京津冀海鐵聯(lián)運發(fā)展障礙因素及發(fā)展策略研究

牛思佳 雷艷靈 劉崇獻

[摘 要]近年來，為了完善綜合交通運輸體系，我國大力倡導(dǎo)發(fā)展多式聯(lián)運。海鐵聯(lián)運作為多式聯(lián)運的重要組成部分，具有成本低、運量大、污染小的優(yōu)點，因此，京津冀地區(qū)發(fā)展海鐵聯(lián)運對加快物流大通道建設(shè)具有重要的戰(zhàn)略意義。通過對京津冀地區(qū)五大港口海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀的分析，提出京津冀地區(qū)海鐵聯(lián)運存在著疏港能力不足、信息管理跟蹤滯后、貨源供求不穩(wěn)定的問題，并結(jié)合京津冀地區(qū)港口的實際情況提出了對策建議。

[關(guān)鍵詞]京津冀;海鐵聯(lián)運;策略研究

[中圖分類號]F5

[文獻標(biāo)識碼]A

[文章編號]2095-3283（2019）04-0037-04

Abstract： In recent years， in order to improve the comprehensive transportation system， China has vigorously advocated the development of multimodal transport.As an important part of multimodal transport， sea-rail combined transport has the advantages of low cost， large volume and low pollution. Therefore， the development of sea-rail combined transport in the Beijing-Tianjin-Hebei region is of great strategic significance for accelerating the construction of large-scale logistics channels. Based on the analysis of the present situation of sea-rail combined transport in five major ports in Beijing-Tianjin-Hebei region， this essay points out that there are some problems in sea-rail combined transport in Beijing-Tianjin-Hebei region， such as inadequate capacity of port evacuation， lagging information management， unstable supply and demand of goods. Finally， the essay puts forward some countermeasures and suggestions in combination with the actual situation of ports in Beijing-Tianjin-Hebei region.

Keywords： Beijing-Tianjin-Hebei;region;Sea-rail;combined transport;Strategy research

[作者簡介]牛思佳（1994-），女，漢族，河北唐山人，碩士，研究方向：城市及區(qū)域物流;雷艷靈（1993-），女，漢族，河南周口人，碩士，研究方向：城市及區(qū)域物流;劉崇獻（1976-），男，漢族，河南南陽人，教授，研究方向：國際貿(mào)易。

[基金項目]國家社科基金項目“‘一帶一路戰(zhàn)略實施中的物流瓶頸及解決方案研究”（項目編號：17BGL011）;北京社科基金項目“北京市產(chǎn)業(yè)疏解與對外經(jīng)濟輻射的協(xié)同效應(yīng)研究”（項目編號：18YJB010）。

為服務(wù)“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶建設(shè)，深入貫徹落實《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014～2020年）》，加快推進物流大通道建設(shè)，不斷完善綜合交通運輸體系，2015年起交通運輸部、國家發(fā)展改革委開展了多式聯(lián)運示范工程項目。工程項目通知中明確指出，要在具備基礎(chǔ)和條件的地區(qū)，近期優(yōu)先鐵水聯(lián)運等模式進行重點突破[1]。此工程項目到目前為止共發(fā)布了三批多式聯(lián)運示范工程項目名單，這三批項目名單中涉及京津冀地區(qū)的共有四項。因此，京津冀地區(qū)依靠其環(huán)渤海港口的區(qū)位優(yōu)勢大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，不僅是拓展京津冀港口物流規(guī)模的必然舉措，也是優(yōu)化港口疏運結(jié)構(gòu)、服務(wù)腹地地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求。

海鐵聯(lián)運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種先進的綜合運輸方式[2]。相對于公路，鐵路運輸具有運輸成本低、污染氣體排放少、安全性高等優(yōu)點。盡管海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢明顯，但是基礎(chǔ)運量偏低。就集裝箱而言，我國集裝箱海鐵聯(lián)運數(shù)量僅占港口集裝箱總吞吐量的2%，相對于發(fā)達國家的10%～20%的比例，仍有較大的發(fā)展空間[3]。

一、京津冀地區(qū)海鐵聯(lián)運基本情況

京津冀地區(qū)擁有天津港、唐山港、秦皇島港、黃驊港等大型港口，港口吞吐量約占全國港口貨物總吞吐量的12.5%。2015年1月，天津新港至石家莊南站集裝箱班列發(fā)車，標(biāo)志著京津冀首個海鐵聯(lián)運班列開通。隨著京津冀各地區(qū)多式聯(lián)運示范項目的申報成功，京津冀海鐵聯(lián)運取得了較大的進展，但是海鐵聯(lián)運比例仍遠遠低于營口港和大連港，發(fā)展速度有待提高。

京津冀地區(qū)五大港口的煤炭、鐵礦石，大部分由公路汽車運輸，對京津冀地區(qū)空氣質(zhì)量產(chǎn)生了極大的影響。根據(jù)統(tǒng)計，2017年環(huán)渤海港口群礦石疏港運輸總量約66億噸，其中公路承擔(dān)量為487億噸，約占總量的737%，鐵路占比僅為263%，京唐港、曹妃甸和黃驊港礦石疏港運輸中公路占比更是達到966%、978%、883%[4]。為了減少京津冀及周邊地區(qū)的大氣污染，生態(tài)環(huán)境部和交通運輸部先后提出推進大宗貨物運輸“公路轉(zhuǎn)鐵路、公路轉(zhuǎn)水路”等多式聯(lián)運方式，2017年鐵路總公司主動配合天津市政府實現(xiàn)了天津港集港煤炭全部“公轉(zhuǎn)鐵”。此后，京津冀主要港口已經(jīng)全部停止汽運煤進港。

（一）天津港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

2016年，天津港集裝箱吞吐量為15069萬標(biāo)準箱，同比增長38%，但是海鐵聯(lián)運比例僅占約2%。

國內(nèi)海鐵聯(lián)運方面，天津港開通了到石家莊南、張家口南、包頭、烏蘭察布、鄭州、安陽、銀川南、新筑（西安）、綠化（嘉峪關(guān)）、棗園堡（寧夏中寧）、石河子、太原西、廣州等站的海鐵聯(lián)運班列。國際海鐵聯(lián)運方面，作為“中蒙俄物流通道”的重要節(jié)點，天津港已開通到白俄羅斯明斯克（津新歐）和俄羅斯莫斯科（津蒙俄）的國際海鐵集裝箱聯(lián)運班列。

基礎(chǔ)設(shè)施方面，天津港內(nèi)共有6家鐵路專用線所屬的集裝箱堆場。2016年6月，天津海鐵聯(lián)運的綜合性集裝箱鐵路樞紐——中鐵天津集裝箱中心站正式開通運營。集裝箱中心站的建立將緩解天津港的集裝箱疏運壓力，提高集裝箱吞吐量。

（二）唐山港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

唐山港是京津冀港口群中重要的工業(yè)港口，目前唐山港建成礦石、煤炭、LNG、原油、集裝箱等各類泊位126個，航線通達70多個國家和地區(qū)的150余個港口，是全國最大的進口鐵礦石接卸港和鋼材輸出港。

鐵路方面，由大秦、京秦、津秦、京山、張?zhí)?、唐遵、遵小、遷曹、坨港鐵路組成縱橫鐵路網(wǎng)。水運方面，南部海岸線229.7千米，擁有京唐港和曹妃甸港兩大港口，2017年唐山港貨物吞吐量5.7億噸，排名全球港口第十位，其中集裝箱吞吐量253萬標(biāo)箱。內(nèi)陸港建設(shè)方面，截至2018年8月，唐山市在內(nèi)蒙古鄂爾多斯、烏蘭察布，新疆烏魯木齊，山西忻州、朔州、呼和浩特等開通了15個內(nèi)陸港，初步形成覆蓋內(nèi)蒙古、新疆、寧夏及山西的內(nèi)陸港海鐵聯(lián)運集疏運網(wǎng)絡(luò)線[5]。

（三）秦皇島港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

秦皇島港是目前中國最大的能源輸出港，也是我國主要對外貿(mào)易綜合性國際港口之一。2017年，秦皇島港貨物吞吐量為2.38億噸，同比增長32.3%，集裝箱吞吐量為55.9萬標(biāo)箱，同比增長8.5%。

鐵路方面，秦皇島港港區(qū)鐵路屬于秦山地區(qū)鐵路，秦山地區(qū)鐵路由大秦線、京哈線、津山線、沈山線4條鐵路干線，以及進港線（南大寺—秦皇島東）、柳江地方鐵路、秦皇島東站至津山線的秦東上下行聯(lián)絡(luò)線等組成地區(qū)路網(wǎng)框架，是客貨混運、路港聯(lián)運的鐵路地區(qū)[6]。2004年秦皇島開通了河北省唯一一條至韓國仁川的國際客貨班輪航線，并充分利用秦仁航線的優(yōu)勢，開通了韓國經(jīng)秦皇島港發(fā)往蒙古國烏蘭巴托的國際集裝箱直達列車。近年來，受“一帶一路”的支持，秦皇島港陸續(xù)開通了秦皇島至新疆阿拉山口口岸、新疆霍爾果斯口岸，再出境至蒙古、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等地區(qū)的多式聯(lián)運轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)。

（四）黃驊港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

黃驊港是我國的主要能源輸出港之一，也是河北冀東南地區(qū)運距最短的出?？凇?017年完成吞吐量2.7億噸，同比增長10.43%，集裝箱業(yè)務(wù)完成吞吐量65.36萬標(biāo)箱，同比增長8.65%。

鐵路方面，朔黃鐵路、邯黃鐵路、黃萬鐵路、滄港鐵路、黃大鐵路（正建）直通港口。朔黃鐵路是神華集團煤運專線和黃驊港主要的鐵路集疏運通道，直通煤炭港區(qū)，目前主線運輸能力3.5億噸。散貨港區(qū)和綜合港區(qū)鐵路集疏運主要依托邯黃鐵路[7]。滄港鐵路為Ⅲ級地方鐵路，與京滬線接軌，現(xiàn)直通河口港區(qū)3000噸級碼頭，運輸能力100～200萬噸。該線與朔黃鐵路的連接線自滄縣軍馬站至李天木站，全長4.8公里，改造后能力可達1000萬噸。自2015年黃驊港正式開通海鐵聯(lián)運起，黃驊港不斷拓展鐵礦石、集裝箱等貨物的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。2018年11月交通運輸部召開的多式聯(lián)運現(xiàn)場推進會上，正式將黃驊港“西北內(nèi)陸—東南沿?！奔b箱海鐵聯(lián)運示范工程確定為全國第三批多式聯(lián)運示范工程項目。

二、京津冀海鐵聯(lián)運發(fā)展障礙分析

（一）疏港能力不足

目前，京津冀地區(qū)海鐵聯(lián)運以集港運輸為主，疏港能力相對薄弱。京津冀“公轉(zhuǎn)鐵”業(yè)務(wù)大多是集港業(yè)務(wù)，鐵礦石疏港使用汽車運輸仍占八成以上。其主要原因有以下兩點。

1.港內(nèi)短倒環(huán)節(jié)多

京津冀地區(qū)海鐵聯(lián)運模式主要為“水—公—鐵模式”，鐵路場站與碼頭有一定距離，需經(jīng)卡車進行銜接。港口內(nèi)各個港區(qū)各有分工，集裝箱貨物、大宗散貨作業(yè)港區(qū)并不相同，港口與裝卸場站分離，致使貨物下船后并不能與鐵路無縫對接，銜接過程中需要汽車短倒，增加了裝卸次數(shù)。這種短倒既增加了運輸成本，也增加了貨物作業(yè)時間，降低了海鐵聯(lián)運的競爭力[8]。

2.鐵路運價優(yōu)勢不明顯

運價是影響海鐵聯(lián)運發(fā)展的關(guān)鍵因素。當(dāng)前，價格上影響京津冀海鐵聯(lián)運發(fā)展的原因主要有兩點：一是海鐵聯(lián)運的價格偏高，二是裝卸、短倒的中間環(huán)節(jié)附加費用太高。

京津冀地區(qū)海鐵聯(lián)運涉及到的主要是煤炭、鐵礦石、鋼材等大宗貨物，貨主對于大宗貨物運價的敏感性較高[2]。京津冀地區(qū)近年來鐵路運價基本保持不變，與公路運輸運價相比偏高，并且定價機制不如公路運輸靈活。同時，一些大型的汽車運輸集團利用廣闊的信息平臺，在集港后返回時還可捎腳運輸，降低了疏港費用。因此，許多發(fā)運企業(yè)從節(jié)省成本的角度選擇公路運輸[9]。此外，由于港內(nèi)的海鐵聯(lián)運銜接不緊密致使裝卸、短倒環(huán)節(jié)過多，由此產(chǎn)生的費用和時間成本是發(fā)運企業(yè)不愿選擇海鐵聯(lián)運的另一影響因素。

對于鋼鐵企業(yè)而言，“公轉(zhuǎn)鐵”帶來的影響直接反映到成本之上。當(dāng)前河北地區(qū)部分鋼廠首鋼、唐鋼、承鋼以及燕鋼等企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)開始執(zhí)行“公轉(zhuǎn)鐵”，部分鋼企鋼材運輸成本每噸增加100元左右，礦石運輸成本每噸增加40—50元，且存在虧噸、塊礦粉率增加等問題。

（二）信息管理跟蹤滯后

海鐵聯(lián)運涉及到的部門和企業(yè)眾多，包括多式聯(lián)運經(jīng)營人、貨主企業(yè)、港口企業(yè)、鐵路企業(yè)、船公司、海關(guān)與出入境檢疫、貨代、公路運輸企業(yè)等。目前，京津冀地區(qū)的港口和鐵路兩大單位的信息管理系統(tǒng)基本是封閉運行，信息資源還不能夠共享[10]。這就造成了多方面信息不透明、傳遞不及時，從而降低了客戶的服務(wù)水平。

（三）貨源供求不穩(wěn)定

京津冀港口海鐵聯(lián)運的內(nèi)陸港大部分集中在西北內(nèi)陸幾個地區(qū)和中蒙俄經(jīng)濟走廊，因此產(chǎn)生了港口交叉腹地強烈的貨源競爭現(xiàn)象。從貨源種類上看，京津冀地區(qū)海鐵聯(lián)運的運力大部分集中在大宗散貨上，而海鐵聯(lián)運發(fā)展?jié)摿薮蟮募b箱貨物運力較少。同時，目前京津冀地區(qū)鐵路運輸能力不足導(dǎo)致一些海鐵聯(lián)運班列缺乏穩(wěn)定性和持久性[11]。

三、京津冀海鐵聯(lián)運發(fā)展策略

（一）加快海鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)

影響京津冀港口疏運能力的因素主要有港口鐵路專用裝卸區(qū)數(shù)量、鐵路裝卸區(qū)的可達性、腹地鐵路運輸服務(wù)水平等。要想提高港口的疏運能力，一方面要對港口進行合理規(guī)劃，修建鐵路專用裝卸區(qū)，把鐵路線路延伸到碼頭，減少短倒環(huán)節(jié)，將水運與鐵路運輸無縫連接，實現(xiàn)“港站一體化”[12]，從而提高運輸效率、降低海鐵聯(lián)運成本;另一方面要不斷提高腹地鐵路運輸?shù)姆?wù)水平，吸引更多內(nèi)陸貨源[13]。

（二）制定靈活的海鐵聯(lián)運定價策略

靈活的運價機制是京津冀地區(qū)爭取海鐵聯(lián)運貨源的重要手段，有助于吸引更多貨主使用海鐵聯(lián)運運輸貨物。因此，應(yīng)積極協(xié)調(diào)海鐵聯(lián)運參與企業(yè)開展定價策略制定的商定與討論，允許鐵路在開展海鐵聯(lián)運時采取靈活的運價機制，依照價格與供需關(guān)系相適應(yīng)的原則，針對不同的貨物、線路、運距、運量等因素經(jīng)過調(diào)研，建立數(shù)學(xué)模型，制定合理的運輸價格體系[14]。

（三）構(gòu)建海鐵聯(lián)運信息交互平臺，實現(xiàn)信息互通

構(gòu)建統(tǒng)一的海鐵聯(lián)運信息交互平臺，把鐵路信息管理系統(tǒng)納入口岸信息管理系統(tǒng)當(dāng)中，使多式聯(lián)運經(jīng)營人、貨主企業(yè)、港口企業(yè)、鐵路企業(yè)、船公司、海關(guān)與出入境檢疫、貨代等各方面都能在平臺上及時信息溝通，做到航班與班列的緊密銜接，減少運輸延誤和集裝箱滯港，提高聯(lián)運效率，減少運輸成本。為客戶提供準確、實時的信息服務(wù)，滿足集裝箱追蹤等客戶需求[15]。

（四）加強內(nèi)陸無水港建設(shè)，提升物流服務(wù)水平

首先，京津冀地區(qū)應(yīng)加強與山西、陜西、河南、內(nèi)蒙古、新疆等間接腹地的政府積極協(xié)商，合理規(guī)劃拓展內(nèi)陸無水港的建設(shè)，鼓勵津冀港口企業(yè)共建共用內(nèi)陸無水港，共享貨運信息資源和聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)（資料來源：《京津冀港口協(xié)同發(fā)展方案（2017—2020年）》），避免因腹地交叉出現(xiàn)惡性競爭現(xiàn)象。其次，京津冀地區(qū)應(yīng)加大鐵路運輸能力，簡化貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)和手續(xù)流程，提升物流服務(wù)水平。第三，積極規(guī)劃設(shè)計海鐵聯(lián)運精品線路，在中西部貨源地開展品牌宣傳活動[16]。第四，拓展海鐵聯(lián)運貨物的種類，大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運班列業(yè)務(wù)。

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（責(zé)任編輯：顧曉濱 劉茜）