“一帶一路”背景下我國國際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的完善

周 靈 ， 劉水林

（上海財(cái)經(jīng)大學(xué) 法學(xué)院，上海 200433）

一、引 言

在“一帶一路”倡議的實(shí)施中，交通運(yùn)輸業(yè)是其中最基礎(chǔ)的和最具支撐性的一環(huán)。在法治社會中相關(guān)法律制度的建立和完善，是促進(jìn)這一行業(yè)發(fā)展的制度基礎(chǔ)。而要連接“陸上經(jīng)濟(jì)帶”和“海上絲綢之路”，海陸聯(lián)運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)由于其運(yùn)輸體量大、便捷，使其成為最為理想的一種運(yùn)輸組織形式。促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展有可能上升為國家戰(zhàn)略①參見汪鳴：《我國多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢》，《中國物流與采購》2016年第23期。。與之相應(yīng)，完善我國多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)法律制度對于“一帶一路”倡議的實(shí)施具有重要意義。

近年來，法學(xué)界對相關(guān)法律問題進(jìn)行了研究，就目前法學(xué)界的研究來看，主要有兩種研究范式，即公法范式（主要涉及多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入政策）和私法范式。其中私法范式在對相關(guān)法律問題和法律制度研究中，針對我國現(xiàn)有的多式聯(lián)運(yùn)立法“二元”分治，責(zé)任劃分不明晰，運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方對于責(zé)任后果缺乏可預(yù)見性等問題，多數(shù)學(xué)者主張將我國現(xiàn)有的多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度法律淵源-《海商法》與《合同法》各自適用的多式聯(lián)運(yùn)類型合并，以單行法的形式來構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的法律框架，在新的單行法下，統(tǒng)一制定多式聯(lián)運(yùn)的法律制度條款。②參見胡正良、孫思琪：《海商法基礎(chǔ)理論的內(nèi)涵、研究現(xiàn)狀與研究意義》，《中國海商法研究》2017年第1期。有些學(xué)者則走得更遠(yuǎn)，希望制訂一部統(tǒng)一國際多式聯(lián)運(yùn)和國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的單行法，采用一般性法典的總則和分則結(jié)構(gòu)，總則規(guī)定立法目的、適用范圍、監(jiān)管機(jī)關(guān)、市場準(zhǔn)入等事項(xiàng)，分則部分重點(diǎn)對多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)法律制度作出詳細(xì)規(guī)定。這樣一來，既體現(xiàn)了私法為主，又兼顧了一部分公法職能。①參見李志文、呂琪：《“一帶一路”戰(zhàn)略下對我國多式聯(lián)運(yùn)立法建構(gòu)的思考》，《法學(xué)雜志》2016年第4期；張絲路、李志文：《“一帶一路”戰(zhàn)略下多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸規(guī)則研究——以〈鹿特丹規(guī)則〉為借鑒》，《蘭州學(xué)刊》2017年第6期。

總體而言，既有研究注重于從較宏觀層面構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)法律制度體系，而對在多式聯(lián)運(yùn)法律制度中處于最為核心的責(zé)任制度相對缺乏深入細(xì)致的研究，這從交通運(yùn)輸部在2018年11月5日于其官網(wǎng)發(fā)布的關(guān)于《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）便不難窺見。此次修改涉及海運(yùn)制度，旨在促進(jìn)航運(yùn)事業(yè)并推進(jìn)“一帶一路”倡議和“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的實(shí)施。但《意見稿》并未體現(xiàn)對國際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的實(shí)質(zhì)性修訂內(nèi)容。②《海商法》第四章第八節(jié)為關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定，而此次《意見稿》第四章的“修改要點(diǎn)”中并沒有涉及多式聯(lián)運(yùn)的修改建議?！兑庖姼濉返谒恼碌诎斯?jié)關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定中，除了個(gè)別措辭的變化，在條款數(shù)量和責(zé)任制度的實(shí)體內(nèi)容上均沒有作出修訂。就我國目前國際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的規(guī)定而言，20多年的司法和實(shí)踐說明其規(guī)定的滯后性和不合理性，需要通過法律的修改和完善來積極回應(yīng)。

基于此，為應(yīng)對“一帶一路”國家戰(zhàn)略的實(shí)施需要，使我國相關(guān)法律科學(xué)合理化，以便更好地在區(qū)域性法律實(shí)踐中發(fā)揮示范和主導(dǎo)作用，在《海商法》修訂之際，本文圍繞多式聯(lián)運(yùn)法律制度中的核心制度-多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度，在對我國目前法律規(guī)定存在的不足進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，通過對相關(guān)國際公約和一些國家相關(guān)法律制度的比較研究，就我國未來國際多式聯(lián)運(yùn)立法模式選擇及主要責(zé)任制度的設(shè)計(jì)提出一些看法。

二、我國國際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度存在的問題與成因

我國關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的法律淵源，主要體現(xiàn)于1993年的《海商法》和1999 年的《合同法》，除此之外，目前并沒有制訂國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的專門法。下面將從兩部法律對多式聯(lián)運(yùn)的定義及有關(guān)責(zé)任制度的規(guī)定說明其存在的問題并分析其成因。

（一）二元的責(zé)任規(guī)則

國際公約和其他國際立法對多式聯(lián)運(yùn)的定義是明確和一致的，③如1980 年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》，以及國際商會制訂的兩部多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則：1975年《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》和1992年《多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》，這兩個(gè)規(guī)則在性質(zhì)上不同于國際公約，屬于示范法。即兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸被稱為多式聯(lián)運(yùn)。目前，我國理論界和實(shí)務(wù)界對這一概念的理解也與之相同，但是，在我國多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的有關(guān)法律規(guī)范中卻并非如此，如《海商法》和《合同法》的相關(guān)規(guī)定就是分別適用于包含海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)和不包含海運(yùn)的其他多式聯(lián)運(yùn)，這種人為割裂的制度設(shè)計(jì)，使得兩部法律對“多式聯(lián)運(yùn)合同”的定義作出了不同的規(guī)定，同時(shí)也導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中由于運(yùn)輸組合形式不同而需要適用不同的法律。

按照《海商法》第 102 條關(guān)于“多式聯(lián)運(yùn)合同”的定義④《海商法》第 102 條：本法所稱多式聯(lián)運(yùn)合同，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同。，多式聯(lián)運(yùn)并不是一般意義上兩種或者兩種以上不同運(yùn)輸方式聯(lián)合的類型，而是特指全程運(yùn)輸中有一程為海運(yùn)，即必須有海上運(yùn)輸方式的參與，這種限定組合的多式聯(lián)運(yùn)才能適用該法的規(guī)定。這一規(guī)定是基于《海商法》的海運(yùn)屬性，該法在篇章結(jié)構(gòu)上將“關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定”作為一節(jié)置于“海上貨物運(yùn)輸合同”這一章中，用于規(guī)范在合同類型上包括海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)（簡稱“海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)），旨在對與海運(yùn)有關(guān)的多式聯(lián)運(yùn)這一特殊的運(yùn)輸組織形式在責(zé)任制度方面予以特別規(guī)定。且《海商法》強(qiáng)調(diào)的海上運(yùn)輸方式特指國際海上運(yùn)輸，其不適用我國國內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸，因而其實(shí)質(zhì)是“國際海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)；而《合同法》在分則部分將多式聯(lián)運(yùn)合同歸類在運(yùn)輸合同一章中，將多式聯(lián)運(yùn)合同視為特殊的貨運(yùn)合同形式予以規(guī)定，并在第 317 條中對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的全程運(yùn)輸責(zé)任加以明確，即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)責(zé)履行或者組織履行合同責(zé)任，并對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。由于在法律適用上，特別法優(yōu)先于一般法，雖然《合同法》中的多式聯(lián)運(yùn)為通常意義上的類型，但在多式聯(lián)運(yùn)包括海上運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，《海商法》作為特別法優(yōu)先適用，從而排除了《合同法》的適用，致使《合同法》僅適用于由航空鐵路公路運(yùn)輸組合的多式聯(lián)運(yùn)類型（簡稱“非海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)），由于實(shí)踐中包括對我國國內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸，因而，其實(shí)質(zhì)是適用于“非國際海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)。

可見，由于我國對多式聯(lián)運(yùn)缺乏單行法的規(guī)定，對多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)生的損害糾紛分別適用《合同法》和《海商法》，致使多式聯(lián)運(yùn)被分為“國際海運(yùn)+”和“非國際海運(yùn)+”兩種類型，且分別采取不同的責(zé)任制度，這就不可避免地產(chǎn)生不公正的裁判結(jié)果。另外，這一問題的產(chǎn)生，也與兩部法律中對“多式聯(lián)運(yùn)”和“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人”這兩個(gè)基本范疇缺乏明確的界定有關(guān)。《海商法》雖然對多式聯(lián)運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人兩個(gè)概念予以規(guī)定，但囿于其規(guī)范主要與國際海運(yùn)有關(guān)，以及滿足對國際海運(yùn)實(shí)踐發(fā)展的規(guī)范要求，其外延僅包含國際海上運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)。而《合同法》雖在頒布前的討論磋商階段形成的建議草案中，曾專設(shè)兩個(gè)法律條款對多式聯(lián)運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的概念分別予以界定，但在最終頒布時(shí)被刪除了。①賀萬忠、趙萍：《多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人貨物損害賠償責(zé)任限制規(guī)則的構(gòu)建——兼評我國〈合同法〉與〈海商法〉的相應(yīng)規(guī)定》，《河北法學(xué)》2004 年第 3 期。因而，其有關(guān)責(zé)任制的規(guī)定比較粗糙，這主要受到《合同法》起草期間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景的限制，這一時(shí)期以集裝箱運(yùn)輸作為媒介的多式聯(lián)運(yùn)，作為新型的運(yùn)輸組織形式，其發(fā)展在我國還處于起步階段，其名稱和相關(guān)概念的內(nèi)涵和外延都亟需理論界的深入研究和界定，所以并沒有一個(gè)明確的概念界定。但是經(jīng)過大約20年的實(shí)踐和理論發(fā)展，現(xiàn)今對這兩個(gè)基本范疇的界定已到了必須明確的時(shí)候，這也是完善我國國際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的前提條件。

（二）差別的責(zé)任制形式

責(zé)任制度形式是多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的核心，在多式聯(lián)運(yùn)的法律關(guān)系中，存在全程運(yùn)輸承運(yùn)人即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和區(qū)段運(yùn)輸承運(yùn)人兩個(gè)以承運(yùn)人身份出現(xiàn)的當(dāng)事人，因?yàn)閱问竭\(yùn)輸法規(guī)中并不存在承運(yùn)人的責(zé)任制形式一說，所以也成為多式聯(lián)運(yùn)特有的法律制度內(nèi)容。典型的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制形式可以分為網(wǎng)狀責(zé)任制與統(tǒng)一責(zé)任制兩類，兩種責(zé)任制形式在實(shí)踐推動下互相滲透，如今形成了各自的修正類型。②胡美芬、王義源：《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》，人民交通出版社2006年版，第159頁。

《海商法》適用于“海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)，其第105條明確了在發(fā)生可定域貨損時(shí)，即貨損發(fā)生可以認(rèn)定是在某一特定的運(yùn)輸區(qū)段，則采用網(wǎng)狀責(zé)任制，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人適用調(diào)整該貨損區(qū)段的單式運(yùn)輸法規(guī)。而對于不可定域貨損，即貨損發(fā)生無法認(rèn)定是在某一特定的運(yùn)輸區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人應(yīng)適用本法海上貨物運(yùn)輸合同一章中海運(yùn)承運(yùn)人的賠償責(zé)任及責(zé)任限額的規(guī)定。這種在貨損不定域時(shí)的統(tǒng)一適用規(guī)定，體現(xiàn)了對上述網(wǎng)狀責(zé)任制的修正，換句話說，《海商法》采用了“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”；《合同法》的規(guī)定與《海商法》類似，也采用了“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”。③參見《合同法》第 321條：如果貨損貨差貨物滅失發(fā)生在多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸?shù)哪硞€(gè)具體的運(yùn)輸區(qū)段，那么多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任及限額，適用調(diào)整該具體運(yùn)輸區(qū)段的法律規(guī)定；若貨損貨差貨物滅失發(fā)生于何種運(yùn)輸區(qū)段無法確定，適用本章即運(yùn)輸合同一章的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。規(guī)定了當(dāng)貨損可定域時(shí)，應(yīng)適用貨損區(qū)段的法規(guī)；兩法的區(qū)別在于，當(dāng)面臨不可定域貨損時(shí)，《合同法》規(guī)定適用該法第十七章運(yùn)輸合同的規(guī)定，而不是適用《海商法》關(guān)于海上運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度。這其中還包括適用貨運(yùn)合同一節(jié)中第 311 條關(guān)于承運(yùn)人的免責(zé)條款①參見《合同法》第 311條：承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但承運(yùn)人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運(yùn)人、收貨人的過錯(cuò)造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。和第 312 條關(guān)于具體的貨損賠償額評定依據(jù)的條款。②參見《合同法》第 312條：貨物的毀損、滅失的賠償額，當(dāng)事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應(yīng)當(dāng)交付時(shí)貨物到達(dá)地的市場價(jià)格計(jì)算。法律、行政法規(guī)對賠償額的計(jì)算方法和賠償限額另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。

另外，兩部法律雖均采用了“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”，但是在平衡多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和貨方兩個(gè)當(dāng)事人之間的利益方面，主要體現(xiàn)于責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)方面也存在不小差異。③張長青、鄭翔：《運(yùn)輸合同法》，清華大學(xué)出版社、北京交通大學(xué)出版社2005年版，第250頁。由于其他單一運(yùn)輸方式的國際公約規(guī)定的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額都高于海運(yùn)公約，而我國《海商法》采納了海運(yùn)公約中《海牙-維斯比規(guī)則》的責(zé)任限額規(guī)定，即按每件或每單位666.67SDR或每千克2SDR，以高者為準(zhǔn)的雙重責(zé)任限額，并且《海商法》還規(guī)定了在發(fā)生不可定域貨損的情況下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任統(tǒng)一適用海運(yùn)的規(guī)定。所以一旦貨損可定域，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人就會承擔(dān)與不可定域情況下相比，至少一致或者更高的賠償數(shù)額；而貨方在多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸中對貨物沒有控制權(quán)，想要通過舉證來確定貨損發(fā)生的具體區(qū)段，從而得以適用更高的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額顯得非常困難，同時(shí)也并不切合業(yè)務(wù)實(shí)際。

《合同法》對于不可定域貨損統(tǒng)一適用《合同法》的規(guī)定，而這些規(guī)定包括運(yùn)輸合同一章第311條、第312條的嚴(yán)格責(zé)任，以及《合同法》總則部分有關(guān)貨物損害賠償責(zé)任第113條④參見《合同法》第113條：當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時(shí)預(yù)見到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失。和第114條⑤參見《合同法》第114條：當(dāng)事人可以約定一方違約時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)違約情況向?qū)Ψ街Ц兑欢〝?shù)額的違約金，也可以約定因違約產(chǎn)生的損失賠償額的計(jì)算方法。約定的違約金低于造成的損失的，當(dāng)事人可以請求人民法院或者仲裁機(jī)構(gòu)予以增加；約定的違約金過分高于所造成的損失的，當(dāng)事人可以請求人民法院或者仲裁機(jī)構(gòu)予以適當(dāng)減少。當(dāng)事人遲延履行約定違約金的，違約方支付違約金后，還應(yīng)當(dāng)履行債務(wù)。的規(guī)定，這兩個(gè)條款的規(guī)定應(yīng)用到多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域可以表述為：在發(fā)生不定域貨損時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人既對貨物的直接損失承擔(dān)責(zé)任，又對由于貨損的發(fā)生所引起的間接損失承擔(dān)責(zé)任。這種規(guī)定實(shí)則與運(yùn)輸法的價(jià)值目標(biāo)之一-給予承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的權(quán)利，以保護(hù)公共承運(yùn)人的長遠(yuǎn)發(fā)展這一原則相悖。其結(jié)果實(shí)際上導(dǎo)致在貨損不定域情況下，大幅度加重了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任，而要擺脫這樣苛刻的責(zé)任條款，則需貨損可定域，即需多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人舉證說明貨損的領(lǐng)域。這時(shí)其賠償額將遠(yuǎn)低于貨損不定域情況下適用《合同法》的一般賠償責(zé)任條款所承擔(dān)的賠償額。

從上述分析可以看出，適用《海商法》中有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)合同的特別條款，貨方可獲得的賠償額，在貨損定域情況下要高于貨損不定域的情況；而適用《合同法》有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)合同的法律條款，貨方可獲得的賠償額，在貨損定域情況下要遠(yuǎn)低于貨損不定域的情況。由于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在貨損不定域情況下承擔(dān)賠償責(zé)任額在兩部法律中的規(guī)定相反，因此無從判定兩部法律在保護(hù)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人或是貨方問題上的價(jià)值傾向。而在業(yè)務(wù)實(shí)踐中貨損的可定域與不定域的比例難以確定⑥M.G.Graham，The Economic and Commercial Implication of the Multimodal Convention in Multimodal TransPort. Papers of One Day Seminar on Faculty of Held at Southampton University, 1980.，因而，在價(jià)值不明的情況下，給司法實(shí)踐中應(yīng)如何確定可定域與不定域貨損比例造成一定困難。

（三）不同的歸責(zé)原則

歸責(zé)原則是承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)，對于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)責(zé)任的歸責(zé)原則，雖然兩部法律都沒有專門的規(guī)定，但從其責(zé)任制度的相關(guān)規(guī)定看，兩部法律的歸責(zé)原則有所不同。

就兩部法律的相關(guān)責(zé)任制度的規(guī)定看，由于均采用“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”，因此，在發(fā)生可定域貨損時(shí)，它們的歸責(zé)原則基本相同，都規(guī)定應(yīng)當(dāng)依照調(diào)整該具體區(qū)段的法律規(guī)定。但在發(fā)生不定域貨損時(shí)，他們的歸責(zé)原則卻不相同?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定統(tǒng)一適用《海商法》中海運(yùn)承運(yùn)人的歸責(zé)原則，即采取不完全的過失責(zé)任原則歸責(zé)。而《合同法》規(guī)定按照一般貨運(yùn)合同的歸責(zé)原則，即采取嚴(yán)格責(zé)任原則。由此可見，按合同法的歸責(zé)原則，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)的責(zé)任較重。

三、我國多式聯(lián)運(yùn)的立法模式選擇

多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度與有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的立法模式有關(guān)，因此，建立和完善多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度，首先取決于多式聯(lián)運(yùn)立法模式的選擇，下面通過比較分析幾種國際多式聯(lián)運(yùn)的立法模式，然后結(jié)合中國現(xiàn)實(shí)確立中國的立法模式選擇。

（一）可供借鑒的兩種立法模式

在國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的過程中，一些多式聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)國家利用其在一些國際組織規(guī)則制定中的話語權(quán)，主導(dǎo)制定了相關(guān)規(guī)則。由于主要國家的地理?xiàng)l件和法律傳統(tǒng)差異，主要形成了兩種規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)的立法模式：

1. 傳統(tǒng)的單一立法模式

該模式的典型是1980年頒布的《多式聯(lián)運(yùn)公約》，作為國際多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一立法的標(biāo)桿，雖然至今未生效，但其條款全面，且適用于無論哪種運(yùn)輸方式組合的多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)，使得在多式聯(lián)運(yùn)法律關(guān)系的法律適用問題上，不存在適用不能的情況，且操作指引明確，易于為當(dāng)事方接受。公約全方面規(guī)范了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制度的各個(gè)方面，從責(zé)任期間、責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任形式以及責(zé)任限制，再到合約沖突的解決、索賠通知以及訴訟時(shí)效等方面均加以立法條款規(guī)范，其中高超的立法技術(shù)也可見一斑。如果借鑒這一立法模式，意味著需要通過立法把我國目前零散的多式聯(lián)運(yùn)的法律、法規(guī)在多式聯(lián)運(yùn)的主題下，組合歸并于統(tǒng)一的法律文件中，主要是將我國《海商法》與《合同法》各自適用的多式聯(lián)運(yùn)的法律規(guī)則合并在新的單行法下，統(tǒng)一制定多式聯(lián)運(yùn)的法律制度條款。我國學(xué)界有學(xué)者持這一觀點(diǎn)，且對于一部多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一單行法的出臺期待很高①胡正良、孫思琪：《海商法基礎(chǔ)理論的內(nèi)涵、研究現(xiàn)狀與研究意義》，《中國海商法研究》2017年第1期；李志文、呂琪：《“一帶一路”戰(zhàn)略下對我國多式聯(lián)運(yùn)立法建構(gòu)的思考》，《法學(xué)雜志》2016年第4期；張絲路、李志文：《“一帶一路”戰(zhàn)略下多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸規(guī)則研究——以〈鹿特丹規(guī)則〉為借鑒》，《蘭州學(xué)刊》2017年第6期。。

2. 創(chuàng)新的“海運(yùn)+”立法模式

該模式體現(xiàn)于2008年頒布的《鹿特丹規(guī)則》，從嚴(yán)格意義上來說，這是一部國際海運(yùn)條約，其大量實(shí)體法內(nèi)容的條款規(guī)定均針對海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人及其相關(guān)方，但公約用為數(shù)不多的條款規(guī)定了解決“海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)法律沖突，不過這些規(guī)定帶有明顯的適用公約海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度的傾向②韓立新：《〈鹿特丹規(guī)則〉研究》，大連海事大學(xué)出版社2009年版，第150-151頁。。因此，《鹿特丹規(guī)則》的這一立法模式，被學(xué)者稱為海運(yùn)公約的“上岸”。③呂鳴：《論國際貨物運(yùn)輸公約的沖突——以〈鹿特丹規(guī)則〉“上岸”為背景》，《國際貿(mào)易問題》2011年第9 期。其立足于海上運(yùn)輸，沿襲了之前三大國際海上運(yùn)輸公約的發(fā)展成果，并且向前邁進(jìn)了一大步，試圖將海上運(yùn)輸之前或之后的運(yùn)輸區(qū)段的法律適用納入統(tǒng)一的法律框架中，由公約的條款指引，為“海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)中的法律適用指明方向，從而在國際貨物多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域內(nèi)發(fā)揮類似統(tǒng)一沖突法的功能，在一定程度上填補(bǔ)沒有生效的《多式聯(lián)運(yùn)公約》的空白，①張文廣：《海運(yùn)承運(yùn)人制度研究》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社2012年版，第252頁。這也代表著國際貨物多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域國際統(tǒng)一規(guī)范的最新創(chuàng)新。②雖然1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》是專門針對國際貨物多式聯(lián)運(yùn)而頒布的公約，但由于采用的責(zé)任形式為修正的統(tǒng)一責(zé)任制，其功能類似于統(tǒng)一實(shí)體法公約，與《鹿特丹規(guī)則》不同。這一立法模式和我國《海商法》類似，都在專門的海運(yùn)規(guī)范中列出一部分條款，用以規(guī)范包括海上運(yùn)輸區(qū)段的多式聯(lián)運(yùn)?！堵固氐ひ?guī)則》為聯(lián)合國貿(mào)易法委員會（UNCITRAL）與國際海事委員會（CMI）合作的成果，自然擺脫不了歐洲和美國兩大航貿(mào)主體相關(guān)法律話語權(quán)的掣肘。③對于中國而言，其所主張的各項(xiàng)要求，基本都沒有受到重視。參見張文廣：《海運(yùn)承運(yùn)人制度研究》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社2012年版，第271頁。在對“海運(yùn)+”多式聯(lián)運(yùn)的法律責(zé)任制度上采用了“最小的網(wǎng)狀責(zé)任制”，其實(shí)質(zhì)是融合歐盟的網(wǎng)狀責(zé)任制與美國的統(tǒng)一責(zé)任制的混合責(zé)任制。美國由于漫長的東西海岸線和橫跨大陸的公路和鐵路運(yùn)輸線所決定的運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成特征，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任形式上更多傾向于適用統(tǒng)一責(zé)任制。而歐洲大陸由于國家數(shù)量眾多，且一體化趨勢較為明顯，地區(qū)性內(nèi)陸運(yùn)輸公約締結(jié)較早，相對其他地區(qū)而言更加成熟，這些因素使得這一地區(qū)的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)范以網(wǎng)狀責(zé)任制為主。因此，兩大航貿(mào)主體各自鮮明的地緣運(yùn)輸發(fā)展歷史，選擇不同的責(zé)任形式也就顯得不足為奇。而《鹿特丹規(guī)則》這種創(chuàng)造性地融合兩種責(zé)任制度形成的創(chuàng)新“海運(yùn)+”立法模式，雖說是大國話語權(quán)在國際立法中博弈的結(jié)果，但在制度上吸納兩大航運(yùn)主體各自責(zé)任制度的優(yōu)點(diǎn)，使之更為合理。

（二）我國立法模式選擇的理性思考

由于國際多式聯(lián)運(yùn)橫跨不同國家，因此，一國多式聯(lián)運(yùn)立法模式及相關(guān)責(zé)任制度的選擇，不僅與一國或地區(qū)的地理?xiàng)l件和民商事法律傳統(tǒng)有關(guān)，且與該國立法時(shí)的其他國家，以及相關(guān)國際法有關(guān)。

就多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的相關(guān)國外和國際立法看，以美國為例，作為判例法國家，由于美國的多式聯(lián)運(yùn)司法判例中大量的多式聯(lián)運(yùn)案例都涉及海運(yùn)區(qū)段，且相當(dāng)數(shù)量的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人從海運(yùn)承運(yùn)人的身份轉(zhuǎn)化而來，并且在多式聯(lián)運(yùn)合同下簽發(fā)了多式聯(lián)運(yùn)提單，這種單證可以看作提單和多式聯(lián)運(yùn)單證的結(jié)合體。這種單據(jù)上的法律適用條款，通常會將海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任制度延伸適用于非海上運(yùn)輸，從而將海運(yùn)規(guī)范統(tǒng)一適用于多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中。④Attilio M. Costabel, The “Himalaya” Clause Crosses Privity's Far Frontier, 36 J. Mar. L. & Com. 217, (2005) : 232.而在國際統(tǒng)一立法領(lǐng)域，由于1980年多式聯(lián)運(yùn)公約一直未能生效，國際貨運(yùn)界又重新回到海運(yùn)公約領(lǐng)域，尋找國際多式聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)一運(yùn)輸法解決方案，但這不應(yīng)被視為一種倒退，而應(yīng)該被解讀為一種理性的回歸。那些大而不當(dāng)?shù)墓s如果不能解決運(yùn)輸實(shí)踐中所面臨的問題，那么轉(zhuǎn)而尋求一種折中的方案則更具可行性。

就我國現(xiàn)實(shí)的地理?xiàng)l件、運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀和相關(guān)法律制度看，目前由于遠(yuǎn)距離（包括國際和區(qū)域遼闊國家的國內(nèi)）的大宗商業(yè)運(yùn)輸多采用集裝箱方式的多式聯(lián)運(yùn)，在這種運(yùn)輸組織形式的構(gòu)成中，海上運(yùn)輸區(qū)段仍然占據(jù)了絕大部分，因此，相關(guān)責(zé)任制度受海運(yùn)的責(zé)任制度影響較大。在地理?xiàng)l件和開展航運(yùn)的區(qū)域布局上我國與美國較為相似，內(nèi)陸運(yùn)輸也多以鐵路和公路為主，在責(zé)任制的采用和實(shí)施方面可以借鑒美國的統(tǒng)一責(zé)任制模式。但是，由于我國是以成文法作為法律適用依據(jù)的大陸法系國家，所以在立法模式上借鑒美國有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的成文法結(jié)合判例法的模式尚有困難。因此，在模式選擇上可參照《鹿特丹規(guī)則》的立法模式。如果參照這一模式，《海商法》中多式聯(lián)運(yùn)一節(jié)將予以保留，只需通過修訂使之更詳細(xì)和全面即可。當(dāng)然，對于《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)的眾多法律概念如履約方的概念，也可加以借鑒并吸收到其他相關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的法律中。

具體落實(shí)到我國多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度相關(guān)法律的修訂上，基于我國的多式聯(lián)運(yùn)立法中，已經(jīng)將包括海運(yùn)區(qū)段的類型與不包括海運(yùn)的其他類型分成兩類分別適用《海商法》和《合同法》并加以調(diào)整。正如雅恩·拉姆伯格教授所說：由于不同運(yùn)輸方式下的法律規(guī)則存在相當(dāng)?shù)牟町?，所以選擇遠(yuǎn)非易事，①[瑞典]雅恩·拉姆伯格：《貨運(yùn)代理法》，楊運(yùn)濤、丁丁等譯，人民交通出版社2003年版，第16頁。例如，如果多式聯(lián)運(yùn)沒有涉及海運(yùn)，則不宜選擇特別適用于海運(yùn)的規(guī)則；相反，如果海運(yùn)占據(jù)優(yōu)勢，則不宜選擇適用于陸地和空中運(yùn)輸?shù)囊?guī)則。我國這一調(diào)整格局的形成時(shí)期雖然是在20多年前，但在《鹿特丹規(guī)則》已頒布出臺的當(dāng)下，這種調(diào)整格局與國際最新的運(yùn)輸法已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了接軌，所以并不建議在立法調(diào)整上單獨(dú)出臺一部專門法來進(jìn)行規(guī)范，而是保留現(xiàn)有兩個(gè)法規(guī)中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定，然后在這一基礎(chǔ)上，對各自條款作出修訂和增補(bǔ)。對于明顯不符合業(yè)務(wù)實(shí)踐慣例和不具備操作性的條款作出刪除和修訂，對于更適合我國多式聯(lián)運(yùn)司法和商事實(shí)踐的內(nèi)容予以吸收和融合。

總體來看，我國《海商法》與《鹿特丹規(guī)則》同為海上運(yùn)輸?shù)姆桑滞瑯訉Α昂＿\(yùn)+”類型的多式聯(lián)運(yùn)作出特別規(guī)定。在我國《海商法》修訂已于2018年年底提上議事日程的背景下，《海商法》面臨著如何修改以順應(yīng)潮流及增強(qiáng)其適用，使之成為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的助推器，進(jìn)而擴(kuò)大本國運(yùn)輸法律的區(qū)域影響力的難題?！堵固氐ひ?guī)則》提供的立法思路，十分契合目前以《海商法》修訂為契機(jī)的我國多式聯(lián)運(yùn)立法修改的時(shí)代背景。

四、完善我國國際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的建議

上述對多式聯(lián)運(yùn)法律的立法模式選擇的分析說明，修訂我國《海商法》，使之現(xiàn)代化、合理化，以回應(yīng)時(shí)代需求，并能夠成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家的示范法，進(jìn)而能夠主導(dǎo)這一地區(qū)的海商立法，從而保障這一“一帶一路”倡議的實(shí)施②胡正良、孫思琪：《我國〈海商法〉修改的基本問題與要點(diǎn)建議》，《國際法研究》2017年第4期。。如今在國際多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，運(yùn)輸實(shí)踐、航運(yùn)政策和相關(guān)的國際立法都發(fā)生了重大改變的背景下，我國現(xiàn)有的多式聯(lián)運(yùn)法律責(zé)任制度的不合理性已經(jīng)凸顯，其主要問題上述分析中已經(jīng)述及，其中以下幾點(diǎn)聯(lián)運(yùn)責(zé)任制的完善是現(xiàn)階段《海商法》修訂亟待思考和解決的。

（一）明確責(zé)任制度建立的價(jià)值目標(biāo)

任何法律都是多方利益博弈的結(jié)果，是競爭的利益博弈形成的均衡，這種均衡意味著每個(gè)人得到了自己所得到的，從經(jīng)濟(jì)角度講就是帕累托效率，從法律角度講就是公平。因此，任何法律從一定意義上講都是通過對法律關(guān)系主體間利益的平衡，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)紐帶的運(yùn)輸領(lǐng)域的法律制度-多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度更加應(yīng)凸顯促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展之價(jià)值。之所以如此，是因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)作為一種運(yùn)輸組織形式，其產(chǎn)生本身就是為了節(jié)約交易費(fèi)用，提高運(yùn)輸效率的結(jié)果。③多式聯(lián)運(yùn)相對單式運(yùn)輸來講，不僅節(jié)約了不同單式運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)化中貨方要把貨物交由不同運(yùn)輸經(jīng)營者而發(fā)生的因貨物交接產(chǎn)生的費(fèi)用，而且可以節(jié)約貨方與不同運(yùn)輸經(jīng)營者間多方締約的費(fèi)用，從而有利于縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。從整個(gè)社會講，其提高效率帶來的好處大于風(fēng)險(xiǎn)造成的損害，貨方在運(yùn)輸效率提高中獲得了好處。因此，多式聯(lián)運(yùn)成為當(dāng)今各國以法促進(jìn)的運(yùn)輸組織形式。因而，在多式聯(lián)運(yùn)的法律對相關(guān)主體的利益平衡中因考慮到多式聯(lián)運(yùn)帶來的好處多由貨方獲得，而風(fēng)險(xiǎn)按傳統(tǒng)法的歸責(zé)原則卻多由經(jīng)營者承擔(dān)，所以，在責(zé)任制度中應(yīng)對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者有一定的傾斜，以促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。這已體現(xiàn)于國外發(fā)達(dá)國家和國際組織在有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)法律規(guī)定中，特別表現(xiàn)在責(zé)任制度中，且在平衡貨方和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人之間利益時(shí)越來越朝著有利于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的方向努力。

如前所述，我國關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的法律淵源，分散于《海商法》和《合同法》兩部法律中，由于兩部法律價(jià)值定位不同，利益平衡中的考量因素不同，導(dǎo)致了對不同運(yùn)輸組合的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)生的貨損責(zé)任，因適用不同法律出現(xiàn)相反的兩種適用結(jié)果。根據(jù)《海商法》有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)合同的規(guī)定，貨方可獲得的賠償在貨損定域情況下要高于貨損不定域的情況；而根據(jù)《合同法》有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)合同的法律條款，貨方可獲得的賠償額在貨損定域情況下要遠(yuǎn)低于貨損不定域的情況。可見，兩部法律在平衡多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和貨方利益問題上價(jià)值傾向顯然不同。

在多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐中，貨方希望根據(jù)合同法中違約救濟(jì)的一般性原理，獲得足以彌補(bǔ)損失的充分足額賠償，以達(dá)到結(jié)果上的公平。但是如若只單純考慮合同中的公平，在發(fā)生貨損時(shí)，要求多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人沒有限制的承擔(dān)與貨物實(shí)際損失相等的賠償責(zé)任（直接損失），以及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在訂約時(shí)可預(yù)見的間接損失，雖然可促使多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人注意以防止損害發(fā)生，似乎無可厚非。但超越合同本身，站在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者和貨方合作的立場看，貨方獲得了合作的好處，而合作中所產(chǎn)生的損害風(fēng)險(xiǎn)卻讓多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者單獨(dú)承擔(dān)，顯然不甚公平。同時(shí)，對于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人而言，雖然其可能并不參與某一具體區(qū)段的運(yùn)輸，但其追求利益最大化的內(nèi)在動力，使其具有最大限度地降低損害發(fā)生，從而避免承擔(dān)責(zé)任的激勵(lì)。因而，按《合同法》的責(zé)任制度分擔(dān)責(zé)任，在實(shí)踐中不僅不切實(shí)際還可能被多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人抵制，從而不利于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織及運(yùn)輸方式的發(fā)展。而多式聯(lián)運(yùn)作為一種運(yùn)輸組織形式本身，其經(jīng)營活動所面臨的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜性也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于單式運(yùn)輸。所以，平衡貨方和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的利益關(guān)系，要考慮多式聯(lián)運(yùn)作為一種新的貨方與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者的合作形式，則需從合作的利益與損害風(fēng)險(xiǎn)的總體考慮責(zé)任分擔(dān)，并以此確定責(zé)任制度的價(jià)值目標(biāo)及構(gòu)建責(zé)任制度。

（二）歸責(zé)原則的確定

我國《海商法》和《合同法》對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的歸責(zé)原則均沒有專門規(guī)定，只對國際海運(yùn)承運(yùn)人的歸責(zé)原則作出規(guī)定。從兩法的規(guī)定看，均采用了與《海牙規(guī)則》相同的不完全過失責(zé)任原則，這主要依據(jù)法律中采用的多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任形式就可推知。根據(jù)《海商法》采用的“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”的規(guī)定，在貨損可定域的情況下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將依據(jù)調(diào)整貨損區(qū)段的有關(guān)法律規(guī)定來確定歸責(zé)原則，例如貨損發(fā)生在海上運(yùn)輸區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將適用不完全過失責(zé)任制。同時(shí)，海運(yùn)承運(yùn)人對貨方享有的所有免責(zé)抗辯，將同樣適用于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。而在貨損不可定域時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將統(tǒng)一適用《海商法》的歸責(zé)原則。由此可見，在“海運(yùn)+”的多式聯(lián)運(yùn)中，如果適用我國《海商法》的規(guī)定，海運(yùn)承運(yùn)人的歸責(zé)原則適用幾率大大提高了；對于其他“非海運(yùn)+”類型的多式聯(lián)運(yùn)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的歸責(zé)原則將依據(jù)《合同法》的規(guī)定，而《合同法》同樣采用了“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”，在貨損可定域時(shí)，適用具體運(yùn)輸區(qū)段的法律確定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的歸責(zé)原則；在貨損不定域時(shí)，適用嚴(yán)格責(zé)任制。

在運(yùn)輸法領(lǐng)域，承運(yùn)人的歸責(zé)原則歷來體現(xiàn)立法者的價(jià)值取向。單式運(yùn)輸公約中，國際海運(yùn)公約采用的歸責(zé)原則為推定的過錯(cuò)責(zé)任制，與其他單式運(yùn)輸公約大多采用的嚴(yán)格責(zé)任制相區(qū)別。這種歸責(zé)原則又分成以《海牙規(guī)則》為典型代表的不完全過失責(zé)任制，和以最新的《鹿特丹規(guī)則》為代表的完全過失責(zé)任制①余莜蘭：《鹿特丹規(guī)則承運(yùn)人制度研究——兼論對中國相關(guān)法律制度的影響》，中國政法大學(xué)出版社2015年版，第106-107頁。。而在國際多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一立法中，1980年多式聯(lián)運(yùn)公約和1992年單證規(guī)則，都明確規(guī)定了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人采用推定的過錯(cuò)責(zé)任原則。通過上述比較可以看出，依據(jù)我國法律，在“海運(yùn)+”和“非海運(yùn)+”兩類多式聯(lián)運(yùn)組合中，作為國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，在貨損可定域時(shí)，歸責(zé)原則均按照貨損區(qū)段確定；而在貨損不定域時(shí)，兩部法律指向適用不同的歸責(zé)原則。這種立法上的割裂，完全可以通過對歸責(zé)原則的明確規(guī)定來改善?！逗Ｉ谭ā放c《合同法》既然都設(shè)立了獨(dú)立的“多式聯(lián)運(yùn)合同”一節(jié)，意味著承認(rèn)這一類型運(yùn)輸合同的獨(dú)特性，在對責(zé)任制度的立法完善上，可以將多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在貨損不定域時(shí)的歸責(zé)原則，明確規(guī)定為推定的過錯(cuò)責(zé)任，同時(shí)暫時(shí)保留海運(yùn)區(qū)段航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)的責(zé)任基礎(chǔ)，這樣一來，可以盡可能地避免與海上運(yùn)輸公約中為承運(yùn)人規(guī)定的責(zé)任基礎(chǔ)之間的沖突，同時(shí)滿足多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人向區(qū)段運(yùn)輸承運(yùn)人追償?shù)男枰?/p>

（三）責(zé)任制形式的確定

責(zé)任制形式的確定一直是國際多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一立法特有的焦點(diǎn)問題，從目前國際上的統(tǒng)一立法規(guī)范來看，存在著1980年《多式聯(lián)運(yùn)公約》采用的“修正的統(tǒng)一責(zé)任制”、國際商會單證規(guī)則采用的“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”和《鹿特丹規(guī)則》采用的“有限的網(wǎng)狀責(zé)任制”①韋經(jīng)建：《〈鹿特丹規(guī)則〉對于國際多式聯(lián)運(yùn)合同的適用》，《中國海商法年刊》2011年第3期。三種責(zé)任形式。這些責(zé)任形式的采用，與統(tǒng)一立法的歷史背景、法規(guī)的性質(zhì)等因素有著密切的聯(lián)系。以《鹿特丹規(guī)則》為例，與之前的海上貨物運(yùn)輸合同公約不同的是，該公約不僅調(diào)整純粹的海上貨物運(yùn)輸合同，還調(diào)整以海上運(yùn)輸為主的多式聯(lián)運(yùn)合同，實(shí)際上已經(jīng)相當(dāng)于一個(gè)特定范圍內(nèi)的國際多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一規(guī)則。而在該公約所調(diào)整的“海運(yùn)+其他”類型的多式聯(lián)運(yùn)中，每種“其他”運(yùn)輸方式都存在各自已生效并適用的單式運(yùn)輸公約，由此導(dǎo)致該公約與其他運(yùn)輸方式的公約在適用中存在明顯的沖突。為解決這種適用沖突，該公約創(chuàng)新性的采用了“有限的網(wǎng)狀責(zé)任制”（limited network system）（或稱“最小的網(wǎng)狀責(zé)任制”、“最低限度的網(wǎng)狀責(zé)任制”），采用網(wǎng)狀責(zé)任制的制度設(shè)計(jì)，同時(shí)又對其他運(yùn)輸方式公約的“網(wǎng)狀適用”規(guī)定了種種限制，以盡可能地?cái)U(kuò)大公約的適用范圍。我國《海商法》與《鹿特丹規(guī)則》所采用的責(zé)任形式有相似之處，因?yàn)樾再|(zhì)上同屬海上運(yùn)輸法規(guī)，適用上自然向海運(yùn)區(qū)段傾斜②張絲路、李志文：《“一帶一路”戰(zhàn)略下多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸規(guī)則研究——以〈鹿特丹規(guī)則〉為借鑒》，《蘭州學(xué)刊》2017年第6期。。

從“一帶一路”倡議提出的背景和交通強(qiáng)國建設(shè)需要的角度考量，借鑒《鹿特丹規(guī)則》的責(zé)任形式較為妥切。而我國目前有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度，采用的是“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”，在“海運(yùn)+”和非“海運(yùn)+”兩類多式聯(lián)運(yùn)組合中，作為國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，在貨損可定域時(shí)，賠償責(zé)任均按照貨損區(qū)段法規(guī)確定；而在貨損不定域時(shí)，《海商法》指向適用其海運(yùn)承運(yùn)人的賠償責(zé)任規(guī)定，《合同法》則適用其運(yùn)輸合同的一般賠償責(zé)任規(guī)定。與“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”相比較，《鹿特丹規(guī)則》采用的“有限的網(wǎng)狀責(zé)任制”的“有限”包括兩方面：一是適用的責(zé)任類型有限，即網(wǎng)狀責(zé)任制僅限于承運(yùn)人的賠償責(zé)任問題。除了《鹿特丹規(guī)則》第26條多式聯(lián)運(yùn)條款中明確列明的承運(yùn)人責(zé)任制度和訴訟時(shí)效，公約的規(guī)定對其涉及的所有其他領(lǐng)域都適用，而不論在其他適用的公約制度下可能存在任何不同規(guī)定。二是適用的條件有限，即只有在一種情況下網(wǎng)狀責(zé)任制才會起作用，即由于某項(xiàng)單式運(yùn)輸公約的覆蓋范圍被擴(kuò)大解釋，公約的賠償責(zé)任條款與有關(guān)的單式運(yùn)輸公約的賠償責(zé)任條款之間可能發(fā)生沖突時(shí)。

可以看出，《鹿特丹規(guī)則》對非海運(yùn)公約的網(wǎng)狀適用作出了非常嚴(yán)格的限定，以盡可能擴(kuò)大本規(guī)則在海上運(yùn)輸之前或者之后的運(yùn)輸?shù)倪m用機(jī)會。而對《合同法》中采用的“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”則建議仍然保留，需要作出修改之處在于，在“多式聯(lián)運(yùn)合同”這一部分的規(guī)定中，加入專門的針對不可定域貨損的賠償責(zé)任限額的統(tǒng)一規(guī)定，以彌補(bǔ)《合同法》采用單式運(yùn)輸思路來解決多式聯(lián)運(yùn)法律適用沖突的不足。①司法實(shí)踐中，由于多式聯(lián)運(yùn)不包括國際海運(yùn)，因而判定適用《合同法》，承運(yùn)人承擔(dān)不定域貨損賠償責(zé)任且賠償額不享受責(zé)任限制。參見上海信達(dá)機(jī)械有限公司訴上海港復(fù)興船務(wù)公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案，上海海事法院〔（2010）滬海法商初字第1221號〕。同時(shí)鑒于運(yùn)輸法律的不斷發(fā)展，承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額呈現(xiàn)上升的趨勢，《合同法》可以參照1980年多式聯(lián)運(yùn)公約的方式，規(guī)定如果本法規(guī)定的賠償責(zé)任限額低于某一運(yùn)輸區(qū)段強(qiáng)制性適用的法律，則依照更高的限額執(zhí)行。

另外，我國有關(guān)國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的立法對貨物損害發(fā)生區(qū)段的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)以導(dǎo)致貨物損害的事由發(fā)生地為標(biāo)準(zhǔn)。只有這樣，才有可能使多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人以及多式聯(lián)運(yùn)合同以外的第三方，在賠償責(zé)任限制權(quán)利與其在責(zé)任期間的注意義務(wù)相對等，也才有可能保持多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對外補(bǔ)償關(guān)系和維護(hù)內(nèi)部補(bǔ)償之間的關(guān)系平衡。

五、結(jié) 論

為回應(yīng)“一帶一路”倡議實(shí)施的需要，在《海商法》修訂已于2018年年底提上議事日程的背景下，通過對于我國有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制度相關(guān)法律規(guī)定存在的不足及成因的分析，以及對發(fā)達(dá)國家及國際組織相關(guān)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任法律制度所取得的有益成就的借鑒，結(jié)合我國的地理?xiàng)l件和法律傳統(tǒng)，在選擇主要以修訂《海商法》和對《合同法》一些條款作適當(dāng)調(diào)適的基礎(chǔ)上，我國修訂后的多式聯(lián)運(yùn)法律責(zé)任制度應(yīng)具有如表1所示的構(gòu)架。

表 1 修訂后的我國多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的構(gòu)架

首先，在立法模式上，仍然沿襲現(xiàn)有的《海商法》與《合同法》并存的模式，由兩者共同調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的法律關(guān)系。但鑒于我國國際多式聯(lián)運(yùn)中必然有較大比例為“海運(yùn)+”形式的多式聯(lián)運(yùn)，②因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)屬于一種運(yùn)輸組織形式的創(chuàng)新，屬于運(yùn)輸服務(wù)而非運(yùn)輸方式的范疇，目前我國對多式聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)計(jì)尚未形成統(tǒng)一的口徑。這一類型（其中“海運(yùn)”包括國際海運(yùn)和國內(nèi)海運(yùn)）的多式聯(lián)運(yùn)適宜由《海商法》來調(diào)整。《海商法》關(guān)于海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度的實(shí)體法規(guī)定，將為多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的確定提供支持，這既符合效率原則，也符合當(dāng)今國際運(yùn)輸立法趨勢。③我國《海商法》在制定時(shí)遵循五項(xiàng)具體原則：從我國貿(mào)易運(yùn)輸?shù)膶?shí)際出發(fā)；以當(dāng)時(shí)同行的國際海事條約為基礎(chǔ)；適當(dāng)吸收國際航運(yùn)慣例；借鑒有廣泛影響的合同格式；適當(dāng)考慮國際海事立法的發(fā)展趨勢。參見司玉琢：《中華人民共和國海商法問答》，人民交通出版社1993年版，第2頁。而另外一小部分不包括海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)類型仍然由《合同法》調(diào)整。

其次，在歸責(zé)原則上，建議兩法同時(shí)采取推定的過錯(cuò)責(zé)任原則。增加專門規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的歸責(zé)原則條款，條款的規(guī)定可以參照這樣的表述：如果貨損、貨物滅失發(fā)生在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任期間內(nèi)，則推定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)有過失，應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，除非多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人能夠舉證證明其本人或者其履約方?jīng)]有過失。但在《鹿特丹規(guī)則》的生效前景不明朗的情勢下，以及兼顧“一帶一路”地區(qū)的航運(yùn)發(fā)展水平，不宜過早取消承運(yùn)人的航海過失免責(zé)，建議保留此項(xiàng)海運(yùn)區(qū)段的免責(zé)條款，作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人歸責(zé)原則的補(bǔ)充。

最后，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制度的核心-責(zé)任制形式上，建議《海商法》采取最小的網(wǎng)狀責(zé)任制，在區(qū)域性立法尚未形成之時(shí)，因?yàn)槿鄙俜呛＿\(yùn)區(qū)段的強(qiáng)制性適用法，只能適用我國《海商法》的規(guī)定，從而用形式上的網(wǎng)狀責(zé)任制實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一責(zé)任制的功能；而對于《合同法》則主張采用修正的網(wǎng)狀責(zé)任制，只是與之前規(guī)定不同的是，在貨損不可定域時(shí)，在“多式聯(lián)運(yùn)合同”這一部分的規(guī)定中加入多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人賠償責(zé)任限額的規(guī)定，對此可參照1980年公約的方式，規(guī)定如果賠償責(zé)任限額低于某一運(yùn)輸區(qū)段強(qiáng)制性適用的法律規(guī)定，則依照更高的限額執(zhí)行。另外，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任限制是與其責(zé)任形式相伴相生的問題，在責(zé)任形式確定的前提下，責(zé)任限制的金額也隨之確定下來。