貿(mào)易自由化能提高全要素生產(chǎn)率嗎？
——基于交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)節(jié)效應(yīng)的分析

王睿哲，歐國(guó)立，王琦珀

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

一、引 言

黨的十九大報(bào)告指出，我國(guó)經(jīng)濟(jì)已由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系是跨越關(guān)口的迫切要求和我國(guó)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)主要依靠豐富的勞動(dòng)力、較高的資本存量增速、不斷提高的人力資本以及全要素生產(chǎn)率[1]。然而，近年來(lái)，我國(guó)全要素生產(chǎn)率持續(xù)降低，尤其是2008—2014年的6年間，我國(guó)全要素生產(chǎn)率年均值僅為0.64%，雖然2015—2017年全要素生產(chǎn)率回升到2.29%，但與全國(guó)1979—2017年2.85%的平均水平相比仍然偏低[2]。在此背景下，習(xí)近平總書(shū)記提出，必須堅(jiān)持質(zhì)量第一、效益優(yōu)先，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革、動(dòng)力變革，提高全要素生產(chǎn)率。

在全要素生產(chǎn)率的影響因素中，貿(mào)易自由化的作用一直是學(xué)者們關(guān)注的焦點(diǎn)，但研究結(jié)果并不統(tǒng)一。一些學(xué)者認(rèn)為貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率有顯著的促進(jìn)作用[3-5]；也有一些學(xué)者認(rèn)為貿(mào)易自由化并不能促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升，甚至還有可能產(chǎn)生負(fù)面影響[6]。此外，還有學(xué)者認(rèn)為貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率影響的研究，還需充分考慮地區(qū)的異質(zhì)性[7]。交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，可以通過(guò)降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)貿(mào)交流等途徑提高貿(mào)易自由化水平[8-9]，但也有學(xué)者提出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以有效促進(jìn)國(guó)內(nèi)貿(mào)易，但對(duì)于企業(yè)出口會(huì)產(chǎn)生顯著的抑制作用[10]。在對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響問(wèn)題進(jìn)行研究時(shí)，學(xué)者的觀點(diǎn)并不一致，一些研究認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在收取高額過(guò)路費(fèi)等情況下也會(huì)降低全要素生產(chǎn)率[11]。綜上，貿(mào)易自由化對(duì)中國(guó)全要素生產(chǎn)率的提升是否存在促進(jìn)作用，這種作用又是否會(huì)受到交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響，又是否存在區(qū)域的異質(zhì)性，這些是本文試圖回答的主要問(wèn)題。

本文基于2002—2017年中國(guó)29個(gè)省份的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證探討了貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響以及交通基礎(chǔ)設(shè)施在這一過(guò)程中的調(diào)節(jié)效應(yīng)。與已有研究相比，本文邊際貢獻(xiàn)如下：(1)從交通運(yùn)輸?shù)男乱暯牵疾炝似湓谫Q(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率影響中的調(diào)節(jié)效應(yīng)，并估計(jì)了鐵路和高速公路的不同影響；(2)發(fā)現(xiàn)了貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率影響過(guò)程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)節(jié)效應(yīng)的地區(qū)異質(zhì)性。

二、理論與假設(shè)

(一)貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響

貿(mào)易自由化理論最早可以追溯到亞當(dāng)·斯密和大衛(wèi)·李嘉圖的比較優(yōu)勢(shì)理論，但已有理論對(duì)于貿(mào)易自由化仍然缺少一致的認(rèn)識(shí)。一般認(rèn)為，貿(mào)易自由化具有開(kāi)放性、中性化、政府干預(yù)弱化和過(guò)程性等四個(gè)基本特征[12]。根據(jù)定義，貿(mào)易自由化對(duì)于全要素生產(chǎn)率的影響主要通過(guò)以下路徑：(1)貿(mào)易自由化可以加強(qiáng)各地市場(chǎng)的聯(lián)系，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，促進(jìn)相關(guān)行業(yè)全要素生產(chǎn)率的提高[13]；(2)貿(mào)易自由化可以促進(jìn)區(qū)域間的技術(shù)擴(kuò)散，無(wú)論是技術(shù)服務(wù)的直接交易還是產(chǎn)品設(shè)備中本身所具有的技術(shù)信息，在貿(mào)易的過(guò)程中都將顯著提高技術(shù)流入地區(qū)的全要素生產(chǎn)率；(3)貿(mào)易自由化水平將顯著促進(jìn)進(jìn)口中間品種類的擴(kuò)大和質(zhì)量的提高，通過(guò)相對(duì)價(jià)格變動(dòng)等途徑，提高最終產(chǎn)品企業(yè)的全要素生產(chǎn)率水平[14-15]。

值得注意的是，貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，可能存在地區(qū)或企業(yè)異質(zhì)性。例如，Melitz[16](2003)提出，擁有較高生產(chǎn)率的企業(yè)在自由貿(mào)易條件下，更容易獲取國(guó)際市場(chǎng)，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，并迫使低生產(chǎn)率的企業(yè)退出市場(chǎng)；林毅夫和任若恩[17](2007)認(rèn)為發(fā)展中國(guó)家技術(shù)進(jìn)步更多借助的是技術(shù)引進(jìn)，而發(fā)達(dá)國(guó)家則是通過(guò)自主創(chuàng)新。由于我國(guó)東中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在很大差距，區(qū)位條件、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)不一，根據(jù)已有研究，在貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響方面，也存在著地區(qū)之間的差異?；诖耍疚奶岢觯?/p>

假設(shè)1：貿(mào)易自由化能夠促進(jìn)我國(guó)全要素生產(chǎn)率的提升，且貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的提升存在地區(qū)異質(zhì)性。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施、貿(mào)易自由化與全要素生產(chǎn)率

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障，對(duì)全要素生產(chǎn)率和貿(mào)易自由化都會(huì)產(chǎn)生直接或者間接的作用。

首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)全要素生產(chǎn)率會(huì)同時(shí)產(chǎn)生正向和負(fù)向的雙向作用。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可以改變地區(qū)的區(qū)位條件，促進(jìn)各類要素自由流動(dòng)，如可以促進(jìn)技術(shù)人才流通，形成高科技人才聚集[18]，從而提升地區(qū)全要素生產(chǎn)率；另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，回報(bào)周期較長(zhǎng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用也具有滯后性，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有可能會(huì)加速各類要素向發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，最終會(huì)抑制地區(qū)全要素生產(chǎn)率的提升[19-20]。

其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施是貿(mào)易自由化的重要影響因素。在交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)，由于未有充足的運(yùn)輸保證，致使勞動(dòng)力、貨物等原材料或商品無(wú)法快速流通，成為了貿(mào)易自由化的桎梏，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠有效降低商品成本，促進(jìn)國(guó)際經(jīng)濟(jì)分工[21]。因此，在許多地區(qū)發(fā)展國(guó)際貿(mào)易時(shí)，往往會(huì)率先進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資巨大，也有可能會(huì)阻礙市場(chǎng)發(fā)展，例如，張?zhí)烊A等[22](2018)在分析中國(guó)高速公路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)效率的影響機(jī)制時(shí)，發(fā)現(xiàn)高速公路建設(shè)會(huì)影響企業(yè)的進(jìn)入、退出與資源再配置，這顯然會(huì)對(duì)貿(mào)易自由化產(chǎn)生負(fù)向影響。

再次，交通基礎(chǔ)設(shè)施之間和地區(qū)之間存在顯著的差異。由于各類運(yùn)輸方式特點(diǎn)各異，相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也有顯著差異，因此，相關(guān)研究經(jīng)常出現(xiàn)差異化的研究結(jié)果[23-24]。并且，由于各個(gè)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平、貿(mào)易自由化的程度存在顯著差異，往往顯現(xiàn)出東中西部地區(qū)的異質(zhì)性。

基于以上分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)對(duì)全要素生產(chǎn)率和貿(mào)易自由化產(chǎn)生一定程度的影響，特別是有學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施在多個(gè)領(lǐng)域存在顯著的調(diào)節(jié)效應(yīng)[25-26]。但很少有文獻(xiàn)研究貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響過(guò)程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施是否存在調(diào)節(jié)效應(yīng)。因此，本文提出：

假設(shè)2：交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)弱化貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響。

一般而言，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)性特征，相同條件下的單位高速公路造價(jià)相比鐵路造價(jià)更高且總規(guī)模更大，因此，可能產(chǎn)生的負(fù)向調(diào)節(jié)效應(yīng)也更大。并且，由于東部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施更完善，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的負(fù)向調(diào)節(jié)效應(yīng)可能會(huì)高于中部和西部地區(qū)。基于此，提出以下子假設(shè)：

假設(shè)2a：貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的作用過(guò)程中，高速公路的負(fù)向調(diào)節(jié)作用較鐵路更大。

假設(shè)2b：貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的作用過(guò)程中，東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的負(fù)向調(diào)節(jié)作用較中部和西部地區(qū)更大。

三、模型、變量與數(shù)據(jù)

(一)計(jì)量模型與變量選擇

借鑒現(xiàn)有文獻(xiàn)中廣泛運(yùn)用的利用交叉項(xiàng)進(jìn)行調(diào)節(jié)效應(yīng)分析的方法，本文構(gòu)建以下計(jì)量模型對(duì)上文提出的假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)：

TFPit=α0+α1tradeit+∑βiXit+μit+εit

(1)

TFPit=α0+α1tradeit+α2transportit+α3tradeit*transportit+∑βiXit+μit+εit

(2)

模型(1)為基本面板模型，模型(2)為考慮調(diào)節(jié)效應(yīng)的面板模型。兩個(gè)模型中，下標(biāo)i、t分別表示各研究對(duì)象代碼和年份，μit為不可觀測(cè)的固定效應(yīng)，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)，TFPit為全要素生產(chǎn)率，α0為常數(shù)項(xiàng)，tradeit為貿(mào)易自由化變量，transportit為交通基礎(chǔ)設(shè)施變量，Xit為控制變量。

(二)樣本選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源

研究對(duì)象方面，由于西藏及港澳臺(tái)地區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)嚴(yán)重缺失，同時(shí)，由于重慶市1997年才被列為直轄市，不適于單獨(dú)析出計(jì)算物質(zhì)資本存量，因此，為保持統(tǒng)計(jì)口徑一致，本研究未將以上地區(qū)納入分析框架之內(nèi)。研究期的選擇方面，由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類和中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算體系在2002年都做了相應(yīng)調(diào)整，因此，本文的研究期從2002年開(kāi)始。綜上，本研究的主要研究對(duì)象為2002—2017年中國(guó)大陸地區(qū)29個(gè)地區(qū)樣本，除非特別說(shuō)明，所有原始數(shù)據(jù)均取自各年度的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《新中國(guó)60年統(tǒng)計(jì)資料匯編》、《中國(guó)人口與就業(yè)年鑒》及對(duì)應(yīng)年份的地方統(tǒng)計(jì)年鑒。

(三)變量設(shè)定

1.被解釋變量

各省全要素生產(chǎn)率(TFP)為被解釋變量，采用隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)法測(cè)算，生產(chǎn)函數(shù)的設(shè)定與變量處理方法與劉秉鐮等[27](2010)的測(cè)算方法一致，在此不再贅述。

2.核心解釋變量

貿(mào)易自由化變量是本文的核心變量。理想條件下，貿(mào)易自由化需考慮關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘因素，但研究對(duì)象是省域時(shí)，學(xué)者們對(duì)相應(yīng)指標(biāo)的選取還沒(méi)有達(dá)成一致意見(jiàn)。一是因?yàn)楦魇≈g的關(guān)稅水平不存在差別；二是因?yàn)槲覈?guó)非關(guān)稅壁壘的數(shù)據(jù)難以獲得。因此，本文借鑒李平和姜麗[28](2015)以及楊世迪和韓先鋒[29](2016)的方法，采用貿(mào)易依存度作為衡量貿(mào)易自由化的指標(biāo)，即各省當(dāng)年貿(mào)易進(jìn)出口總額與當(dāng)年該省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比值。

3.調(diào)節(jié)變量

交通基礎(chǔ)設(shè)施水平是本文的調(diào)節(jié)變量。需要特別說(shuō)明的是，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為公共物品，其投資與建設(shè)并非絕對(duì)的以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，如果純粹使用貨幣形式測(cè)度的投資數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)模收益研究，會(huì)存在一些系統(tǒng)性偏差。因此，綜合考量數(shù)據(jù)的可獲取性，本文選取鐵路(railway)和高速公路(hroad)表征交通基礎(chǔ)設(shè)施，并采用人均交通基礎(chǔ)設(shè)施密度對(duì)數(shù)值展開(kāi)實(shí)證研究，并用地均交通基礎(chǔ)設(shè)施密度對(duì)數(shù)值做穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

4.控制變量

在經(jīng)驗(yàn)研究中，一般認(rèn)為宏觀全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)最終都可以歸結(jié)于技術(shù)的進(jìn)步和要素配置效率的改善[30]，上文分析貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的作用路徑時(shí)也是如此。除了貿(mào)易自由化，全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)還有其他重要的影響因素，本文選取的控制變量如下：

研發(fā)投入(R&D)。研發(fā)投入作為科技創(chuàng)新的直接投入，顯然會(huì)通過(guò)影響技術(shù)進(jìn)步作用于全要素生產(chǎn)率。使用規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D經(jīng)費(fèi)的對(duì)數(shù)值表示。

平均受教育年限(edu)。體現(xiàn)勞動(dòng)者知識(shí)程度、技術(shù)水平、能力等的人力資本水平[31]，會(huì)對(duì)區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新能力以及勞動(dòng)力要素配置同時(shí)產(chǎn)生影響。依照張曉雪等的做法進(jìn)行測(cè)算[32]，即平均受教育年限=小學(xué)文化程度人數(shù)占比*6+初中文化程度人數(shù)占比*9+高中文化程度人數(shù)占比*12+大專及以上文化程度人數(shù)占比*15，其中，占比的基數(shù)選取的是各個(gè)區(qū)域大于等于6歲的人口總數(shù)，并做對(duì)數(shù)處理。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(industry)。無(wú)論是工業(yè)化還是信息化，都會(huì)在技術(shù)進(jìn)步和要素配置效率方面，對(duì)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。使用第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重表示。

城鎮(zhèn)化水平(urban)。我國(guó)正處于新型城鎮(zhèn)化的建設(shè)之中，城鎮(zhèn)化帶來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施完善以及對(duì)商品市場(chǎng)的擴(kuò)大，也會(huì)對(duì)貿(mào)易自由化產(chǎn)生促進(jìn)作用[33]。使用非農(nóng)人口占全部人口比重表示。

市場(chǎng)化程度(market)。市場(chǎng)化程度越高的地區(qū)，其各類要素的自由流動(dòng)的阻力也會(huì)越小，更有利于發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制，因此，市場(chǎng)化也是貿(mào)易自由化的一個(gè)重要影響因素。使用地區(qū)非國(guó)有企業(yè)職工占地區(qū)總職工數(shù)比重表示。

變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

四、實(shí)證結(jié)果分析

(一)貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響

本文采用靜態(tài)面板固定效應(yīng)模型，同時(shí)控制了年份固定效應(yīng)和地區(qū)固定效應(yīng)，實(shí)證檢驗(yàn)貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的總體影響，結(jié)果見(jiàn)表2。貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率總體上有正向影響，除中部地區(qū)外，全國(guó)及東西部地區(qū)的回歸系數(shù)皆為正。具體地，全樣本中貿(mào)易自由化的系數(shù)為0.025 5，東部、中部和西部地區(qū)貿(mào)易自由化的系數(shù)分別為0.017 4、-0.002 08和0.093 8，全樣本、東部和西部地區(qū)都在1%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，中部地區(qū)結(jié)果不顯著。這說(shuō)明雖然貿(mào)易自由化能夠促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升，但是存在地區(qū)的異質(zhì)性。由此，假設(shè)1得到驗(yàn)證。

對(duì)于控制變量，全樣本時(shí)研發(fā)投入系數(shù)為負(fù)，但各地區(qū)系數(shù)均不顯著；平均教育年限僅中部地區(qū)在10%的水平上顯著為正；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)在全樣本時(shí)在1%的水平上顯著為正，但存在地區(qū)異質(zhì)性；城鎮(zhèn)化水平系數(shù)全樣本時(shí)不顯著，但三大區(qū)域之間差異較大，中西部地區(qū)在1%的水平上顯著為正，而東部地區(qū)則顯著為負(fù)；市場(chǎng)化程度全樣本時(shí)在1%的水平上顯著為正，東部地區(qū)市場(chǎng)化對(duì)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用更加明顯。

表2 基本回歸結(jié)果

續(xù)表2

(1)全樣本(2)全樣本(3)東部(4)中部(5)西部urban0.0158-0.110???0.0571???0.178???(0.0186)(0.0326)(0.0141)(0.0459)market0.0124???0.0207???-0.002590.00782(0.00306)(0.00548)(0.00229)(0.00659)常數(shù)項(xiàng)0.946???0.939???1.416???0.821???0.529???(0.00158)(0.0146)(0.0266)(0.0121)(0.0292)年份固定效應(yīng)控制控制控制控制控制省份固定效應(yīng)控制控制控制控制控制N464464176128160adj.R20.9260.9310.8920.9920.945

注：括號(hào)內(nèi)為聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤；***、**、*分別表示回歸系數(shù)在1%、5%、10%水平上顯著。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施的調(diào)節(jié)效應(yīng)分析

表3為只考慮鐵路調(diào)節(jié)效應(yīng)的回歸結(jié)果。當(dāng)貿(mào)易自由化促進(jìn)全要素生產(chǎn)率提升時(shí)，鐵路存在負(fù)向調(diào)節(jié)作用，即鐵路會(huì)減弱貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用。具體來(lái)看，鐵路的調(diào)節(jié)效應(yīng)系數(shù)在全樣本和東部都為負(fù)值，分別為-0.010 8和-0.016 2，都在1%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)；西部的調(diào)節(jié)系數(shù)為0.0671，在10%顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，而中部的調(diào)節(jié)系數(shù)不顯著。

表3 鐵路調(diào)節(jié)效應(yīng)回歸結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤；***、**、*分別表示回歸系數(shù)在1%、5%、10%水平上顯著。

表4為只考慮高速公路調(diào)節(jié)效應(yīng)的回歸結(jié)果。當(dāng)貿(mào)易自由化促進(jìn)全要素生產(chǎn)率提升時(shí)，高速公路總體存在負(fù)向調(diào)節(jié)作用。具體來(lái)看，高速公路的調(diào)節(jié)效應(yīng)系數(shù)在全樣本、東部和中部都為負(fù)值，分別為-0.012 1、-0.038 9和-0.033 1，而對(duì)西部的調(diào)節(jié)系數(shù)為0.096 7，各地區(qū)的調(diào)節(jié)系數(shù)均在1%的顯著性水平上通過(guò)了檢驗(yàn)。

表4 高速公路調(diào)節(jié)效應(yīng)回歸結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤；***、**、*分別表示回歸系數(shù)在1%、5%、10%水平上顯著。

當(dāng)考慮鐵路和高速公路的聯(lián)合調(diào)節(jié)效應(yīng)時(shí)，可知鐵路和高速公路都在一定程度上存在負(fù)向調(diào)節(jié)作用，對(duì)于全樣本，鐵路和高速公路的調(diào)節(jié)系數(shù)都為負(fù)，分別是-0.007 56和-0.006 88，均在5%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，鐵路相比高速公路的負(fù)向調(diào)節(jié)更大。對(duì)于東部地區(qū)，鐵路和高速公路的調(diào)節(jié)系數(shù)都為負(fù)，分別是-0.010 3和-0.033 4，都在1%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，高速公路相比鐵路的負(fù)向調(diào)節(jié)更大。對(duì)于中部地區(qū)，鐵路的調(diào)節(jié)系數(shù)不顯著，而高速公路的調(diào)節(jié)系數(shù)1%的水平上顯著為負(fù)(-0.035 4)。對(duì)于西部地區(qū)，鐵路的調(diào)節(jié)系數(shù)顯著為負(fù)(-0.099 3)，高速公路的調(diào)節(jié)系數(shù)顯著為正(0.115)，都在1%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)(見(jiàn)表5)。

表5 鐵路和高速公路聯(lián)合調(diào)節(jié)效應(yīng)回歸結(jié)果

續(xù)表5

(1)全樣本(2)全樣本(3)東部(4)中部(5)西部industry0.0242??-0.0733???0.0109?-0.0705???(0.00938)(0.0243)(0.00604)(0.0201)urban0.0310?-0.213???0.0475??0.189???(0.0180)(0.0311)(0.0194)(0.0379)market0.0135???0.0194???-0.002510.00317(0.00291)(0.00397)(0.00245)(0.00527)常數(shù)項(xiàng)0.972???1.002???1.385???0.796???0.499???(0.0111)(0.0173)(0.0235)(0.0243)(0.0341)年份固定效應(yīng)控制控制控制控制控制省份固定效應(yīng)控制控制控制控制控制N464464176128160adj.R20.9350.9410.9450.9920.967

注：括號(hào)內(nèi)為聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤；***、**、*分別表示回歸系數(shù)在1%、5%、10%水平上顯著。

綜上，在貿(mào)易自由化不斷提升全要素生產(chǎn)率的過(guò)程中，鐵路和高速公路都會(huì)起到顯著的負(fù)向調(diào)節(jié)作用。尤其在東部地區(qū)，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的不斷加大，貿(mào)易自由化對(duì)于全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用會(huì)逐漸減小?？赡艿脑蛴校?1)發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)周邊地區(qū)的虹吸效應(yīng)。如張夢(mèng)婷等[34](2018)研究認(rèn)為，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)促進(jìn)外圍城市資本和勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素向中心城市集聚，而對(duì)外圍城市產(chǎn)生虹吸效應(yīng)。在虹吸效應(yīng)作用下，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異會(huì)越來(lái)越大，而過(guò)于集中的區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，顯然會(huì)抵消貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用。張建紅等[35](2009)以歐盟、東盟等自貿(mào)區(qū)為研究對(duì)象，也發(fā)現(xiàn)發(fā)展水平和結(jié)構(gòu)相似可以促進(jìn)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易發(fā)展，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距的擴(kuò)大則會(huì)抑制區(qū)域內(nèi)貿(mào)易。(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)社會(huì)資本的擠出效應(yīng)。在社會(huì)投資總額有限的條件下，如果過(guò)多的資本用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，則企業(yè)在面對(duì)貿(mào)易自由化帶來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大、技術(shù)擴(kuò)散等機(jī)遇時(shí)，其投資的規(guī)模和成本也會(huì)受到影響，從而減弱貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用。張克中和陶東杰[36](2016)發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通會(huì)增強(qiáng)中心城市的經(jīng)濟(jì)集聚，降低沿途地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，其主要影響渠道就是固定資產(chǎn)投資的轉(zhuǎn)移。

對(duì)于東部和中部而言，高速公路的負(fù)向調(diào)節(jié)效應(yīng)較鐵路更為顯著，這可能與高速公路的造價(jià)較鐵路更高有關(guān)。因此，東中部地區(qū)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，鐵路的優(yōu)先級(jí)應(yīng)高于高速公路。對(duì)于西部地區(qū)而言，高速公路的調(diào)節(jié)效應(yīng)為正，而鐵路的調(diào)節(jié)效應(yīng)為負(fù)，這與西部地區(qū)高速公路供給仍然不足，且鐵路由于山區(qū)沙漠較多等地形原因在西部地區(qū)的造價(jià)相對(duì)較高有關(guān)。因此，西部地區(qū)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，高速公路的優(yōu)先級(jí)應(yīng)高于鐵路。

由此，假設(shè)2，即交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)弱化貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，得到部分驗(yàn)證。貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的作用過(guò)程中，高速公路在中西部的負(fù)向調(diào)節(jié)作用較鐵路更大，且東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的負(fù)向調(diào)節(jié)作用較中部和西部地區(qū)更大。

(三)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

表6是穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果，使用地均鐵路和地均高速公路的對(duì)數(shù)值替換鐵路和高速公路變量，考察鐵路和高速公路的聯(lián)合調(diào)節(jié)效應(yīng)。對(duì)于全樣本，鐵路的調(diào)節(jié)效應(yīng)系數(shù)在1%的水平上顯著為負(fù)(-0.020 7)，而高速公路的調(diào)節(jié)效應(yīng)系數(shù)不顯著，可能存在較強(qiáng)的異質(zhì)性所致。鐵路對(duì)于東部地區(qū)的調(diào)節(jié)效應(yīng)系數(shù)在5%的水平上顯著為負(fù)(-0.008 81)，對(duì)于中部和西部地區(qū)不顯著。高速公路對(duì)于東部地區(qū)和中部地區(qū)的調(diào)節(jié)效應(yīng)系數(shù)都在1%的水平上顯著為負(fù)，分別為-0.017 8和-0.038 0，對(duì)于西部地區(qū)的調(diào)節(jié)效應(yīng)系數(shù)在1%的水平上顯著為正(0.079 7)。可知，回歸結(jié)果與之前的結(jié)論相似，在貿(mào)易自由化提升全要素生產(chǎn)率的背景下，對(duì)于東部和中部，鐵路優(yōu)于高速公路；而對(duì)于西部，高速公路優(yōu)于鐵路。

表6 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤；***、**、*分別表示回歸系數(shù)在1%、5%、10%水平上顯著。

五、結(jié)論和政策啟示

(一)結(jié)論

本文選取2002—2017年中國(guó)29個(gè)省份的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證探討了貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響以及交通基礎(chǔ)設(shè)施在這一過(guò)程中的調(diào)節(jié)效應(yīng)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：貿(mào)易自由化能夠促進(jìn)東部和西部地區(qū)的全要素生產(chǎn)率提升，但對(duì)中部影響不顯著；鐵路的負(fù)向調(diào)節(jié)作用小于高速公路；鐵路對(duì)東部地區(qū)有負(fù)向調(diào)節(jié)作用，對(duì)中部和西部地區(qū)影響不顯著；高速公路對(duì)東部和中部地區(qū)有負(fù)向調(diào)節(jié)作用，而對(duì)西部地區(qū)有正向調(diào)節(jié)作用。本文結(jié)論的可能解釋是，一是交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)，尤其是我國(guó)東部地區(qū)，更多促進(jìn)的是區(qū)域經(jīng)濟(jì)集聚，加強(qiáng)了區(qū)域內(nèi)發(fā)達(dá)城市對(duì)周邊城市的虹吸效應(yīng)，不利于貿(mào)易自由化促進(jìn)技術(shù)擴(kuò)散；二是交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模投資，擠占了大量的有限的社會(huì)資本，影響了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)研發(fā)投入和生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大。

(二)政策啟示

近年來(lái)，我國(guó)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)持續(xù)低迷，如何有效提升全要素生產(chǎn)率，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段亟需解決的重要問(wèn)題之一。本研究為相關(guān)部門(mén)合理規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模提供以下政策啟示：

1.需堅(jiān)定不移的推進(jìn)貿(mào)易自由化。結(jié)果表明，貿(mào)易自由化能顯著提升我國(guó)全要素生產(chǎn)率。雖然當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，但我國(guó)仍應(yīng)盡可能降低或減少貿(mào)易障礙。尤其是西部地區(qū)，要抓住“一帶一路”倡議的發(fā)展機(jī)遇，進(jìn)一步擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模，利用貿(mào)易產(chǎn)生的技術(shù)擴(kuò)散和規(guī)模效應(yīng)等提升全要素生產(chǎn)率。

2.需充分考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的機(jī)會(huì)成本。大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有利有弊，各地區(qū)在新項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)時(shí)，不僅需要考慮該項(xiàng)目對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的直接效應(yīng)，還需綜合考慮資本的機(jī)會(huì)成本問(wèn)題。此外，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在地區(qū)異質(zhì)性，東中西部交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)有所區(qū)別，東部地區(qū)修建鐵路的優(yōu)先級(jí)應(yīng)高于高速公路，而西部地區(qū)則相反。

3.需采取應(yīng)對(duì)虹吸效應(yīng)的政策措施。結(jié)果表明，在規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)的影響下，發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的虹吸效應(yīng)也會(huì)更加顯著，不利于貿(mào)易自由化對(duì)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用。政府在大規(guī)模建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，應(yīng)及時(shí)制定配套的政策措施，加強(qiáng)欠發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)企業(yè)、資本、人力資本的吸引力。