擁堵收費的利弊及實施難點分析

包丹

摘要：在城市交通運行管理中，通常難以實現(xiàn)同時緩解交通擁堵和減少排放的目標(biāo)。實施道路擁堵收費方案可以有效地管理用戶的出行需求，從而減緩交通擁堵。對倫敦、新加坡等大城市的交通擁堵收費理論與實踐經(jīng)驗進(jìn)行了總結(jié)分析，探討了實施擁堵收費應(yīng)綜合考慮的各類因素，對實行交通擁堵收費的可行性進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)實施策略。

關(guān)鍵詞：交通擁堵；擁堵收費；交通需求管理

1 引言

近十年來，我國機動車保有量一直呈快速增長勢態(tài)，2007年全國機動車保有量為1.6億輛，2010年，同比增長率達(dá)到最高為11%，持續(xù)快速增長的機動車保有量會增加城市道路車流量，是導(dǎo)致城市嚴(yán)重交通擁堵的主要原因。緊缺的道路資源是造成“停車難”、“停車亂”和城市道路擁堵的固有原因。普遍存在的交通陋習(xí)和交通違法行為容易引發(fā)交通事故，導(dǎo)致車輛在道路上滯留，加劇道路擁堵，是造成城市交通擁堵的原因之一。城市公共交通服務(wù)水平低，導(dǎo)致人們更愿意選擇開車出行，公共交通沒有達(dá)到預(yù)期分擔(dān)一定出行比例的效果。

2 道路擁堵收費理論

2.1基本內(nèi)容

狹義的擁堵收費是指，特定時段內(nèi)在交通擁堵嚴(yán)重的區(qū)域或路段上，對小汽車使用者征收一定費用，將小汽車使用的邊際個人成本提高到邊際社會成本水平。通過提高小汽車出行成本，促使小汽車使用者調(diào)整其出行行為，進(jìn)而達(dá)到需求控制和緩解擁堵的目的。而廣義的交通擁堵收費還涵蓋了為解決城市交通擁堵問題而采取的其它收費，如道路使用費、車輛購置稅、燃油稅、車輛配額、擁車證等。

2.2分類

根據(jù)收費地點的不同，可以將擁堵收費分為區(qū)域擁堵收費和單條擁堵道路收費。區(qū)域擁堵收費是在城市中劃分出一定的區(qū)域，在該區(qū)域的出入口設(shè)置收費點，對進(jìn)入該區(qū)域的車輛征收一定的道路擁堵費。單條擁堵道路收費是指僅對城市中的某一條常發(fā)擁堵道路實施收費。

2.3 經(jīng)濟學(xué)視角下的擁堵收費機理分析

2.3.1 經(jīng)濟學(xué)視角下?lián)矶率召M的解讀

在交通擁擠的情況下，出行造成的社會邊際成本大于個人邊際成本，而且交通越擁擠，兩者之差越大。道路擁堵征費的邏輯在于對時間成本進(jìn)行定價，當(dāng)一個道路使用者支付的價格等于其他使用者的邊際成本（社會成本）時，道路資源就達(dá)到了有效分配。

2.3.2擁堵成本分析

城市道路交通擁堵造成的經(jīng)濟成本主要包括時間成本、能源成本、環(huán)境成本、社會成本四個方面。從時間成本上來講，用戶在出行時，總是根據(jù)自己估計的時間來決定出行與否。環(huán)境成本上，交通擁堵會造成車輛頻繁減速、加速、啟動，汽車尾氣排污量增大，空氣污染加劇。就能源成本而言，我國70%是由交通系統(tǒng)消耗的，而其中的70%又是由汽車所消耗的。

3 我國征收交通擁堵費的利弊

從以上對我國城市道路交通擁堵原因的分析看，征收交通擁堵費可以通過控制私人轎車的增長和使用率來部分解決城市道路交通問題。但是簡單地征收擁堵費，無助于緩解城市交通，甚至可能因為帶來巨大的行政管理成本而加重財政負(fù)擔(dān)。城市道路擁堵是一個系統(tǒng)問題，需要綜合配套，協(xié)調(diào)推進(jìn)，從根本上提高道路利用率，優(yōu)化城市規(guī)劃配套。

3.1 持續(xù)使用道路的使用者的社會福利分析

據(jù)調(diào)查顯示，對個人而言，人們可接受的最高通勤時間為50分鐘，因此，繼續(xù)使用該條道路的使用者所獲得效用也是注重時間效率提升的使用者。這部分使用者最終獲得由于較少的人使用該條道路所帶來的道路擁擠降低的福利，因此，其福利是增加的。

3.2不再使用該道路的使用者福利分析

企業(yè)會根據(jù)自身對勞動力的需求進(jìn)行崗位設(shè)置，而個人會根據(jù)自身對企業(yè)的需求進(jìn)行職位搜索。企業(yè)考慮雇傭成本，個人考慮通勤成本，最終會形成因為降低成本而導(dǎo)致的繞過該條道路使用的現(xiàn)象，從而有可能會加大搜索與匹配的成本，造成福利損失。綜上所述，不再使用該道路的原有使用者是福利損失的。

3.3對不再使用該道路者福利損失的彌補

不再使用該道路的原有使用者是福利損失的群體。然而這一部分福利損失的群體是由于擁堵收費計劃所致，擁堵收費計劃的受益人除了增加成本繼續(xù)使用該道路的使用者之外還有政府部門。政府通過擁堵收費計劃所收取的資金，通過轉(zhuǎn)移支付的方式重新分配給社會群體。

4 政府實施新政策的難點

4.1 有無私家車

S.Jaensirisak等人對英國倫敦和利茲居民的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)有車人群認(rèn)為相應(yīng)稅收已經(jīng)足夠，政府額外征收 擁堵費是并不合理。此外，他們認(rèn)為政府通過征收擁堵費減少小汽車的使用并不明智，因為放棄使用小汽車會給他們帶來更多的不便。陳謙、孫朝苑在2015對成都居民的調(diào)查中也指出，平時選擇公交交通出行的調(diào)查對象幾乎都樂于接受擁堵收費；而在有車人群中，反對該政策的人數(shù)多于支持人數(shù)。

4.2 公共交通服務(wù)水平

倫敦的案例說明如果公共交通水平?jīng)]有一定的提升，擁堵收費政策的實施效果并不明顯，甚至出現(xiàn)了“越收越堵”的現(xiàn)象。陳謙、孫朝苑的調(diào)查也指出，支持擁堵收費的人群最關(guān)系的問題是擁堵收費的款項是否用于公共交通的改善。

4.3 政策的社會公平性

不同出行者的收入、時間價值、出行需求彈性等方面是存在差異的，因此擁堵收費對不同出行者的影響和負(fù)擔(dān)是由差別的。擁堵收費會使部分出行時間緊張的低收入者被迫承擔(dān)高額的擁堵費，其他低收入者由于轉(zhuǎn)向公共交通或被擠出最佳出行路徑、最佳通行時間而增加了出行時間；對于高收入者而言，盡管最佳出行路徑、通行時間的擁堵收費較高，但是由于交通擁堵的緩解而減少的出行時間，能夠為他們帶來更大的受益。

4.4 公眾對擁堵收費的認(rèn)知程度

了解擁堵收費的人群對政策的接受程度明顯高于不了解擁堵收費的人群。如果公眾并不了解擁堵收費的機制、具體標(biāo)準(zhǔn)和目的，特別是習(xí)慣于駕駛小汽車出行的群體，很容易對擁堵收費持懷疑和抵觸態(tài)度。而當(dāng)公眾對擁堵收費政策具有了一定認(rèn)知，認(rèn)識到擁堵收費的益處，對政策的接納程度也會相應(yīng)提高。

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