對朔黃線線路、操縱難度、操縱規(guī)定、操縱辦法結(jié)合運行實際情況進(jìn)行分析，研究相關(guān)操縱和應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞：線路概況;操縱困難性;操縱規(guī)定;操縱辦法;注意事項

2016年3月9日，朔黃鐵路開始規(guī)模化開行兩萬噸列車，截止2019年5月日開行上行重載列車18000多列，在實際開行過程中，由于機(jī)車線路天氣施工天窗等原因，需要列車側(cè)線通過或者側(cè)線站內(nèi)停車時限速、分相、道岔方面因素加上兩萬噸高坡區(qū)段控速困難，嚴(yán)重影響運輸效率和運行秩序。因此合理制定應(yīng)相關(guān)措施及操縱辦法，同時給乘務(wù)員提供詳細(xì)的操縱數(shù)據(jù)，為使兩萬噸列車安全開行，進(jìn)而也為公司運輸組織模式提供了更好的組織方式，為打造“國內(nèi)領(lǐng)先，世界一流，綠色、高效、數(shù)字化重載鐵路”奠定了堅實的基礎(chǔ)。

1 線路情況概述

朔黃線兩萬噸車站有神池南、原平南、東冶、小覺、西柏坡、定州西、肅寧北、滄州西、黃驊南、黃驊港。根據(jù)線路坡度分為高坡區(qū)段：神池南站至西柏坡站，平原區(qū)段：西柏坡站至黃驊港站。高坡區(qū)區(qū)段兩萬噸側(cè)線進(jìn)站有原平南站上行8‰-3‰的變坡坡道，小覺站上行7‰下坡道、下行9‰-10‰上坡，西柏坡站進(jìn)站10‰下坡道，定州西上行進(jìn)站前有分相且處于3‰下坡道，肅寧北上行平道，下行8‰變坡道，滄州西上行起伏坡道，下行4‰下坡道，黃驊南上下行進(jìn)站3‰-2‰變坡道，黃驊港上行進(jìn)站為4‰下坡道。

2 側(cè)線進(jìn)站操縱的困難性

2.1 造成側(cè)線操縱困難因素

兩萬噸列車側(cè)線進(jìn)站造成操縱困難因素主要有坡道、分相、小曲線、限速、道岔、充風(fēng)時間，困難區(qū)段主要集中在神南-原平南、南灣-西柏坡，由于側(cè)線限速低，整列車又處于長大坡道，加上彎道，分相（原平南、小覺、西柏坡）和道岔群等因素的影響，側(cè)線列車脫軌系數(shù)偏高，使得列車進(jìn)側(cè)線操縱難度大大增加。

2.2 長大坡道區(qū)段側(cè)線通過能力試驗

側(cè)線通過兩萬噸列車控速存在減壓量不確定因素，兩萬噸列車在12‰下坡道限速45km/h區(qū)段運行，列車38km/h時充風(fēng)時間3分17秒減壓50kpa保持再生力400KN，走行956米列車漲速至46km/h，超過慢行限速;兩萬噸列車通過10‰下坡道限速45km/h的數(shù)據(jù)，列車漲速至37km/h時充風(fēng)時間3分29秒減壓50kpa，漲速穩(wěn)定后降低再生至100KN走行2502米，需要再次停車。

兩萬噸側(cè)線道岔受力分析：脫軌系數(shù)較大值出現(xiàn)在神池南出站、肅寧北進(jìn)出站等側(cè)向通過道岔時，側(cè)向通過道岔工況比其它工況最大值約大0.2。制動工況絕大部分不是在側(cè)向通過道岔時進(jìn)行（進(jìn)站追加停車、側(cè)線通過，包含側(cè)向通過道岔數(shù)據(jù)），其脫軌系數(shù)也比側(cè)向通過道岔小至少0.2。總之，對脫軌系數(shù)而言，制動工況的影響小于側(cè)向通過道岔的影響。輪軸橫向力也有相同的結(jié)論，側(cè)向通過道岔工況比其它工況最大值約大20KN。對輪軸橫向力而言，制動工況的影響小于側(cè)向通過道岔的影響。

3 側(cè)線進(jìn)站的相關(guān)規(guī)定

3.1 技規(guī)進(jìn)站（接車進(jìn)路）信號機(jī)故障

引導(dǎo)接車時，按規(guī)定操作監(jiān)控裝置，列車以不超過20km/h速度越過進(jìn)站（接車進(jìn)路）信號機(jī);列車進(jìn)站后，按出站信號機(jī)的顯示要求運行。

3.2 動力制動使用原則

高坡區(qū)段（神池南-原平南、南灣-西柏坡）上行進(jìn)側(cè)線，列車頭部自進(jìn)入道岔開始至列車尾部出清最后一組道岔，再生力不得超過300KN;下行平道側(cè)線進(jìn)站，黃驊南，滄州西、定州西、西柏坡，掌握再生力最大200KN，遇不能控速時及時采取減壓措施。原平南側(cè)線進(jìn)站存在分相，操縱列車時及時控速，斷電不應(yīng)過早，保持高速運行過分相，高坡區(qū)段保持不超300KN牽引力，防止因過分相大坡道速度過低造成坡停。

4 側(cè)線進(jìn)站操縱

通過對上述數(shù)據(jù)的分析，制定各站的操縱辦法，為乘務(wù)員提供詳細(xì)的操縱數(shù)據(jù)支持，杜絕乘務(wù)員的盲目操縱。為使兩萬噸列車安全開行，提高運行品質(zhì)提供了保障。

4.1 原平南站進(jìn)站操縱

（1）北大牛-原平南選擇一把閘操縱時，如遇車站通知原平南站機(jī)外停車或進(jìn)側(cè)線時，在接收綠黃燈增加再生力，保證進(jìn)站前速度不超過45km/h進(jìn)站停緩，停車后無需追加減壓，向前帶車，按有關(guān)標(biāo)志停車。

（2）北大牛-原平南采用兩把閘操縱時，如遇車站通知原平南站機(jī)外停車或進(jìn)側(cè)線時，列車空氣制動調(diào)速，列車越過二接近后根據(jù)速度情況調(diào)整再生力，保證列車速度55km/h以下越過二接近信號機(jī)并延遲制動走行距離，盡量在列車頭部越過進(jìn)站岔區(qū)后停車;停車后無需追加減壓，小閘保持300kPa，緩解空氣制動，速度增至5km/h時，將再生力給至300KN，逐步緩解小閘，控制列車緩慢進(jìn)站，按有關(guān)標(biāo)志停車。

4.2 定州西站、東冶側(cè)線進(jìn)站操縱

列車運行一接近信號機(jī)處，減壓50kpa，根據(jù)降速情況調(diào)整再生力至400KN，運行至二接近信號機(jī)處45km/h緩解;定州西站、東冶進(jìn)站前為3‰、6‰下坡道，控速困難，應(yīng)盡量選擇早控速，提前減壓停車或速度降至3km/h以下對標(biāo)。

4.3 滄州西站、黃驊南站側(cè)線進(jìn)站操縱

列車運行車機(jī)聯(lián)控信號機(jī)時，車站通知側(cè)線停車，平穩(wěn)轉(zhuǎn)換工況，逐步增大再生力至400KN控速運行，再生力給至400KN，控制列車進(jìn)站速度不超40km/h，按有關(guān)標(biāo)志停車。

4.4 下行兩萬噸列車側(cè)線進(jìn)站操縱

下行兩萬噸列車運行至距車站一接近接收綠黃燈時，及時投入再生制動，距進(jìn)站信號機(jī)時將列車速度控制在限速值以下。過分相前不得斷電過早，帶級位過分相，列車實際速度不得低于限速值5km/h 以下。過分相后及時將牽引力給至目標(biāo)值，平道區(qū)段不超過200KN，高坡區(qū)段不超過300KN防止因過分相大坡道速度過低造成坡停。

5 結(jié)語

重載組合列車操縱水平直接關(guān)系著兩萬噸重載列車的運行安全。由于重載組合列車機(jī)車制動過程中列車縱向沖動力增大，但側(cè)線操縱又是開行重載列車必需要考慮的問題。側(cè)線操縱時更容易造成斷鉤、脫軌，兩萬噸列車的平穩(wěn)操縱以及側(cè)線操縱優(yōu)化也是我們重點關(guān)注和優(yōu)化的方向。通過長期的開行數(shù)據(jù)表明我們的操縱優(yōu)化大幅度的提高了列車的通過能力，縮短了列車的制動距離，減小了列車最大車鉤力從而大幅度的減少了列車受力，提高了兩萬噸重載列車的安全性和運輸效率。