濟(jì)南市軌道交通沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)實(shí)踐研究

【摘要】2014年濟(jì)南市政府設(shè)立軌道交通收益平衡區(qū)，提出利用沿線用地綜合開發(fā)收益反哺軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的思路，鼓勵(lì)“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式。通過對(duì)濟(jì)南市軌道沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)過程中實(shí)際問題的分析，借鑒深圳等地先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)做法，積極探索政府投資和沿線土地開發(fā)收益相結(jié)合的建設(shè)運(yùn)營模式，以濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線為例，最終提出“市區(qū)共擔(dān)”的軌道沿線土地儲(chǔ)備與綜合開發(fā)思路，對(duì)沿線用地進(jìn)行儲(chǔ)備專項(xiàng)規(guī)劃;并依據(jù)不同類型的軌道上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目特征，采用差異化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法和開發(fā)模式，保證“一級(jí)開發(fā)反哺建設(shè)，二級(jí)開發(fā)保障運(yùn)營”，旨在軌道交通2號(hào)線土地儲(chǔ)備與開發(fā)實(shí)踐中得到應(yīng)用，也為日后濟(jì)南市其他線路沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)提供參考借鑒。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通;土地儲(chǔ)備規(guī)劃;上蓋物業(yè)開發(fā)

軌道交通工程是非贏利性大型城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目， 因投資規(guī)模大， 建設(shè)周期長(zhǎng)，而被稱為“城市奢侈品工程”。通過對(duì)軌道沿線土地資源預(yù)先儲(chǔ)備、綜合開發(fā)獲取政策性收益來反哺軌道交通投資，是世界各地普遍采用的融資手段。但大部分城市在軌道交通建設(shè)初期均存在重建設(shè)、輕開發(fā)的情況，既導(dǎo)致軌道交通站點(diǎn)同城市功能不融合，也影響沿線土地綜合開發(fā)效益來反哺軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的可行性。統(tǒng)籌安排軌道沿線土地資源，推進(jìn)軌道交通場(chǎng)站周邊區(qū)域多功能立體化開發(fā)，是進(jìn)一步提高城市土地資源集約利用水平、緩解公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資壓力的有效途徑，對(duì)實(shí)現(xiàn)和保障濟(jì)南市軌道交通事業(yè)健康良性發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1、研究背景和意義

1.1研究背景

自2009年以來，濟(jì)南市陸續(xù)啟動(dòng)軌道交通規(guī)劃建設(shè)有關(guān)工作，根據(jù)濟(jì)南軌道線網(wǎng)規(guī)劃及全域線網(wǎng)研究方案，軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)線路總長(zhǎng)度約780公里，預(yù)計(jì)總投資約5500億元。此中，第一、二期建設(shè)規(guī)劃投入分別是500億元、1484億元，合計(jì)總投資約1984億元。開通運(yùn)營后，預(yù)計(jì)軌道交通運(yùn)營補(bǔ)虧每年每公里需投入1000萬元。建設(shè)期間的巨大資金需求和建成運(yùn)營后的虧損，是濟(jì)南市軌道交通發(fā)展必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題。

濟(jì)南市委、市政府對(duì)此高度關(guān)注。2014年5月，市政府第50次常務(wù)會(huì)議明確設(shè)立軌道交通收益平衡區(qū)，主要包括近期建設(shè)的軌道交通場(chǎng)站及周邊可開發(fā)建設(shè)用地和成片集中開發(fā)區(qū)域，要求其土地出讓收益通過市財(cái)政返還軌道公司，支持軌道交通建設(shè)和運(yùn)營。此外，市委、市政府在調(diào)研和會(huì)議上，也多次強(qiáng)調(diào)軌道交通規(guī)劃建設(shè)要與土地儲(chǔ)備相結(jié)合，收益平衡區(qū)劃定要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，避開熱點(diǎn)，土地收益用于軌道交通建設(shè)運(yùn)營，土地儲(chǔ)備范圍及實(shí)施意見要落實(shí)到圖、到文件，各區(qū)縣及平臺(tái)應(yīng)優(yōu)先保障軌道交通儲(chǔ)備土地。在此背景下，濟(jì)南市開展了軌道沿線土地儲(chǔ)備和綜合開發(fā)的探索實(shí)踐。

1.2現(xiàn)實(shí)意義

通過政府統(tǒng)籌，科學(xué)規(guī)劃一定數(shù)量的儲(chǔ)備土地，將土地增值的政策性效益用以軌道交通建設(shè)和運(yùn)營，是進(jìn)一步提高城市土地資源集約利用水平、緩解公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資壓力的有效途徑，對(duì)于實(shí)現(xiàn)和保障我市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的意義。一方面，這是解決建設(shè)資金的有效模式和防止債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的有效手段。將軌道建設(shè)運(yùn)營、土地儲(chǔ)備、一體化開發(fā)與軌道交通引領(lǐng)城市空間功能和發(fā)展相統(tǒng)籌，建立基于土地儲(chǔ)備開發(fā)的軌道交通投融資模式，找到濟(jì)南市軌道交通健康永續(xù)發(fā)展之路，有序?qū)崿F(xiàn)政府、社會(huì)資本和城市更新之間的收益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。另一方面，此為實(shí)現(xiàn)城市更新的有效方法?！敖ǖ罔F就是建城市”。圍繞軌道交通場(chǎng)站進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，推進(jìn)城市軌道沿線城市功能與交通功能一體化發(fā)展，能夠充分發(fā)揮城市集聚功能，帶來可觀的人流、物流、資金流、信息流，重塑市場(chǎng)活力，提升環(huán)境品質(zhì)，進(jìn)一步輻射帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展，形成軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、綜合開發(fā)和城市功能彼此促進(jìn)、良性發(fā)展，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益的高度統(tǒng)一。

2、濟(jì)南市軌道交通沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)問題分析

為深入貫徹落實(shí)市委、市政府利用沿線土地增值收益反哺軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的思路，濟(jì)南市決定向港鐵、深鐵學(xué)習(xí)，采用“軌道+物業(yè)”的開發(fā)模式，探索適合自身的軌道沿線土地儲(chǔ)備和開發(fā)之路。2015年，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)邀請(qǐng)新城市主義代表人物——彼得·卡爾索普先生以TOD為導(dǎo)向完成了收益平衡區(qū)《濟(jì)南新東站片區(qū)概念性規(guī)劃》，并陸續(xù)開展了《濟(jì)南市軌道交通近期建設(shè)收益平衡區(qū)土地儲(chǔ)備規(guī)劃》、《濟(jì)南市軌道交通沿線現(xiàn)狀調(diào)查及分析》等規(guī)劃研究工作。城市軌道交通沿線土地儲(chǔ)備和綜合開發(fā)作為交通功能與城市功能相結(jié)合的開發(fā)過程，是一種復(fù)雜的、系統(tǒng)的城市開發(fā)活動(dòng)。濟(jì)南市在實(shí)踐探索過程中積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)也發(fā)現(xiàn)一系列問題。

2.1土地儲(chǔ)備與開發(fā)范圍難以劃定

一方面，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃線路主要集中在中心城區(qū)，沿線具備開發(fā)條件的擬儲(chǔ)備地塊多已由市、區(qū)兩級(jí)土地熟化平臺(tái)實(shí)施運(yùn)作，涉及多方利益分配，各區(qū)（縣）從自身財(cái)政收入角度出發(fā)，抵觸情緒較大，難以劃定充足的儲(chǔ)備地塊;另一方面，中心城區(qū)外圍具備改造潛力的擬儲(chǔ)備地塊多位于土地利用規(guī)劃與城市總體規(guī)劃建設(shè)用地范圍外，且開發(fā)收益較低，實(shí)施開發(fā)存在巨大的不確定性。

2.2土地儲(chǔ)備與開發(fā)規(guī)劃實(shí)施困難

土地儲(chǔ)備和開發(fā)規(guī)劃的關(guān)聯(lián)性、融合性、適應(yīng)性不足。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)前，沿線片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃基本編制完成，可儲(chǔ)備地塊皆已經(jīng)確定了用地性質(zhì)及相應(yīng)的用地指標(biāo)，但尚未建立與城市軌道交通建設(shè)審批同步的規(guī)劃調(diào)整機(jī)制，導(dǎo)致沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃難以落實(shí)到詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中。以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式（即TOD模式）、軌道站點(diǎn)地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)的理念在城市規(guī)劃中未能體現(xiàn)，場(chǎng)站上蓋物業(yè)開發(fā)嚴(yán)重滯后于軌道交通規(guī)劃建設(shè)，制約軌道交通對(duì)城市輻射帶動(dòng)作用的發(fā)揮。

2.3土地儲(chǔ)備與開發(fā)資金來源單一

軌道交通沿線土地儲(chǔ)備和綜合開發(fā)前期需要大量的資金投入，而開發(fā)收益具有不確定性和滯后性，且回收周期較長(zhǎng)，依靠軌道交通集團(tuán)自身融資難以保證。目前，資金來源較為單一，主要以財(cái)政資金、政府專項(xiàng)債和銀行貸款為主，社會(huì)資金參與程度不高，急需拓展融資模式。

2.4土地儲(chǔ)備與開發(fā)缺乏政策支持

軌道交通土地儲(chǔ)備與開發(fā)屬于新生事物，還存在很多機(jī)制體制方面的障礙。一是頂層設(shè)計(jì)不健全。城市軌道交通沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)與傳統(tǒng)的開發(fā)模式不同，對(duì)沿線規(guī)劃調(diào)整、土地出讓、分層確權(quán)等有許多特殊的要求，但濟(jì)南市“軌道+物業(yè)”模式仍處在探索階段，尚未建立與之配套的創(chuàng)新、規(guī)范的全過程政策體系。二是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范。對(duì)軌道交通沿線場(chǎng)站進(jìn)行綜合開發(fā)，需整合地上地下空間對(duì)其進(jìn)行多功能、多用途一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，并兼顧地鐵建設(shè)和運(yùn)營的要求，在規(guī)劃、建設(shè)、環(huán)保、消防、人防及公共配套方面存在未涵蓋或需突破行業(yè)規(guī)范等內(nèi)容。三是審批體系不系統(tǒng)。軌道交通物業(yè)綜合開發(fā)各類手續(xù)的審批辦理和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不同于常規(guī)的建設(shè)工程，需自然資源、城鄉(xiāng)建設(shè)和消防人防等部門聯(lián)合制定系統(tǒng)、規(guī)范的審批政策，現(xiàn)在大多處于“一事一議”階段，尚未形成關(guān)于軌道沿線物業(yè)一體化開發(fā)利用的統(tǒng)一審批流程。

3、國內(nèi)軌道交通沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

通過調(diào)研國內(nèi)20多個(gè)城市的軌道交通土地儲(chǔ)備與開發(fā)情況，無論是市財(cái)政直接注資還是采用“市區(qū)共擔(dān)”資本金，亦或是以沿線土地開發(fā)收益作為建設(shè)運(yùn)營資金，都有一個(gè)共同點(diǎn)就是舉全市之力共同推進(jìn)軌道交通建設(shè)。以北京、深圳、上海、廣州一線城市為代表，通過多年發(fā)展已形成較為成功的發(fā)展模式，擁有了大量的技術(shù)積累和案例，但也存在體制機(jī)制不完善、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不健全的問題;以杭州、貴陽、青島為代表的二、三線城市，通過充分借鑒一線城市的經(jīng)驗(yàn)，走出了具有適合自身特征的土地儲(chǔ)備與開發(fā)的道路。

3.1軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃

一方面加強(qiáng)規(guī)劃統(tǒng)籌。國內(nèi)各城市都積極在規(guī)劃層面加強(qiáng)對(duì)軌道交通沿線用地的管控，以TOD理念為導(dǎo)向，開展有關(guān)規(guī)劃編制工作。寧波、佛山等城市在市規(guī)劃主管部門設(shè)立專門的軌道交通辦公室，從源頭對(duì)沿線可儲(chǔ)備用地進(jìn)行預(yù)先控制、統(tǒng)一規(guī)劃、有序開發(fā)，確保土地開發(fā)收益最大化，并適時(shí)對(duì)沿線詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，降低規(guī)劃調(diào)整報(bào)批難度。另一方面，土地專項(xiàng)儲(chǔ)備。深圳、廣州、上海、杭州、南昌等城市設(shè)立軌道交通土地儲(chǔ)備中心分中心，對(duì)沿線土地梳理和專項(xiàng)儲(chǔ)備，并由市政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，采用市區(qū)共建、市區(qū)聯(lián)合的方式，充分發(fā)揮調(diào)動(dòng)所有參與者的積極性及主動(dòng)性。此外，深圳、南寧、貴陽等城市還積極探索國有土地使用權(quán)作價(jià)出資等土地資產(chǎn)資本的運(yùn)作機(jī)制，為城市軌道交通建設(shè)與物業(yè)開發(fā)提供土地資源保障。

3.2軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)模式

一是探索物業(yè)開發(fā)模式。上海采取“帶條件招拍掛+股權(quán)轉(zhuǎn)讓”模式。軌道集團(tuán)定向摘地，通過產(chǎn)權(quán)交易中心轉(zhuǎn)讓部分股權(quán)引入實(shí)力企業(yè)合作開發(fā)。廣州和武漢采取“帶條件招拍掛給地鐵公司和國企聯(lián)合體”模式。軌道集團(tuán)和國資委下屬地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)聯(lián)合定向摘地，由國資委下屬開發(fā)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)。深圳、貴陽、南寧采取“土地作價(jià)出資給軌道集團(tuán)，軌道集團(tuán)通過多渠道方式進(jìn)行開發(fā)”模式。廈門采取“帶方案公示招拍掛，土地出讓條件包含同軌道公司合作條件，可設(shè)置部分傾向性條件，方案深度需合理控制”模式。二是完善建設(shè)流程規(guī)范。廣州、上海、鄭州、寧波等城市根據(jù)國家和省的有關(guān)文件精神，出臺(tái)專門的物業(yè)綜合開發(fā)文件及有關(guān)規(guī)劃建設(shè)導(dǎo)則，用于指導(dǎo)和保障軌道沿線物業(yè)綜合開發(fā)順利開展。

4、濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃

為科學(xué)配置軌道交通沿線土地資源，保障軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展，借鑒國內(nèi)先進(jìn)城市實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合濟(jì)南市實(shí)際，針對(duì)工作中遇到的現(xiàn)實(shí)問題，濟(jì)南市創(chuàng)新性的提出將“市區(qū)共建”（即市政府、各區(qū)縣政府、土地熟化平臺(tái)共同承擔(dān)建設(shè)及運(yùn)營費(fèi)用，出資比例按轄區(qū)站點(diǎn)數(shù)量或投資額所占比例分擔(dān)）與沿線土地儲(chǔ)備開發(fā)相結(jié)合，探索自身的軌道交通沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)之路。

2號(hào)線是我市第一輪建設(shè)規(guī)劃的三條市域快線之一，是緩解城市東西向交通壓力，支撐帶狀城市的骨干軌道交通線路，也是實(shí)施“東拓”“西進(jìn)”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的助推器。2號(hào)線規(guī)劃一期工程西起王府莊站、東至彭家莊站，延劉長(zhǎng)山路、臘山北路、張莊路、堤口路、北園大街、下穿鐵路貨場(chǎng)、祝舜路、飛躍大道走行，線路總長(zhǎng)約36.3KM，預(yù)計(jì)總投資約200億元。

圖4.1濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線一期工程線路總體走向圖

4.1濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線沿線土地情況

2016年濟(jì)南市啟動(dòng)了2號(hào)線沿線土地現(xiàn)狀調(diào)查分析工作，根據(jù)軌道交通及其站點(diǎn)對(duì)沿線用地的影響輻射范圍，對(duì)2號(hào)線沿線兩側(cè)各300米及站點(diǎn)周邊500-800米范圍內(nèi)的土地進(jìn)行用地調(diào)查、建筑調(diào)查、重要單位及設(shè)施調(diào)查、人口信息收集、交通分析、土地經(jīng)濟(jì)調(diào)查以及相關(guān)規(guī)劃數(shù)據(jù)進(jìn)行收集整理，來保證規(guī)劃策劃項(xiàng)目的科學(xué)合理性，為未來土地儲(chǔ)備開發(fā)工作給予數(shù)據(jù)支撐。

根據(jù)濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線沿線土地現(xiàn)狀調(diào)查，沿線共涉及城鄉(xiāng)建設(shè)用地51.47km2，其中建設(shè)用地41.52 km2，非建設(shè)用地9.95 km2。非建設(shè)用地主要位于城市中心城區(qū)外圍，軌道交通2號(hào)線線路兩端，而建設(shè)用地中城市建設(shè)用地為33.91 km2，僅占總用地的65.88%，由此可見，2號(hào)線沿線土地儲(chǔ)備開發(fā)潛力巨大。

從用地功能上看，2號(hào)線沿線區(qū)域以居住用地為主，商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地和工業(yè)用地為輔，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地等較少;分布上，2號(hào)線沿線居住用地主要分布于任家莊站、寶華街站和濟(jì)鋼新村站等有大規(guī)模居住社區(qū)的站點(diǎn)周邊區(qū)域，商業(yè)用地主要分布于臘山站、閆千戶站、長(zhǎng)途汽車站和生產(chǎn)路站等擁有既有商圈的站點(diǎn)周邊區(qū)域，工業(yè)用地則分布于西周家莊站至濟(jì)鋼新村站沿線老工業(yè)區(qū)一帶。從開發(fā)強(qiáng)度上看，2號(hào)線沿線現(xiàn)狀建筑高度整體以底層多層為主，高層建筑大多為新建居住和商業(yè)建筑用地;沿線開發(fā)強(qiáng)度呈典型的三段式分布，西二環(huán)站至西周家莊站沿線區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度明顯高于沿線其他區(qū)域，這段區(qū)域正好處在濟(jì)南老城區(qū)的中心區(qū)域，其建筑質(zhì)量也較之兩端良好。

2號(hào)線沿線現(xiàn)狀調(diào)查分析工作還根據(jù)手機(jī)信令數(shù)據(jù)，結(jié)合現(xiàn)狀居住建筑用地面積，對(duì)多元數(shù)據(jù)進(jìn)行整合分析，推算沿線范圍內(nèi)的居住人口規(guī)模約47.1萬人。同時(shí)，通過對(duì)收集信令數(shù)據(jù)的處理分析，對(duì)沿線現(xiàn)狀居住人口密度和工作人口密度進(jìn)行推算，現(xiàn)狀居住人口主要分布于二環(huán)路以內(nèi)的中心區(qū)域，現(xiàn)狀工作人口集中分布于臘山站至辛祝路站沿線地區(qū)，這正好與其前面調(diào)查的用地功能相匹配。此外，土地經(jīng)濟(jì)調(diào)查還對(duì)2號(hào)線沿線國有土地基準(zhǔn)地價(jià)、近三年土地出讓情況等進(jìn)行分析梳理，為土地儲(chǔ)備與開發(fā)收益經(jīng)濟(jì)測(cè)算等提供基礎(chǔ)。

4.2濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線土地儲(chǔ)備規(guī)劃

為更好發(fā)揮軌道交通對(duì)城市空間的支撐和引導(dǎo)作用，實(shí)現(xiàn)2號(hào)線沿線城市功能和交通功能的一體化發(fā)展，提高土地利用效率，提升土地價(jià)值，建立“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式，開辟軌道交通建設(shè)運(yùn)營資金來源，保障軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的健康永續(xù)發(fā)展。在現(xiàn)狀調(diào)查分析結(jié)果的基礎(chǔ)上，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)會(huì)同濟(jì)南市自然資源和規(guī)劃局按照“市區(qū)共擔(dān)，誰受益誰投資”的原則，積極探索政府投資與沿線物業(yè)開發(fā)收益相結(jié)合的建設(shè)運(yùn)營模式，開展了R2線沿線規(guī)劃策劃和土地儲(chǔ)備規(guī)劃工作，明確軌道沿線及站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃范圍、功能定位、用地指標(biāo)、城市基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)置要求、規(guī)劃調(diào)整建議、土地開發(fā)收益及實(shí)施計(jì)劃等內(nèi)容。

濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線沿線用地規(guī)劃策劃，按照產(chǎn)業(yè)升級(jí)、中心聯(lián)通、用地優(yōu)化、環(huán)境提升的策略，從宏觀的線路層面和微觀的站點(diǎn)層面兩個(gè)維度對(duì)2號(hào)線沿線地區(qū)進(jìn)行規(guī)劃研究。在線路層面，考慮濟(jì)南城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)、沿線土地利用規(guī)劃、片區(qū)綜合發(fā)展特征等因素，將沿線地區(qū)劃分為八個(gè)區(qū)段，并對(duì)沿線各個(gè)區(qū)段的功能提出發(fā)展構(gòu)想、方向以及規(guī)劃調(diào)整策略，為下步各區(qū)段內(nèi)的站點(diǎn)綜合定位、物業(yè)發(fā)展等提供指導(dǎo)。在沿線區(qū)段發(fā)展策略的基礎(chǔ)上，對(duì)2號(hào)線各個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行分類分級(jí)，明確各個(gè)站點(diǎn)地區(qū)的在城市功能和交通功能上的功能定位、開發(fā)規(guī)模、市政交通基礎(chǔ)設(shè)施及其他公共服務(wù)設(shè)施的配置、開敞空間的引導(dǎo)要求等。

在站點(diǎn)層面，針對(duì)不同等級(jí)功能的站點(diǎn)地區(qū)，行現(xiàn)狀土地及潛力分析、土地利用規(guī)劃調(diào)整、公共服務(wù)設(shè)施、景觀綠地、市政設(shè)施、開發(fā)強(qiáng)度、地下空間、交通組織及銜接等的劃研究，并將關(guān)成果納入沿線各片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，為日后2號(hào)線沿線土地儲(chǔ)備及物業(yè)綜合開發(fā)提供規(guī)劃引導(dǎo)。

根據(jù)2號(hào)線沿線現(xiàn)狀調(diào)查分析及規(guī)劃策劃情況，按照沿線各個(gè)行政區(qū)轄區(qū)內(nèi)站點(diǎn)數(shù)量進(jìn)行分擔(dān)，將各站點(diǎn)周邊半徑500米范圍內(nèi)，涉及棚戶區(qū)、城中村等整體改造類項(xiàng)目一并納入擬儲(chǔ)備用地，對(duì)儲(chǔ)備用地進(jìn)行土地熟化后，進(jìn)入國有土地招拍掛市場(chǎng)，取得出地一級(jí)開發(fā)收益，用以反哺軌道交通投資。經(jīng)梳理，軌道2號(hào)線沿線擬儲(chǔ)備用地需熟化土地總面積約為19353畝，其中集體土地約12527畝，國有土地約6826畝，總拆遷規(guī)模約260萬平方米，需安置村莊11個(gè)，2.2萬人，需熟化總費(fèi)用約330億元。依據(jù)沿線控規(guī)和2016年土地市場(chǎng)成交價(jià)格，平衡區(qū)可出讓土地約6826畝（含35米以下道路，不包括35米），出讓金約480億元，土地收益合計(jì)約150億元，通過土地一級(jí)開發(fā)，基本能滿足2號(hào)線整條線路的規(guī)劃建設(shè)投資。

5、濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線沿線物業(yè)開發(fā)實(shí)踐

根據(jù)濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃，2號(hào)線沿線各儲(chǔ)備用地內(nèi)涉及多種物業(yè)綜合開發(fā)類型。從物業(yè)形態(tài)上看，含蓋了大型商業(yè)綜合體、居住區(qū)、社區(qū)商業(yè)、商務(wù)辦公等多種物業(yè)形態(tài);從開發(fā)類別上看，包含了站點(diǎn)上蓋一體化開發(fā)、車輛段/停車場(chǎng)綜合開發(fā)、站內(nèi)配線上部開發(fā)、出入口附屬開發(fā)、片區(qū)綜合開發(fā)等各類開發(fā);從開發(fā)體量上看，包含了大體量的片區(qū)土地熟化開發(fā)，中等體量上蓋開發(fā)、附屬項(xiàng)目開發(fā)和零星物業(yè)開發(fā)。按照“一級(jí)開發(fā)反哺建設(shè)，二級(jí)開發(fā)保障運(yùn)營”的基本思路，對(duì)軌道交通2號(hào)線沿線各儲(chǔ)備用地內(nèi)的物業(yè)綜合開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行梳理，車站上蓋一體化開發(fā)2處，場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)2處，站內(nèi)配線上部開發(fā)3處，車站附屬拆遷小體量開發(fā)3處，車站附屬與開發(fā)結(jié)合3處，出入口開發(fā)接口預(yù)留14處。

5.1車站上蓋一體化開發(fā)

濟(jì)南市臘山站上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目是2號(hào)線車站上蓋綜合開發(fā)的典型案例，站點(diǎn)位于經(jīng)十路和張莊路交叉口，車站與M3線車站“L”型換乘。在規(guī)劃設(shè)計(jì)上，項(xiàng)目以TOD理念為導(dǎo)向，在延續(xù)濟(jì)南城市文脈和既有城市空間的基礎(chǔ)上，為市民提供更為舒適、便捷、豐富的出行交流生活體驗(yàn)。項(xiàng)目總用地1.51公頃，建筑面積10.27萬㎡，地上規(guī)劃一南一北兩個(gè)塔樓及四層商業(yè)裙房，其中南側(cè)塔樓16層，高61.6m，北側(cè)塔樓24層，高88.8m，主要功能為商務(wù)、辦公、公寓，地上建筑與地下車站一體化設(shè)計(jì)，統(tǒng)一規(guī)劃，同步建設(shè)，三個(gè)出入口及兩組風(fēng)亭與建筑結(jié)合設(shè)置，冷卻塔全部置于裙房屋頂，地鐵站與開發(fā)物業(yè)成為有機(jī)整體，既節(jié)約用地又提升城市形象，減輕了地鐵附屬設(shè)施產(chǎn)生的不利影響。結(jié)合片區(qū)規(guī)劃及周邊現(xiàn)狀情況，臘山站上蓋開發(fā)項(xiàng)目定位為“區(qū)域地標(biāo)+城市客廳”，在保證公共交通功能的前提下，借助站點(diǎn)打造區(qū)域級(jí)商業(yè)中心，在提升商業(yè)價(jià)值的同時(shí)為軌道交通帶來大量人流客流，是“產(chǎn)城融合”的最佳形式。

在合作模式上，項(xiàng)目擬采用合作開發(fā)的方式，引入實(shí)力企業(yè)成立股份公司，共同參與土地“招拍掛”，按股權(quán)比例共享二級(jí)開發(fā)收益，減少前期投入、財(cái)務(wù)成本和投資風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)充分利用專業(yè)開發(fā)公司品牌和運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，提高上蓋物業(yè)開發(fā)效益，最后通過自持物業(yè)實(shí)現(xiàn)軌道交通自身的造血功能。

5.2場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)

根據(jù)運(yùn)營要求軌道交通2號(hào)線設(shè)有一場(chǎng)一段：王府莊車輛段、姜家莊停車場(chǎng)。軌道交通場(chǎng)段是地鐵車輛停放、檢查、整備、維修、清洗、運(yùn)用的場(chǎng)所，其功能復(fù)雜，占地面積巨大，將城市功能、景觀完全割裂。

為節(jié)約城區(qū)土地資源，促進(jìn)軌道交通對(duì)沿線地區(qū)的輻射帶動(dòng)作用，將軌道交通設(shè)施有機(jī)融入城區(qū)，根據(jù)軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃和片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，濟(jì)南市以TOD理念引領(lǐng)設(shè)計(jì)，按照車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)同步設(shè)計(jì)、同步施工的要求，對(duì)王府莊車輛段、姜家莊停車場(chǎng)上蓋開發(fā)與蓋下工藝進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，計(jì)劃將其打造為車輛段上蓋住宅開發(fā)試點(diǎn)。項(xiàng)目以打造TOD模式宜居社區(qū)為愿景，通過上蓋公園提升城市形象，借助蓋上蓋下一體化建設(shè)打造城市綠色客廳，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)段上蓋物業(yè)和城市空間的無縫對(duì)接。場(chǎng)段上蓋開發(fā)通過技術(shù)手段再造新地，實(shí)現(xiàn)了市政基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)合利用，將交通、商業(yè)、居住、教育等若干城市功能復(fù)合到一起，體現(xiàn)了城市空間利用的立體化、集約化。在開發(fā)模式上，擬采用設(shè)計(jì)開發(fā)方案公開招標(biāo)和商務(wù)談判相結(jié)合的方式確定合作單位，合作共同參與二級(jí)開發(fā)，按入股比例進(jìn)行收益分成或資產(chǎn)分配，共享土地增值收益。

5.3車站附屬設(shè)施小體量開發(fā)

濟(jì)南市軌道交通2號(hào)線萬盛北街站位于堤口路與萬盛北街交叉口，車站建設(shè)時(shí)有少量建筑拆遷，因周邊現(xiàn)狀建筑限制無法大體量開發(fā)，是車站附屬拆遷小體量開發(fā)的典型代表。車站附屬的大量風(fēng)井、風(fēng)亭、冷卻塔均需在地上設(shè)置，對(duì)周圍建筑產(chǎn)生干擾的同時(shí)影響了城市形象。對(duì)此，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)決定自行開發(fā)，利用現(xiàn)有條件對(duì)萬盛北街站進(jìn)行了拆遷復(fù)建設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)方案將風(fēng)亭與建筑結(jié)合，采用現(xiàn)代化的公共建筑立面提升城市形象;冷卻塔置于建筑屋頂，減輕對(duì)周圍環(huán)境干擾;車站出入口融入建筑，室內(nèi)流線與室外流線有機(jī)統(tǒng)一。該項(xiàng)目復(fù)建面積5100平方米，業(yè)態(tài)定位為特色餐飲、公寓，隨著2號(hào)線的建設(shè)，萬盛北街站將成為城市形象的一個(gè)新亮點(diǎn)，2號(hào)線沿線重要的商業(yè)節(jié)點(diǎn)。

結(jié)語：

軌道交通沿線土地儲(chǔ)備和綜合開發(fā)，對(duì)軌道交通及城市發(fā)展具有十分重大和深遠(yuǎn)的意義。濟(jì)南市面對(duì)軌道交通沿線土地儲(chǔ)備與開發(fā)過程中遇到的問題，通過借鑒國內(nèi)城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)做法，以問題為導(dǎo)向，結(jié)合濟(jì)南市實(shí)際，根據(jù)對(duì)2號(hào)線沿線土地的調(diào)查分析，針對(duì)性的提出了“市區(qū)共擔(dān)”的軌道沿線土地儲(chǔ)備與綜合開發(fā)思路，并根據(jù)不同類型的軌道上蓋一體化開發(fā)項(xiàng)目，提出不同的設(shè)計(jì)方法和開發(fā)方式，保證“一級(jí)開發(fā)反哺建設(shè)，二級(jí)開發(fā)保障運(yùn)營”，為日后濟(jì)南市軌道交通其他線路土地儲(chǔ)備與開發(fā)給予參考借鑒。

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濟(jì)南市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目（JNSK18B04）