高原庫(kù)區(qū)高速公路施工船舶輔助運(yùn)輸船型尺度研究

李慧贊

摘 要：青海省循隆高速途經(jīng)黃河上游公伯峽庫(kù)區(qū)生態(tài)水源保護(hù)區(qū)，由于高原庫(kù)區(qū)沿線(xiàn)地形、工程地質(zhì)、水文條件比較復(fù)雜，無(wú)道路通行，高速公路在施工過(guò)程中，傳統(tǒng)施工便道對(duì)庫(kù)區(qū)生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生毀滅性破壞，采用船舶輔助高速公路施工物資運(yùn)輸可以有效避免施工便道開(kāi)挖，防止庫(kù)區(qū)生態(tài)環(huán)境惡化。為了提高循隆高速公路施工物資船舶運(yùn)輸效率，控制運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成本，需要選擇適合于公伯峽庫(kù)區(qū)水域環(huán)境的優(yōu)化船型。本文采用層次分析法建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)研究船型的可行方案進(jìn)行決策。通過(guò)對(duì)高原庫(kù)區(qū)高速公路施工物資運(yùn)輸船型進(jìn)行實(shí)證分析，得到了適用于高原庫(kù)區(qū)高速公路施工物資運(yùn)輸?shù)暮侠泶统叨?，為高原?kù)區(qū)高速公路施工物資運(yùn)輸新模式選擇具有參考借鑒價(jià)值。

關(guān)鍵詞：高原庫(kù)區(qū);公路施工;船型尺度;層次分析法;綜合評(píng)價(jià)

中圖分類(lèi)號(hào)：U615.35? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2019）01-0033-05

青海省循隆高速公路地處高原，地形復(fù)雜，其中公伯峽庫(kù)區(qū)路段路線(xiàn)位于庫(kù)區(qū)右岸懸崖峭壁之上，項(xiàng)目建設(shè)區(qū)域內(nèi)無(wú)可通行道路，解決施工過(guò)程中需進(jìn)場(chǎng)的施工機(jī)械和設(shè)備、建設(shè)物資等運(yùn)輸問(wèn)題是確保工程順利施工的先決條件。對(duì)于施工機(jī)械設(shè)備和建設(shè)物資運(yùn)輸，如果采用傳統(tǒng)的施工便道的方式，一方面會(huì)對(duì)公伯峽水庫(kù)飲用水源生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生不可逆的破壞，不符合國(guó)家提出的綠色高速公路建設(shè)要求，另一方面在地形復(fù)雜、環(huán)保要求高的高原地區(qū)修建長(zhǎng)距離施工便道成本巨大。經(jīng)過(guò)多方論證，項(xiàng)目建設(shè)方在國(guó)內(nèi)首創(chuàng)采用船舶運(yùn)輸?shù)姆绞酱嫘藿ㄊ┕け愕肋M(jìn)行施工物資運(yùn)輸，既能免除大量長(zhǎng)距離施工便道的建設(shè)，又能降低對(duì)環(huán)境和水體的破壞。但是對(duì)公伯峽庫(kù)區(qū)特殊水文條件和氣候條件下船舶運(yùn)輸?shù)拇瓦x擇和評(píng)價(jià)是一大難題，沒(méi)有可借鑒的經(jīng)驗(yàn)，目前我國(guó)對(duì)于船型的選擇和優(yōu)化評(píng)價(jià)，主要是對(duì)于內(nèi)河干線(xiàn)船型，關(guān)于高原庫(kù)區(qū)適用于高速公路施工物資運(yùn)輸?shù)拇蛢?yōu)化評(píng)價(jià)比較缺乏[1][2][3]。

1 施工物資運(yùn)輸船型方案設(shè)立

1.1船舶類(lèi)型的確定

循隆高速公路公伯峽庫(kù)區(qū)段施工區(qū)域?qū)儆诟咴貐^(qū)且為黃河區(qū)間運(yùn)輸河段，上、下游目前尚未全線(xiàn)通航，服務(wù)于施工物資運(yùn)輸?shù)拇安扇【偷亟ㄔ?，施工結(jié)束后需就地拆解，因此，船舶結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡(jiǎn)單，建造工藝不應(yīng)過(guò)于復(fù)雜。為了公路施工建設(shè)期間最大程度減少施工隊(duì)環(huán)境和水體的破壞，同時(shí)滿(mǎn)足施工期輸建造物資及供施工人員往來(lái)的使用需求，船型的選擇應(yīng)從施工區(qū)的航道和碼頭條件以及船舶運(yùn)輸需求兩方面考慮。

1.1.1航道和碼頭條件

黃河公伯峽庫(kù)區(qū)航道屬于內(nèi)河VI級(jí)，B級(jí)航區(qū)，根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（GB159-2014）中航道尺寸和船舶的匹配關(guān)系，該航段允許通行的船舶總長(zhǎng)不得超過(guò)60m，總寬不得超過(guò)15m，船舶吃水不得超過(guò)1.0m。同時(shí)，《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》中代表駁船尺寸為：32.0×7.0×1.0（總長(zhǎng)×型寬×設(shè)計(jì)吃水）;貨船尺寸為45.0×5.5×1.0（總長(zhǎng)×型寬×設(shè)計(jì)吃水）。

施工航段內(nèi)有5個(gè)碼頭， 碼頭設(shè)計(jì)最高水位為2006m，設(shè)計(jì)最低水位2002m，碼頭前沿長(zhǎng)度為21.0m。其中l(wèi)#～4#碼頭前沿水域較為開(kāi)闊，進(jìn)港航道條件量良好，停泊寬度足夠，5#碼頭作為港灣內(nèi)碼頭，主航道至港灣碼頭前沿水域?qū)拵Ъs在120m左右。由此可見(jiàn)，5個(gè)碼頭的進(jìn)港條件較好，滿(mǎn)足一般工程運(yùn)輸船舶的使用，但5個(gè)碼頭均為斜坡簡(jiǎn)易碼頭，碼頭上無(wú)任何起吊貨物的設(shè)施設(shè)備，因此，從現(xiàn)有碼頭條件看，簡(jiǎn)易滾裝駁船較適宜使用。

1.1.2船舶使用需求

現(xiàn)場(chǎng)施工船舶是主要用于循隆高速公路施工物資運(yùn)輸和人員接送，用完后需要拆解，所以，船舶應(yīng)滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)靈活、使用方便和建造簡(jiǎn)單的基本需求。同時(shí)，施工項(xiàng)目位于黃河庫(kù)區(qū)，其水源防污染保護(hù)至關(guān)重要。庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶盡管結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單，但其配備的防污染設(shè)備設(shè)施應(yīng)滿(mǎn)足相關(guān)內(nèi)河船舶法規(guī)要求和規(guī)定，施工區(qū)域地方海事局和環(huán)境保護(hù)行政主管部門(mén)應(yīng)根據(jù)《中華人民共和國(guó)防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》（中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部令2015年第25號(hào)）和《船舶水污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB3552-2018）對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶進(jìn)行監(jiān)管。

綜上所述，適合施工水域航道條件和項(xiàng)目施工需求的船舶應(yīng)為簡(jiǎn)易滾裝駁船。

1.2船舶主尺度方案確定

根據(jù)循隆高速公路施工物資運(yùn)輸需求，建設(shè)物資主要靠汽車(chē)運(yùn)達(dá)碼頭，因此，滾裝駁船的裝載物為汽車(chē)。根據(jù)收集的資料，以規(guī)范選取的紅巖牌CQ1301C45—30噸三軸重載車(chē)作為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型，總重32t，前、中、后三軸負(fù)荷分布為1：2：2。

規(guī)范對(duì)載重汽車(chē)滾裝船的允許載車(chē)區(qū)域及消防通道都有明確的規(guī)定。規(guī)范要求：車(chē)輛裝載處所的兩舷邊沿船長(zhǎng)方向應(yīng)設(shè)置至少850mm的通道;載車(chē)處所內(nèi)沿船寬方向車(chē)輛與車(chē)輛之間應(yīng)具有不小于500mm的通道;載車(chē)處所內(nèi)應(yīng)具有兩條沿船寬方向不小于700mm的橫向通道，以便于巡邏與消防。除上述要求外，車(chē)輛與車(chē)輛之間沿船長(zhǎng)方向的間隙應(yīng)不小于300mm。由此，根據(jù)布置得到不同車(chē)位滾裝駁船主尺度范圍，如表1所示。

為了得到綜合運(yùn)輸性能較優(yōu)的船型方案，在表1的船舶主尺度范圍內(nèi)，采用網(wǎng)絡(luò)法，組合若干可行船型方案，通過(guò)比較所構(gòu)建的綜合指標(biāo)體系的計(jì)算值，得到綜合指標(biāo)最優(yōu)的船型方案組合。

1.3經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇

經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)反映某種運(yùn)輸船型的經(jīng)濟(jì)盈利能力，衡量船型優(yōu)劣的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)有很多，不同指標(biāo)能從不同的側(cè)面反映投資效果和船型差別，為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，施工企業(yè)必然希望降低船舶的運(yùn)輸成本，同時(shí)提高利潤(rùn)率和縮短投資回收期[4][5]。必要貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)綜合反映船舶的運(yùn)輸成本，單位油耗從占成本比例最高的燃料成本角度反映船舶的經(jīng)濟(jì)性能，運(yùn)輸效率是指船舶單位功率對(duì)應(yīng)的單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與運(yùn)輸收入、船舶功率與船舶油耗均呈正相關(guān)，由此運(yùn)輸效率反映了船舶收入與成本的關(guān)系，故選取經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)如下：

1.3.1必要運(yùn)費(fèi)率RFR

必要運(yùn)費(fèi)率RFR是表征船舶在特定航線(xiàn)上單位運(yùn)輸成本的指標(biāo)，是指在市場(chǎng)預(yù)定貼現(xiàn)率條件下，運(yùn)輸每噸貨物所需要的最小運(yùn)費(fèi)價(jià)格。由于在RFR的計(jì)算中無(wú)需考慮營(yíng)運(yùn)收入，所以當(dāng)整體收益無(wú)法確定或難以衡量時(shí)需根據(jù)最小運(yùn)費(fèi)指標(biāo)對(duì)各設(shè)計(jì)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較，值越小代表方案的運(yùn)輸成本越低，更加具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。必要運(yùn)費(fèi)率RFR可以最大程度上反映運(yùn)輸方案的成本控制程度，是衡量航運(yùn)公司能否盈利的至關(guān)重要的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，是公路施工企業(yè)造船的首要考慮因素。必要運(yùn)費(fèi)率RFR的計(jì)算公式如下：

式中：A為年收益（元），Q為年運(yùn)輸總量（噸）;i為貸款利率（%）;N為船舶營(yíng)運(yùn)年限（年），（A/P，I，N）為資金回收因數(shù)，DA為運(yùn)距（km）。

1.3.2千噸公里油耗DFC

千噸公里油耗是指船舶運(yùn)輸千噸貨物、運(yùn)行單位距離下所消耗的燃油量。在船舶營(yíng)運(yùn)期內(nèi)，燃料成本一般約占運(yùn)輸總成本的40%以上，是航運(yùn)成本的決定性因素，也是高原庫(kù)區(qū)公路建設(shè)施工企業(yè)最為關(guān)注的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之一。DFC越小，代表成本控制越優(yōu)良，同時(shí)該指標(biāo)也間接反映了船舶節(jié)能環(huán)保性能的高低。DFC計(jì)算公式如下：

式中：NRLHL為年總?cè)剂舷牧浚╰），Q為年運(yùn)輸總量（t），DA為運(yùn)距（km）。

1.3.3相對(duì)穩(wěn)性高GM/B

初穩(wěn)性高GM的大小表征著小傾角時(shí)船舶抵抗外力的能力。內(nèi)河法規(guī)對(duì)不同航區(qū)船舶的初穩(wěn)性高的下限有具體要求，研究流域?qū)賻?kù)區(qū)河流，內(nèi)河Ⅵ級(jí)航道，B級(jí)航區(qū)，根據(jù)《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（2011）及相關(guān)修改通報(bào)規(guī)定，本研究滾裝駁船的初穩(wěn)性高不得小于0.2m。在設(shè)計(jì)初始階段，通常也可用相對(duì)穩(wěn)性高GM/B作為衡量船舶穩(wěn)性好壞的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)實(shí)船統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，內(nèi)河貨船的相對(duì)穩(wěn)性高GM/B通常為0.1～0.3。設(shè)計(jì)初始階段，初穩(wěn)性高計(jì)算通常采用經(jīng)驗(yàn)公式，具體公式如下：

式中，，，a3為船舶重心高度估算系數(shù)，按型船資料選取，取0.79。

1.3.4運(yùn)輸效率YTE

表征船舶單位功率對(duì)應(yīng)的單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，該指標(biāo)一方面反映船舶的運(yùn)輸效率，同時(shí)也能一定程度反映船舶的技術(shù)水準(zhǔn)。

式中：Wc為載貨量（t）;V：航速，km/h;ZBHP：主機(jī)總功率，kW。

1.3.5各指標(biāo)的歸一化處理

在每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)船型方案計(jì)算中，最后需對(duì)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)進(jìn)行歸一化計(jì)算，本優(yōu)化評(píng)價(jià)采用的歸一化方法是max-min，歸一化計(jì)算方法如下式所示：

（1）原始數(shù)據(jù)越大越好時(shí)：新數(shù)據(jù)= （原始數(shù)據(jù)-極小值）/（極大值-極小值）;

（2）原始數(shù)據(jù)越小越好時(shí)：新數(shù)據(jù)= （極大值-原始數(shù)據(jù)）/（極大值-極小值）;

綜合指標(biāo)：? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

式中：：權(quán)系數(shù)，根據(jù)層次分析法得到;：各指標(biāo)值，根據(jù)數(shù)據(jù)歸一化得到。

2 高原庫(kù)區(qū)運(yùn)輸駁船評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

船型評(píng)價(jià)準(zhǔn)則是評(píng)價(jià)船型方案的核心部分，對(duì)公路施工企業(yè)施工物資運(yùn)輸?shù)拇瓦x擇具有決定性作用[6]。典型的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則常是與項(xiàng)目參與者期望獲得的利益或必須付出的代價(jià)有關(guān)的產(chǎn)品特征或?qū)傩裕虼嗽u(píng)價(jià)準(zhǔn)則因人而異。公路施工企業(yè)必然以降低船舶的運(yùn)輸成本、提高物資運(yùn)輸效率為目的，航運(yùn)管理部門(mén)會(huì)更關(guān)注物流大通道效率和船舶節(jié)能環(huán)保安全等方面;而對(duì)于高原庫(kù)區(qū)船舶運(yùn)輸相關(guān)海事管理部門(mén)最為關(guān)注的是船舶運(yùn)輸?shù)陌踩珕?wèn)題。由于在船型技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中，不同衡量指標(biāo)評(píng)估的船型優(yōu)劣不同，為使評(píng)價(jià)更具客觀(guān)性，本文采用層次分析法，建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)研究船型的可行方案進(jìn)行決策。

2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建的基本原則

（1）綜合系統(tǒng)性。船型方案比選必須體現(xiàn)綜合性與系統(tǒng)性，各個(gè)指標(biāo)之間，要形成有機(jī)、有序的聯(lián)系，從多方面反映現(xiàn)有貨運(yùn)船舶的綜合性能。遵循船型評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，綜合指標(biāo)體系應(yīng)能充分反映各系列船型對(duì)通航設(shè)施、社會(huì)效益、技術(shù)性能、物資運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性能等多要素的適應(yīng)性，不能只強(qiáng)調(diào)某一方面的指標(biāo)的重要性，應(yīng)該對(duì)各方面指標(biāo)進(jìn)行綜合衡量，以獲得更高的綜合效益。

（2）客觀(guān)針對(duì)性。指標(biāo)體系要體現(xiàn)目標(biāo)的整體，還應(yīng)該客觀(guān)可信、符合實(shí)際。每個(gè)指標(biāo)都能如實(shí)地反映客觀(guān)本質(zhì)，才能較確切地反映出比選船舶的真實(shí)水平。本指標(biāo)體系構(gòu)建以2012年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“內(nèi)河船指標(biāo)體系”）為重要依據(jù)。

（3）簡(jiǎn)易實(shí)用性。合理、正確地選擇有代表性、可比性、獨(dú)立性、信息量大的指標(biāo)是構(gòu)建高效、系統(tǒng)的指標(biāo)體系的關(guān)鍵，同時(shí)，所選指標(biāo)應(yīng)使進(jìn)行評(píng)估的實(shí)測(cè)者易于取得數(shù)據(jù)資料并便于實(shí)施。

2.2優(yōu)化評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

根據(jù)指標(biāo)體系建立的基本原則和要求，從船型方案經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析，找出各自影響因素，逐層逐項(xiàng)進(jìn)行分解細(xì)化，得到整個(gè)船型優(yōu)化評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如下圖1所示。

船型優(yōu)化評(píng)價(jià)過(guò)程分為三個(gè)層次，分別為船型方案層、評(píng)價(jià)指標(biāo)層、決策層，根據(jù)指標(biāo)體系遞階層次結(jié)構(gòu)模型制作專(zhuān)家調(diào)查表，依據(jù)調(diào)查結(jié)果構(gòu)造判斷矩陣，采用求解判斷矩陣特征向量的辦法，求得每一層次的各元素對(duì)上一層次某元素的優(yōu)先權(quán)重，最后通過(guò)加權(quán)和的方法遞階歸并各備選方案對(duì)總目標(biāo)的最終權(quán)重，此最終權(quán)重最大者即為最優(yōu)方案，本方法將定性分析和定量分析結(jié)合進(jìn)行決策。

2.2.1遞階層次結(jié)構(gòu)的建立

進(jìn)行層次分析， 先定出要分析問(wèn)題的各種不同層次， 并用圖框形式說(shuō)明遞階層次結(jié)構(gòu)和因素的從屬關(guān)系。高原庫(kù)區(qū)公路施工物資運(yùn)輸船舶船型綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系遞階層次結(jié)構(gòu)模型如圖1所示。

2.2.2構(gòu)造判斷矩陣

層次分析法要求對(duì)每一層次各元素的相互重要性給出判斷， 并將判斷結(jié)果以數(shù)值表達(dá)出來(lái)， 寫(xiě)成如表2的形式。

其中： bij表示對(duì)于ak而言， bi對(duì)bj的相對(duì)重要性， 這些重要性用數(shù)值來(lái)表示， 其意義為：1表示bi與bj同等重要;3表示bi 比bj略微重要;5表示bi比bj一般重要;7表示bi 比bj非常重要;9表示bi比bj非常非常重要;2、4、6、8為中間值。

2.2.3層次單排序一致性檢驗(yàn)

判斷矩陣B對(duì)應(yīng)于最大特征值λmax的特征向量W， 經(jīng)歸一化后即為同一層次相應(yīng)因素對(duì)于上一層次某因素相對(duì)重要性的排序權(quán)值。衡量判斷矩陣的標(biāo)準(zhǔn)是否具有一致性。即對(duì)于判斷矩陣，計(jì)算偏差一致性指標(biāo)CI為：

當(dāng)隨機(jī)一致性比例時(shí)，認(rèn)為層次單排序結(jié)果有滿(mǎn)意的一致性，否則需要調(diào)整判斷矩陣，使其具有滿(mǎn)意的一致性。

2.2.4層次總排序一致性檢驗(yàn)

上面得到的是一組元素對(duì)其上一層中某元素的權(quán)重向量。對(duì)于最高層，其層次單排序即為總排序。如準(zhǔn)則層A 包含m個(gè)因素A1， A2， …，Am，對(duì)目標(biāo)層的單排序值為a1， a2， …， am。下一層指標(biāo)層B層包含n個(gè)因素B1， B2， …， Bn，它們關(guān)于Aj的曾系單排序權(quán)重分別為b1j， b2j， …，bnj（當(dāng)Aj與Bj無(wú)關(guān)聯(lián)時(shí)，bij = 0）， B層各因素的層次總排序權(quán)重b1， b2，…， bn為：

最終得到評(píng)價(jià)比選各系列船型的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)權(quán)重見(jiàn)表3。

3 各指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)

采用網(wǎng)格法，將公伯峽庫(kù)區(qū)循隆高速公路施工物資運(yùn)輸優(yōu)化評(píng)價(jià)船型（如表1）中各船型的船長(zhǎng)按0.5m間隔步長(zhǎng)，船寬按0.1m的間隔步長(zhǎng)組成可行的船型方案，利用上述1.3節(jié)中各指標(biāo)計(jì)算模型，在統(tǒng)一計(jì)算平臺(tái)下逐一計(jì)算各可行船型方案的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。

以備選船型方案中100t駁船為例，船型經(jīng)濟(jì)型指標(biāo)計(jì)算結(jié)果如表4所示。

通過(guò)對(duì)100t駁船的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，得出當(dāng)歸一化綜合指標(biāo)越小，船型方案越優(yōu)，因此當(dāng)歸一化綜合指標(biāo)為0.2746最小。同理，對(duì)200t駁船和300t駁船進(jìn)行船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算分析，根據(jù)計(jì)算結(jié)果克而終止200t駁船當(dāng)歸一化綜合指標(biāo)為0.1665時(shí)最小，300t駁船當(dāng)歸一化綜合指標(biāo)為0.0009時(shí)最小。三種駁船歸一化綜合指標(biāo)為最小時(shí)船舶主尺度最優(yōu)，較優(yōu)船舶主尺度如表5所示。

4 結(jié)論

將100t級(jí)、200t級(jí)、300t級(jí)船舶四個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，通過(guò)層次分析法得到四個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的權(quán)重，通過(guò)計(jì)算得到各個(gè)噸位船舶的綜合指標(biāo)，根據(jù)綜合指標(biāo)的對(duì)比分析可知300t級(jí)駁船為循隆高速公路公伯峽庫(kù)區(qū)段施工物資船舶運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)船型，通過(guò)對(duì)高原庫(kù)區(qū)高速公路施工物資運(yùn)輸船型進(jìn)行實(shí)證分析，得到了適用于高原庫(kù)區(qū)高速公路施工物資運(yùn)輸?shù)暮侠泶统叨?，使得高原?kù)區(qū)高速公路施工物資運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)，高原庫(kù)區(qū)船舶輔助高速公路施工物資運(yùn)輸代替輔助運(yùn)輸便道更加環(huán)保，為高原庫(kù)區(qū)高速公路施工物資運(yùn)輸新模式選擇具有參考借鑒價(jià)值。

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