交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的影響研究

彭定赟，王云航

(武漢理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，武漢 430070)

一、引言與文獻(xiàn)綜述

隨著近年來(lái)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)，中國(guó)正面臨著巨大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型壓力。工業(yè)化所造成的環(huán)境和資源的壓力問(wèn)題亟需解決，收入差距拉大、“產(chǎn)能過(guò)剩”和“供給缺口”等深層次問(wèn)題逐漸暴露出來(lái)，嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。同時(shí)，國(guó)際上貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、世界反全球化趨勢(shì)的出現(xiàn)以及地區(qū)沖突與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的矛盾，使全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)也處在巨大變革之中。中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷根本性的轉(zhuǎn)型，從投資轉(zhuǎn)向消費(fèi)、從工業(yè)轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)。為此，中國(guó)亟需進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級(jí)，構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供新動(dòng)力。

經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)歸根到底是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)鍵取決于其主要產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱。在經(jīng)濟(jì)全球化和知識(shí)經(jīng)濟(jì)形成的今天，服務(wù)業(yè)特別是知識(shí)密集型服務(wù)業(yè)逐漸成為了發(fā)達(dá)國(guó)家的支柱型產(chǎn)業(yè)，一個(gè)國(guó)家(地區(qū))的服務(wù)業(yè)發(fā)展水平也直接決定該國(guó)(地區(qū))的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化進(jìn)入一個(gè)新的歷史階段。今后的若干年內(nèi)，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化，仍將是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主線(xiàn)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為產(chǎn)品和要素聯(lián)系和流通的關(guān)鍵紐帶，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的支撐作用，可以減弱地區(qū)之間在空間上的隔離，加快要素在整個(gè)社會(huì)的流動(dòng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。世界銀行曾指出，一國(guó)經(jīng)濟(jì)成功與否與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)程度密切相關(guān)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展不斷拉近地區(qū)的空間距離，降低了要素和產(chǎn)品的流通成本，打破地理上的市場(chǎng)分割格局，促使企業(yè)之間展開(kāi)更充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使資源向效率更高的區(qū)域配置，改變產(chǎn)業(yè)的空間分布形式與聯(lián)系方式，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

隨著中國(guó)近些年對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大量投資，交通基礎(chǔ)設(shè)施得到了快速發(fā)展。那么，快速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化之間是否存在聯(lián)系？如果有，影響機(jī)制和傳導(dǎo)路徑將是怎樣？本文將深入討論以上兩個(gè)問(wèn)題?；卮疬@兩個(gè)問(wèn)題，有助于了解中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與發(fā)展方向，對(duì)區(qū)域間制定產(chǎn)業(yè)政策與基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃有一定的啟示作用。

與本文密切相關(guān)的文獻(xiàn)主要有兩類(lèi)，分別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響機(jī)制和路徑。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)，我國(guó)學(xué)者做了許多卓有成效的研究。薛鋒等[1]通過(guò)對(duì)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的研究得知，西部各地區(qū)鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是實(shí)現(xiàn)GDP總量增長(zhǎng)的強(qiáng)有力支撐。馬衛(wèi)等[2]通過(guò)研究絲綢之路沿線(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展存在著明顯的溢出效應(yīng)，但在不同地區(qū)之間存在差異。任曉紅等[3]通過(guò)研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村居民收入的門(mén)檻效應(yīng)得出，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村居民人均純收入具有顯著的三重門(mén)檻效應(yīng)。張艷艷等[4]指出，“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)顯著的“倒U型”關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善和交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加均能顯著促進(jìn)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。王雨飛等[5]指出，高鐵開(kāi)通后，中國(guó)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)確有提高，同時(shí)也證明了交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在增長(zhǎng)效應(yīng)。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的影響，我國(guó)學(xué)者多是從提升資源配置效率和提高分工程度的角度來(lái)反映交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變化所帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。毛琦梁等[6]通過(guò)研究交通發(fā)展對(duì)制造業(yè)影響發(fā)現(xiàn)，空間接近并不一定能促進(jìn)空間均衡，中心地區(qū)對(duì)于外圍地區(qū)的溢出效應(yīng)隨著可達(dá)性的變化存在“倒U”型變化規(guī)律。周海波等[7]基于異質(zhì)性企業(yè)壟斷競(jìng)爭(zhēng)模型指出，中國(guó)東部地區(qū)存在要素資源相對(duì)供給不足，而中西部地區(qū)卻存在要素資源相對(duì)過(guò)剩。Chen等[8]對(duì)比分析了高鐵對(duì)曼徹斯特(Manchester)和里爾(Lille)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展影響發(fā)現(xiàn)，高鐵增強(qiáng)傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)和核心城市之間聯(lián)系強(qiáng)度，推動(dòng)了工業(yè)區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，同時(shí)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)朝知識(shí)經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)的方向發(fā)展轉(zhuǎn)型。張?zhí)烊A等[9]研究高速公路建設(shè)通過(guò)促進(jìn)企業(yè)演化提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)效率的機(jī)制，結(jié)果表明，高速公路修建產(chǎn)生的增長(zhǎng)效應(yīng)主要是通過(guò)影響在位企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，而非引入高效企業(yè)和淘汰低效企業(yè)實(shí)現(xiàn)。趙鵬[10]通過(guò)研究交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域一體化間關(guān)系指出，在全國(guó)范圍內(nèi)，交通基礎(chǔ)設(shè)施能平抑商品價(jià)格上下波動(dòng)，阻礙相對(duì)價(jià)格波動(dòng)程度，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，但在東、中、西部不同空間表現(xiàn)出分化的特性。蔣華雄等[11]通過(guò)修正市場(chǎng)潛力模型分析高鐵對(duì)中國(guó)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，研究表明，高鐵提升了城市服務(wù)業(yè)的比重，降低了城市制造業(yè)的比重。

總結(jié)學(xué)者們的研究成果可以發(fā)現(xiàn)，文獻(xiàn)大多在探討交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系，也有部分文獻(xiàn)關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施溢出效應(yīng)。對(duì)于從產(chǎn)業(yè)層面研究交通基礎(chǔ)設(shè)施影響的文獻(xiàn)還不是很豐富，大多是從單個(gè)產(chǎn)業(yè)展開(kāi)論述，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)的影響路徑和區(qū)域異質(zhì)性等問(wèn)題還有待進(jìn)一步完善。本文將結(jié)合前人研究，在理論分析的基礎(chǔ)上通過(guò)構(gòu)建動(dòng)態(tài)面板模型，探索交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的影響及區(qū)域異質(zhì)性，并通過(guò)中介效應(yīng)檢驗(yàn)分析其影響路徑，為區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供政策建議。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的機(jī)理分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響主要是通過(guò)提高資源配置效率和促進(jìn)要素自由流動(dòng)兩種途徑實(shí)現(xiàn)。

1.資源配置途徑

從提高資源配置的角度來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，產(chǎn)生集聚經(jīng)濟(jì)，提高分工的深度，改善地區(qū)資源錯(cuò)配情況。根據(jù)古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，分工的深度是由市場(chǎng)范圍決定，市場(chǎng)范圍越大，分工越精細(xì)。而市場(chǎng)范圍的大小則依賴(lài)于產(chǎn)品的通達(dá)能力，這在很大程度上受交通運(yùn)輸能力的影響。

同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能夠降低運(yùn)輸成本，消除市場(chǎng)分割。當(dāng)某一地區(qū)因交通基礎(chǔ)設(shè)施落后導(dǎo)致其運(yùn)輸成本較高時(shí)，該地區(qū)的企業(yè)就享有一定市場(chǎng)勢(shì)力，使其能夠在本地市場(chǎng)收取更高的溢價(jià)，造成本地和外地廠(chǎng)商在溢價(jià)制定上的不平等。在此背景下，本地企業(yè)由于勞動(dòng)邊際產(chǎn)值較高，相對(duì)于最優(yōu)水平而言，傾向于雇傭較少的工人，并且支付較低的工資，故無(wú)法產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，企業(yè)的生產(chǎn)率也是非有效的。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的具體影響方式可以概括為：(1)降低運(yùn)輸成本；(2)消除市場(chǎng)分割，擴(kuò)大市場(chǎng)范圍；(3)弱化企業(yè)的市場(chǎng)勢(shì)力，打破地理壟斷。這三種途徑對(duì)于各產(chǎn)業(yè)的影響方向一致，均能促進(jìn)各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但由于地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不平衡，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將放大地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差異，進(jìn)而影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。

2.要素流動(dòng)途徑

交通基礎(chǔ)設(shè)施主要改變了不同地區(qū)要素流動(dòng)的空間距離。交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展在空間上形成網(wǎng)絡(luò)化、高密度的布局降低了運(yùn)輸成本和時(shí)間成本，擴(kuò)大了地區(qū)間的開(kāi)放程度，打破了地區(qū)間的要素流動(dòng)壁壘，帶來(lái)資本、技術(shù)、勞動(dòng)力、信息等生產(chǎn)要素的快速流動(dòng)，更會(huì)擴(kuò)大和加深城市之間聯(lián)系的范圍與頻度。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展可以在市場(chǎng)的作用下吸引資源自由的流動(dòng)，針對(duì)地區(qū)間不同行業(yè)而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，促進(jìn)需求多樣化和需求結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，推動(dòng)集聚經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生，這對(duì)不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可能產(chǎn)生不同的影響。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展使相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展薄弱的地區(qū)容易受到空間接近的負(fù)面影響。產(chǎn)業(yè)地區(qū)由于長(zhǎng)期積累的優(yōu)勢(shì)包括集聚經(jīng)濟(jì)、前后向聯(lián)系、知識(shí)外溢等，更利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展向心力的增強(qiáng)，而空間接近降低要素空間流動(dòng)成本，增強(qiáng)中心地區(qū)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展薄弱地區(qū)的虹吸效應(yīng)，促使人力資源、資本等要素更便捷地流向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展致使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展薄弱的區(qū)域產(chǎn)生負(fù)溢出效應(yīng)。尤其是市場(chǎng)規(guī)模較大、服務(wù)業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)的大城市，如東部沿海城市，虹吸效應(yīng)會(huì)更明顯，反之則會(huì)因?yàn)檫h(yuǎn)離經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)而被邊緣化。

三、變量選擇與模型設(shè)定

1.變量選擇及解釋

本文首先探討交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)之間的關(guān)系。在衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展時(shí)，本文參考周海波等[7]103-104的方法，利用交通密度指標(biāo)作為衡量各省的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的指標(biāo)。一個(gè)地區(qū)的交通密度等于該地區(qū)的公路、鐵路與其國(guó)土面積之比。交通密度反映該省份交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，交通密度越大表明城市交通越便捷，區(qū)域之間的連通性更強(qiáng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施一般包括公路、鐵路和水路，考慮到不同地區(qū)地理環(huán)境的不同，水路在不同地區(qū)的分布是不均衡的。同時(shí)，水路不同于公路和鐵路，水路與流經(jīng)該地區(qū)的河流長(zhǎng)度密切相關(guān)，就交通密度這一衡量指標(biāo)來(lái)看，其里程基本不會(huì)發(fā)生變化，無(wú)法通過(guò)其密度變化來(lái)反映對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。有學(xué)者也將機(jī)場(chǎng)作為空運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行研究，但考慮到在指標(biāo)構(gòu)建時(shí)，航空路線(xiàn)并沒(méi)有實(shí)物形態(tài)，其長(zhǎng)度并不能與公路、鐵路長(zhǎng)度相類(lèi)比，缺乏相同的統(tǒng)計(jì)口徑將三者放在同一指標(biāo)體系中。因此本文在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)只考慮公路和鐵路，未涉及水路和空運(yùn)。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)采用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化指標(biāo)來(lái)衡量。本文選擇用第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值之比來(lái)衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化，原因是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)軟化已成為當(dāng)前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的顯著特點(diǎn)，這里用第三產(chǎn)業(yè)增加值和第二產(chǎn)業(yè)增加值之比來(lái)衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度，充分反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)“服務(wù)化”趨勢(shì)。另外，通過(guò)第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比值表示兩個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相對(duì)變化，可以反映交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同產(chǎn)業(yè)的影響程度。

參考前人的研究，本文選擇部分變量作為影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的控制變量，主要包括消費(fèi)需求、對(duì)外開(kāi)放程度、技術(shù)創(chuàng)新和制度變化等因素。其中，消費(fèi)需求與收入水平相適應(yīng)，隨著收入水平的變化，個(gè)人消費(fèi)結(jié)構(gòu)隨之變化，進(jìn)而影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，本文選用人均GDP來(lái)反映消費(fèi)需求。此外，政府消費(fèi)直接影響居民的消費(fèi)需求，特別是與公共服務(wù)相關(guān)的政府消費(fèi)直接影響公共消費(fèi)需求和居民消費(fèi)需求，因此引入政府一般預(yù)算支出這一指標(biāo)作為對(duì)消費(fèi)需求指標(biāo)的補(bǔ)充來(lái)反映消費(fèi)需求。對(duì)外開(kāi)放程度對(duì)于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有導(dǎo)向作用，本文的進(jìn)出口需求用進(jìn)出口額來(lái)表示。技術(shù)創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)升級(jí)的關(guān)鍵因素，通常用專(zhuān)利申請(qǐng)量來(lái)衡量。考慮到目前我國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng)中，實(shí)用新型和外觀(guān)設(shè)計(jì)專(zhuān)利占據(jù)相當(dāng)一部分，而發(fā)明專(zhuān)利與技術(shù)創(chuàng)新直接相關(guān)，故本文選擇發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)來(lái)衡量技術(shù)創(chuàng)新。制度變化對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也有很大影響，但制度因素是非量化指標(biāo)，現(xiàn)有的衡量方法一般是選用一個(gè)量化指標(biāo)來(lái)替代。本文參考高遠(yuǎn)東等[12]的做法，采用全社會(huì)固定資產(chǎn)投資中非國(guó)有經(jīng)濟(jì)比重作為制度變化的量化指標(biāo)，具體變量的設(shè)置及含義如表1所示：

表1 變量設(shè)置及含義

2.模型設(shè)定

考慮到各變量之間的量綱差異可能造成異方差問(wèn)題，在回歸之前筆者對(duì)所有變量做了對(duì)數(shù)處理，靜態(tài)面板模型如下：

lnIndustryi,t=α+βlnDensityi,t+γXi,t+μi,t

(1)

其中，i和t分別為不同省份和年份的標(biāo)識(shí)，Xi,t為影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的控制變量所組成的向量,γ為控制變量的系數(shù)所組成的向量，α為截距項(xiàng)，β為自變量系數(shù)，ui,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

從交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響上來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響是一個(gè)長(zhǎng)期持續(xù)的過(guò)程，靜態(tài)面板模型不能反映變量的滯后影響?；谶@一因素，本文考慮在靜態(tài)面板中引入之后變量，將模型修改為：

lnIndustryi,t=α+β0lnDensityi,t+β1lnDensityi,t-1+β2lnDensityi,t-2+…+

βnlnDensityi,t-n+γ0Xi,t+γ1Xi,t-1+γ2Xi,t-2+…+γnXi,t-n+μi,t

(2)

式(2)是在式(1)的基礎(chǔ)上加入了各個(gè)變量的無(wú)限期滯后影響，來(lái)反映各要素投入對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的長(zhǎng)期影響。對(duì)于式(2)的估計(jì)在技術(shù)上有很大困難，同時(shí)系數(shù)過(guò)多對(duì)于實(shí)際經(jīng)濟(jì)問(wèn)題也沒(méi)有參考價(jià)值，為簡(jiǎn)化式(2)，本文假定各要素對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響隨著時(shí)間呈幾何衰減,即式(2)中γi：γi-1=βi：βi-1=λ。其經(jīng)濟(jì)含義是，當(dāng)期各要素的投入對(duì)以后每年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響以固定的比率下降，且各要素對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相對(duì)作用不會(huì)隨著時(shí)間而發(fā)生變動(dòng)，即各期的系數(shù)γ0：β0=γ1：β1=…=γn：βn?？梢宰C明，式(2)等價(jià)于式(3)：

lnIndustryi,t=α*+λlnIndustryi,t-1+βlnDensityi,t+γXi,t+νi,t

(3)

其中，α*為調(diào)整過(guò)的截距項(xiàng)，νi,t為調(diào)整過(guò)的擾動(dòng)項(xiàng)。在考慮了因變量的長(zhǎng)期影響之后，將靜態(tài)模型調(diào)整為動(dòng)態(tài)模型，相當(dāng)于在式(1)的基礎(chǔ)上，引入了因變量的滯后項(xiàng)。因變量的滯后項(xiàng)的含義是過(guò)去各年的要素投入對(duì)當(dāng)年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的綜合影響。因此，式(3)即為本文最終要估計(jì)的模型。

四、實(shí)證分析

1.數(shù)據(jù)說(shuō)明及描述性統(tǒng)計(jì)

本文數(shù)據(jù)主要來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)交通年鑒》和《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》，選擇1999—2016年29個(gè)省份的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。由于新疆、西藏和港澳臺(tái)地區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，故沒(méi)有納入考慮范圍。對(duì)于數(shù)據(jù)中的部分缺失值，本文采取對(duì)前后兩年取平均值得處理方法，最后得到共522個(gè)樣本。數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)如表2所示:

表2 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

2.模型估計(jì)與結(jié)果分析

由于在模型中引入了因變量的滯后項(xiàng)，用靜態(tài)面板數(shù)據(jù)模型的估計(jì)方法得出的估計(jì)量是非一致性的。針對(duì)該問(wèn)題，Arellano等[13]提出了利用工具變量和廣義矩估計(jì)(GMM)結(jié)合的差分GMM解決該問(wèn)題。但采用差分矩估計(jì)可能會(huì)產(chǎn)生由于樣本的時(shí)間跨度和工具變量的選擇出現(xiàn)弱工具變量問(wèn)題。對(duì)此，Blundell等[14]又提出了系統(tǒng)GMM(System GMM)來(lái)解決弱工具變量問(wèn)題?？紤]到模型的穩(wěn)健性，本文分別用以上兩種方法估計(jì)式(3)，回歸結(jié)果如表3所示：

表3 模型GMM估計(jì)結(jié)果

注：***表示估計(jì)結(jié)果在1%的水平上顯著,**表示估計(jì)結(jié)果在5%的水平顯著，*表示估計(jì)結(jié)果在10%的水平上顯著；括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為P值；過(guò)度識(shí)別檢驗(yàn)給出的是Sargan檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量P值。

對(duì)比模型(1)和(2)可以發(fā)現(xiàn)，各變量在系數(shù)符號(hào)和顯著性上沒(méi)有發(fā)生明顯的變化，表明模型具有一定的穩(wěn)健性。從模型(1)回歸結(jié)果來(lái)看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的滯后項(xiàng)對(duì)當(dāng)期的影響為負(fù)，且在1%的顯著水平上顯著，表明滯后期的要素投入對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化有明顯的持續(xù)性影響。交通密度指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的影響為負(fù)，在1%的顯著水平上顯著。根據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值一直保持著上升趨勢(shì)，結(jié)合回歸結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)第二產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)要大于第三產(chǎn)業(yè)。結(jié)合我國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本情況，第二產(chǎn)業(yè)主要是建筑業(yè)和工業(yè)，其中主要代表為制造業(yè)。制造業(yè)既依賴(lài)原材料的運(yùn)輸，也依靠技術(shù)水平和人力資本，這三者在流動(dòng)過(guò)程中均可受益于交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。同時(shí)，制造業(yè)也更容易因?yàn)閰^(qū)位原因而形成產(chǎn)業(yè)集聚和壟斷，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能打破其成本優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)不同地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，加速資源的流動(dòng)，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而服務(wù)業(yè)以其低門(mén)檻及區(qū)局發(fā)展不平衡的特點(diǎn)，其要素難以形成壟斷。且服務(wù)業(yè)中，如金融、郵政、公共設(shè)施、教育、文化、衛(wèi)生和社會(huì)保障等行業(yè)多為國(guó)有企業(yè)，受政策的影響較大，進(jìn)入和退出門(mén)檻較高，要素流動(dòng)性較弱，受交通基礎(chǔ)的影響較小。

從以上分析來(lái)看，受交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展影響更多的是第二產(chǎn)業(yè)，但影響程度較小，原因可能是區(qū)域間產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡?；诖?，本文進(jìn)一步區(qū)分東、中、西部地區(qū)，對(duì)不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系進(jìn)行回歸。由于控制變量不是本文關(guān)注的重點(diǎn)，故控制變量的回歸結(jié)果不再分析，回歸結(jié)果如表4所示：

表4 模型GMM估計(jì)結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為P值,***表示估計(jì)結(jié)果在1%的水平上顯著,**表示估計(jì)結(jié)果在5%的水平顯著，*表示估計(jì)結(jié)果在10%的水平上顯著。

從表4回歸結(jié)果來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對(duì)于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響有明顯的差異。對(duì)東部地區(qū)和中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的影響為負(fù)，表明對(duì)東部地區(qū)和中部地區(qū)的第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響更顯著。從西部的回歸結(jié)果來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響為正，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對(duì)其第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)更大。從系數(shù)來(lái)看，對(duì)東部地區(qū)的影響在統(tǒng)計(jì)并不顯著。分析其原因，改革開(kāi)放以來(lái)，東部地區(qū)以其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，獲得了較快發(fā)展，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)行業(yè)和制造業(yè)及以金融業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)都獲得了飛速發(fā)展。發(fā)展最快的主要是金融業(yè)與房地產(chǎn)行業(yè)，分屬第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)。就產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)服務(wù)化指標(biāo)來(lái)看，其對(duì)各產(chǎn)業(yè)的影響可能是同步拉升，回歸結(jié)果顯示出沒(méi)有明顯的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)。對(duì)于中部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響顯著為負(fù)，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的影響顯著大于第三產(chǎn)業(yè)。自2004年中部崛起戰(zhàn)略實(shí)施以來(lái)，中部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施水平、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和對(duì)外貿(mào)易水平都得到了顯著改善。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展使中部地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯改變，大量制造業(yè)由沿海向內(nèi)陸遷移，使第二產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。對(duì)于西部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施更多影響服務(wù)業(yè)，原因可能是對(duì)于中部和西部地區(qū)，其第三產(chǎn)業(yè)相對(duì)落后，交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)的便利性和人力資源的流動(dòng)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用較明顯。同時(shí)，西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)東部地區(qū)較落后，房地產(chǎn)價(jià)格明顯低于東部地區(qū)，也放大了第三產(chǎn)業(yè)相對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)速度。

五、機(jī)制探究

交通基礎(chǔ)設(shè)施打破了區(qū)域之間的空間限制，加快了生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)，提高了資源配置效率。生產(chǎn)要素包括勞動(dòng)、資本、土地、管理、信息、知識(shí)與技術(shù)等多種因素。交通基礎(chǔ)設(shè)施是通過(guò)哪種生產(chǎn)要素來(lái)影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)還需要進(jìn)一步研究。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身作為第二產(chǎn)業(yè)可以帶動(dòng)第二產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)，但交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用更多是通過(guò)促進(jìn)要素的流動(dòng)來(lái)進(jìn)一步影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，這種作用機(jī)制通過(guò)中介效應(yīng)來(lái)完成。中介效應(yīng)來(lái)自心理學(xué)領(lǐng)域，在考慮自變量對(duì)因變量的影響時(shí)，自變量有可能通過(guò)第三方變量對(duì)因變量產(chǎn)生影響，這個(gè)第三方變量就是中介變量。本文通過(guò)檢驗(yàn)要素的中介效應(yīng)來(lái)驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響機(jī)制。

1.研究方法

Baron等[15]認(rèn)為中介變量是一種內(nèi)部機(jī)制，自變量可通過(guò)內(nèi)部機(jī)制對(duì)因變量產(chǎn)生影響。其影響機(jī)制如圖1所示：

圖1 中介效應(yīng)示意圖

圖中，a表示自變量X對(duì)因變量Y的總影響，b表示自變量X對(duì)中介變量M的影響，c表示中介變量M對(duì)因變量Y的影響。b→c整個(gè)過(guò)程表示中介效應(yīng)過(guò)程，d是自變量X對(duì)因變量Y的直接影響。參考前人的研究成果，中介效應(yīng)的檢驗(yàn)分為以下幾步：

(1)檢驗(yàn)自變量對(duì)因變量總影響的回歸系數(shù)是否顯著。若顯著，則進(jìn)行第二步。否則，停止中介效應(yīng)檢驗(yàn)。

(2)檢驗(yàn)自變量X對(duì)中介變量M的回歸系數(shù)和中介變量M對(duì)因變量Y的回歸系數(shù)是否顯著。若兩個(gè)系數(shù)都顯著，則進(jìn)行第三步，否則進(jìn)行第四步。

(3)檢驗(yàn)自變量X對(duì)因變量Y的直接影響系數(shù)是否顯著。若直接影響系數(shù)顯著，則存在部分中介效應(yīng)。反之，則存在完全中介效應(yīng)。

(4)進(jìn)行Sobel檢驗(yàn)，若Sobel檢驗(yàn)顯著，那么中介效應(yīng)顯著。反之，中介效應(yīng)不顯著。

2.變量選擇

生產(chǎn)要素最初由薩伊提出，主要包括勞動(dòng)、資本和土地。馬歇爾在薩伊的基礎(chǔ)上又提出了生產(chǎn)四要素，加入了組織(企業(yè)家才能)。隨著生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的不斷發(fā)展，生產(chǎn)要素相比以往更加豐富。本文參考前人研究，將生產(chǎn)要素分為以下幾類(lèi)，分別是勞動(dòng)、資本、土地、管理、信息、知識(shí)和技術(shù)。一方面，對(duì)于土地、管理和信息這三種要素來(lái)說(shuō)，土地?zé)o法自由轉(zhuǎn)移，管理和信息并不是實(shí)物，其流通更加依賴(lài)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。從理論上來(lái)看，這三種要素與交通基礎(chǔ)設(shè)施并沒(méi)有直接關(guān)系，故不考慮這三種要素的中介效應(yīng)檢驗(yàn)。另一方面，知識(shí)和勞動(dòng)的存在必須以人為載體，在量化時(shí)難以加以區(qū)分，故將二者合并用人力資本變量加以衡量。因此，本文要檢驗(yàn)的中介效應(yīng)變量主要有三個(gè)，分別為人力資源、資本和技術(shù)。

在指標(biāo)選擇上，分別用各省的城鎮(zhèn)就業(yè)人員年末人數(shù)(萬(wàn)人)、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額(億元)、R&D經(jīng)費(fèi)內(nèi)部支出(萬(wàn)元)衡量人力資源、資本和技術(shù)?？紤]到式(3)中技術(shù)創(chuàng)新的指標(biāo)為專(zhuān)利申請(qǐng)量，若在此處仍用專(zhuān)利申請(qǐng)量來(lái)衡量技術(shù)，則會(huì)導(dǎo)致式(3)在理論上存在多重共線(xiàn)性，故此處考慮用R&D經(jīng)費(fèi)內(nèi)部支出作為技術(shù)變量的替代指標(biāo)。具體的變量設(shè)置如表5所示。

表5 變量設(shè)置及含義

3.模型設(shè)定

根據(jù)中介效應(yīng)檢驗(yàn)步驟，結(jié)合式(3)，首先建立交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的總影響模型1：

lnIndustryi,t=α0+α1lnIndustryi,t-1+α2lnDensityi,t+α3Xi,t+νi,t

(4)

然后，為檢驗(yàn)不同要素是否可以充當(dāng)中介變量，分別建立以下兩個(gè)回歸模型2和模型3：

lnMi,t=β0+β1lnDensityi,t+νi,t

(5)

其中，M代表中介變量，分別帶入人力資源、資本與技術(shù)。式(5)用于衡量自變量對(duì)中介變量的回歸系數(shù)的顯著性。若檢驗(yàn)結(jié)果顯著，那么進(jìn)入到下一個(gè)檢驗(yàn)，若不顯著，則進(jìn)行Sobel檢驗(yàn)。

模型3的公式為：

lnIndustryi,t=γ0+γ1lnIndustryi,t-1+γ2lnMi,t+γ3lnDensityi,t+γ4Xi,t+νi,t

(6)

式(6)為包含了自變量、中介變量和因變量。若中介變量系數(shù)顯著，則存在中介效應(yīng)，反之，則進(jìn)行Sobel檢驗(yàn)。α2、β1、γ2、γ3分別對(duì)應(yīng)圖1中的a、b、c、d。

4.回歸結(jié)果與分析

分別將三個(gè)中介變量替換式(5)的M變量，運(yùn)用系統(tǒng)GMM方法對(duì)三個(gè)模型分別進(jìn)行回歸。限于篇幅原因，控制變量的回歸結(jié)果不再報(bào)告?；貧w結(jié)果如表6所示：

表6 回歸結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為P值,***表示估計(jì)結(jié)果在1%的水平上顯著,**表示估計(jì)結(jié)果在5%的水平顯著，*表示估計(jì)結(jié)果在10%的水平上顯著。

三個(gè)中介變量在模型1的結(jié)果相同。由此來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響為負(fù)，且在1%的顯著水平上顯著。根據(jù)中介效應(yīng)的檢驗(yàn)步驟可知總效應(yīng)顯著，可以繼續(xù)進(jìn)行檢驗(yàn)。以下分別就三個(gè)中介變量進(jìn)行討論。

(1)人力資源

交通密度對(duì)人力資源的影響為正，且在1%的顯著水平上顯著，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能有效吸引人力資源，促進(jìn)勞動(dòng)力的增加。從模型3的結(jié)果來(lái)看，交通密度對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有顯著的負(fù)向影響，但影響程度相對(duì)模型1有所下降。人力資源對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響為正，且在1%的顯著水平上顯著。根據(jù)中介效應(yīng)的檢驗(yàn)流程可以看出，人力資源對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響存在部分中介效應(yīng)。這個(gè)結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響部分是通過(guò)人力資源的流動(dòng)進(jìn)行傳導(dǎo)，人力資源是交通基礎(chǔ)設(shè)施影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的有效途徑。另外，模型3中人力資源對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響系數(shù)為正，表明人力資源更多的是促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，原因可能是第三產(chǎn)業(yè)對(duì)勞動(dòng)力的依賴(lài)比較強(qiáng)，進(jìn)入門(mén)檻低、吸收勞動(dòng)力的能力更強(qiáng)。

(2)資本

交通密度對(duì)于資本的影響為正，且在1%的顯著水平上顯著，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能有效吸引資本流入。從模型3的結(jié)果來(lái)看，交通密度對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響為負(fù)，且在1%的顯著水平上顯著。資本對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響為負(fù)，但統(tǒng)計(jì)上并不顯著，由中介效應(yīng)的檢驗(yàn)步驟可知應(yīng)進(jìn)行Sobel檢驗(yàn)。通過(guò)進(jìn)行Sobel得出檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量Z值為-1.184 3，雙側(cè)P值為0.881 9，在統(tǒng)計(jì)上不顯著，表明資本的中介效應(yīng)不顯著。理論上來(lái)講，資本是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要影響因素，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能夠改變偏遠(yuǎn)地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，能夠讓本地充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，吸引資本進(jìn)行投資，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)，但實(shí)證結(jié)果未顯示這一點(diǎn)。原因可能是，由于本文數(shù)據(jù)為省級(jí)數(shù)據(jù)，資本在省內(nèi)跨地區(qū)轉(zhuǎn)移相對(duì)簡(jiǎn)單，故從省級(jí)的數(shù)據(jù)并不能證明上述理論，還需進(jìn)一步研究。

(3)技術(shù)

交通密度對(duì)技術(shù)的影響顯著為正，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施能有效促進(jìn)技術(shù)流動(dòng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能吸引技術(shù)向本地?cái)U(kuò)散。從模型3的回歸結(jié)果來(lái)看，交通密度和技術(shù)對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都有顯著影響，表明技術(shù)對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響存在部分中介效用，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響部分是通過(guò)技術(shù)路徑傳導(dǎo)。從影響系數(shù)來(lái)看，技術(shù)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響為正，表明技術(shù)的擴(kuò)散對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作用更大。

在全樣本基礎(chǔ)上，本文進(jìn)一步考慮了分地區(qū)的中介效應(yīng)。具體檢驗(yàn)結(jié)果如表7、表8和表9所示。

表7 東部地區(qū)中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為P值,***表示估計(jì)結(jié)果在1%的水平上顯著,**表示估計(jì)結(jié)果在5%的水平顯著，*表示估計(jì)結(jié)果在10%的水平上顯著，下同。

表8 中部地區(qū)中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

表9 西部地區(qū)中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

從表7東部地區(qū)的的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，人力資源和資本兩個(gè)變量在模型6中，中介變量的系數(shù)均不顯著，根據(jù)中介效應(yīng)的檢驗(yàn)步驟則需要進(jìn)行Sobel檢驗(yàn)。通過(guò)計(jì)算，人力資源的Sobel檢驗(yàn)Z統(tǒng)計(jì)量為1.558，雙側(cè)P值為0.119，在統(tǒng)計(jì)上不顯著，表明人力資源并不存在中介效應(yīng)。資本的Sobel檢驗(yàn)Z統(tǒng)計(jì)量為0.179，雙側(cè)P值為0.858，表明資本在東部地區(qū)也不存在中介效應(yīng)。就技術(shù)中介變量來(lái)看，模型6中的lnDensityi,t，即交通密度的系數(shù)不顯著，而其他系數(shù)均顯著，表明技術(shù)在交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響中存在完全中介效應(yīng)。從表8和表9中的結(jié)果可以看出，所有系數(shù)在統(tǒng)計(jì)上均顯著，根據(jù)中介效應(yīng)的檢驗(yàn)步驟可知，人力資源、資本和技術(shù)在中部和西部地區(qū)都存在顯著的部分中介效應(yīng)。

比較東、中、西三個(gè)地區(qū)的中介效應(yīng)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，交通密度對(duì)于人力資源、資本和技術(shù)的影響都為正向，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展能有效促進(jìn)三者的流動(dòng)。而從模型6、模型9和模型12中可以發(fā)現(xiàn)，中介變量對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響均為正向，表明中介變量更多地是在促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同時(shí)，中、西部地區(qū)三種要素都能有效充當(dāng)中介變量。原因可能是中、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)東部落后，有著很大的增長(zhǎng)空間，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能有效加快各種要素的流動(dòng)，提升要素的配置效率，使各要素都能進(jìn)一步發(fā)揮作用。而東部地區(qū)隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，各種資源都向東部地區(qū)快速集中，導(dǎo)致人力資源和資本等要素存在飽和甚至過(guò)剩的現(xiàn)象，資源的邊際報(bào)酬接近于零，繼續(xù)增加這些要素的量已經(jīng)不能有效促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此人力資源和資本并不存在顯著的中介效應(yīng)。而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，依靠人力和資本的發(fā)展方式走到盡頭，技術(shù)進(jìn)步逐漸取而代之，成為從粗放式發(fā)展向集約式發(fā)展轉(zhuǎn)變的動(dòng)力，這也符合東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的特點(diǎn)。

六、結(jié)論和啟示

本文利用1999—2016年的省級(jí)面板數(shù)據(jù)，通過(guò)構(gòu)建動(dòng)態(tài)面板模型，運(yùn)用廣義矩估計(jì)(GMM)法，實(shí)證研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的影響以及地區(qū)差異，并進(jìn)一步通過(guò)中介效應(yīng)檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的傳導(dǎo)機(jī)制，得到以下結(jié)論：

1.從整體上來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷有顯著的影響，通過(guò)不同方法能得出一致結(jié)論。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)要大于第三產(chǎn)業(yè)。

2.從東、中、西部的回歸結(jié)果來(lái)看，東部和中部地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)受交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的影響高于第三產(chǎn)業(yè)，而西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)更大。

3.對(duì)影響機(jī)制的中介效應(yīng)檢驗(yàn)顯示，人力資源和技術(shù)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響存在顯著的中介效應(yīng)，而通過(guò)資本途徑的中介效應(yīng)影響不顯著。

4.人力資源和技術(shù)作為中介變量對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響均大于第二產(chǎn)業(yè)。結(jié)合分地區(qū)的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，在中、西部地區(qū)，人力資源、資本和技術(shù)都存在顯著的部分中介效應(yīng)，而在東部地區(qū)只有技術(shù)可以有效充當(dāng)中介變量。

本文的結(jié)論對(duì)于政策制定者有如下啟示意義：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能有效引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展能加快要素流動(dòng)，有利于企業(yè)降低生產(chǎn)成本和擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。隨著我國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深入，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐在逐漸加快，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求也會(huì)增大。堅(jiān)持發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠?yàn)楣┙o側(cè)改革打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；第二，可以發(fā)展扶貧導(dǎo)向型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。本文的結(jié)論一定程度上印證了“要想富，先修路”的理念。對(duì)于貧困地區(qū)和偏遠(yuǎn)地區(qū)的扶貧，首先要打通要素流動(dòng)的渠道，而發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施是最好的選擇。尤其要發(fā)展農(nóng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)的公路、道路建設(shè)，改善地區(qū)的市場(chǎng)環(huán)境，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和完善；第三，要警惕交通基礎(chǔ)設(shè)施可能加重產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡。交通基礎(chǔ)設(shè)施加快要素的流動(dòng)，可能對(duì)于地區(qū)發(fā)展薄弱的產(chǎn)業(yè)造成更嚴(yán)重的生產(chǎn)要素流失，加劇地區(qū)內(nèi)三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡，促進(jìn)要素向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)集聚，造成要素局部過(guò)剩和短缺的結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象。政策制定者可以通過(guò)制定人才引進(jìn)政策、稅收優(yōu)惠補(bǔ)貼和產(chǎn)業(yè)政策等方式引導(dǎo)資源的合理流向，提高資源配置效率。