售后服務(wù)市場的勞動力需求壓力持續(xù)加大

Sean Broderick B.il Carey

FAA新規(guī)章有望讓過時的美國維修技工教育課程更具現(xiàn)代化，更加與時俱進。ADS-13加改裝進入沖刺階段，航空公司和維修企業(yè)必須加快步伐解決人力資源需求矛盾，以便趕上強制指令的要求。

在強勁的市場需求和各類強制法規(guī)要求的雙重驅(qū)動下，今年的航空售后服務(wù)市場必將迎來又一次大幅增長。MRO服務(wù)供應(yīng)商在爭相滿足客戶需求的同時，也正在密切關(guān)注來自勞動力市場的長期挑戰(zhàn)，因為勞動力資源是其確保維修能力和維修業(yè)務(wù)持續(xù)增長的根本。

今年，美國規(guī)章制度議程或許對此有所幫助。美國聯(lián)邦航空局（FAA）準備隨時頒布一個法規(guī)制定提案補充公告（SNPRM），用于修改對FAAl47部下屬學(xué)校認證的要求。目前FAA下屬的147部學(xué)校有170家，這些院校每年為美國航空維修業(yè)提供大約60%的新技術(shù)人員，但是一直以來這些院校的招生都比較困難。最近來自航空技術(shù)人員教育委員會（ATEC）的最新調(diào)查顯示，這些學(xué)校34000個額定招生名額中只招到了大約50%。雖然報名人數(shù)仍在增加，但學(xué)校方面認為只有通過對規(guī)定課程需求進行修改才有可能進一步擴大招生。

自1970年以來，F(xiàn)AA 147部規(guī)章一直未曾有過大的修改。由此衍生出的問題是：經(jīng)過147部學(xué)校培養(yǎng)的學(xué)生素質(zhì)和能力跟不上當(dāng)前高科技發(fā)展速度，跟不上企業(yè)實際維修能力發(fā)展的步伐。這就使企業(yè)在接受新員工后開展培訓(xùn)時承擔(dān)著很大的壓力，因為剛畢業(yè)的學(xué)生獲得的維修資質(zhì)距離實際應(yīng)用有很大的差距。SNPRM有望就2015年6月發(fā)布的一項規(guī)則草案征求行業(yè)意見，以此解決目前面臨的這一挑戰(zhàn)。

ATEC期望在第二輪迭代中刪除關(guān)于學(xué)校應(yīng)教授什么并教授多長時間的硬性規(guī)定，這樣學(xué)校的教學(xué)可以更具靈活性，可以有更多的精力關(guān)注新技術(shù)并最終實現(xiàn)以能力勝任為標準評估學(xué)生而不是再以上課時間為依據(jù)。

FAA原本計劃在國會授權(quán)下于4月頒布最終規(guī)章，但由于法規(guī)制定提案補充公告缺乏對公眾意見的征集，因此最終規(guī)章暫時無法如期頒布。

但美國國會的另一項舉措給技術(shù)人員招聘工作注入了強心劑。具體為，美國國會授權(quán)運輸部在未來5年內(nèi)每年設(shè)立500萬美元的基金幫助學(xué)校和行業(yè)招聘新的技術(shù)人員。目前運輸部正在積極啟動這一項目。

在歐洲，歐洲航空安全局（EASA）也可能對持續(xù)適航指令（ICA）維修手冊的規(guī)章進行最終定案。2018年5月頒布的一份提案草案包含多處修改，包括將持續(xù)適航指令整合到產(chǎn)品的型號合格證（TC）中，因為這么做可以提高局方和產(chǎn)品設(shè)計單位對持續(xù)適航指令（ICA）的識別和控制。

行業(yè)通常很歡迎這樣的改變，但MRO服務(wù)供應(yīng)商認為這還遠遠不夠，他們要求產(chǎn)品設(shè)計批準持有者（DAH）將ICA信息向產(chǎn)品運營商和維修站點公開。然而，制造商卻一直在尋求控制產(chǎn)品維修，并逐步轉(zhuǎn)向通過頒布通用的“拆卸與更換”指導(dǎo)說明替代傳統(tǒng)的維修過程。批評者認為，這是產(chǎn)品制造商將賺錢的維修工作變相轉(zhuǎn)移至自身和指定維修廠的一種做法，這樣在增加他們收益的同時也增加了其他運營商和維修企業(yè)的成本。但遺憾的是，EASA的提案并沒有足夠有力地解決這些問題。對此，航空維修站協(xié)會（ARSA）強烈表達了自己的觀點，認為EASA繼續(xù)允許產(chǎn)品設(shè)計批準持有者決定哪些部件維修手冊屬于ICA，這樣做的后果是大部分的維修手冊無法以ICA的形式對外公開。EASA初步預(yù)計規(guī)章最終落地將在2019年末。

同時，正在進行的廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）升級也要求利用下一代導(dǎo)航系統(tǒng)加快加改裝步伐。雖然美國的各航空公司正在積極響應(yīng)FAA關(guān)于2020年1月1號前必須完成其飛機裝備廣播式自動相關(guān)監(jiān)視發(fā)送（ADS-B Om）的監(jiān)管要求，但據(jù)有關(guān)報告稱，截至去年12月1日全美國的航空公司的大約7000架飛機中只有3550架完成了升級安裝。FAA的數(shù)據(jù)表明，達美航空公司603架飛機完成安裝，屬于美國的航空公司中完成數(shù)量最多的，其次是美國航空公司（538架）和美國聯(lián)合航空公司（497架）。

這項強制指令要求飛機在l 8000英尺以上或執(zhí)飛國際航線時必須使用1090兆赫擴展電文（1090ES）傳輸機，低空飛行飛機可以使用1090ES或者978-MHz通用接入收發(fā)器定期報告飛機的位置。為此，要求飛機運營商為飛機安裝第二版ADS-BOm發(fā)射機。目前FAA列出了15家向民航飛機和通用航空飛機提供獲批設(shè)備的供應(yīng)商，及一個兼容GPS位置的供貨來源。

盡管2015年FAA曾頒布N8900.342《第12555號豁免通知和實施過程》，允許航空公司在2024年前繼續(xù)使用導(dǎo)航精確性和完整性都無法滿足性能標準的GPS接收器，但同時要求這些航空公司必須在2020年的最終截止日期前完成第二版ADS-B發(fā)射機的加裝。

截至12月1號，F(xiàn)AA報告稱在全美民航和通航的1 66000架需要安裝ADS-BOut設(shè)備的飛機機隊中大約有37%（約62142架）已完成了加裝，預(yù)計有16600架包括通用航空和航空公司的飛機將必需完成裝備。然而另外有6567架已完成安裝的飛機因為“未按要求加裝發(fā)射機”，而無法傳輸可被地面基站識別的ADS-B數(shù)據(jù)。例如，應(yīng)答機可能會發(fā)送無效的國際民航組織（ICAO）24位飛機識別碼或錯誤的航班識別代碼。

今年夏天，F(xiàn)AA和美國國防部就ADS-BOut指令生效后推廣至軍用飛機事宜達成了框架共識。按照計劃要求，在目前美國軍隊的13000架有人駕駛飛機中，老一代的戰(zhàn)斗機、運輸機、空中加油機、教練機和直升機都將安裝ADS—B設(shè)備，但有的軍用飛機可能要到2029年才會開始安裝，而有極少數(shù)的飛機可能永遠都不需要安裝。

歐盟委員會在2011年11月第一次頒布了關(guān)于安裝ADS-B Out的法規(guī)。法規(guī)要求最大起飛重量超過5700千克或最大巡航速度超過250節(jié)的新飛機在2015年1月前完成ADS-BOut的安裝，而包括需要翻新的飛機在內(nèi)的所有飛機需在2017年12月前完成安裝。

由于認證規(guī)范的延遲采用、設(shè)備的缺乏以及加改裝能力的限制，歐盟委員會前后分別在2014年和2017年對原始法規(guī)進行了修訂。最新的修改將裝備執(zhí)行時間推遲到2020年6月7日。去年5月，“單一歐洲天空空中交通管理研究”（SESAR）機構(gòu)的調(diào)查顯示，歐洲的3100架飛機中已有35%或20%取得了歐洲民用航空設(shè)備組織E-102A（RTCADO-260B）標準頒發(fā)的ADS-B發(fā)射機合格證書。SESAR已經(jīng)開展全新的ADS-B實施方案計劃，引導(dǎo)并支持廣泛采用ADS-B，并將其作為雷達和多點定位之外的另一項監(jiān)測技術(shù)。

在中國，早在2012年中國民航局就發(fā)布了《中國民用航空ADS-B實施規(guī)劃》，是全國民航ADS-B實施的綱領(lǐng)性文件，該規(guī)劃明確了ADS-B實施的指導(dǎo)思想、基本原則、總體目標、階段規(guī)劃與技術(shù)方案，提出了ADS-B建設(shè)與運行維護的政策措施，旨在為ADS-B建設(shè)與應(yīng)用提供指南，以推動ADS-B技術(shù)在我國的全面應(yīng)用，促進民航持續(xù)安全與科學(xué)發(fā)展，并在2016年進行了第一次修訂。

此外，到2020年預(yù)計中國的航空公司中將有50%的民用飛機安裝平視顯示器（HUD）。根據(jù)此前中國民航局制定的HUD路線圖，預(yù)計到2025年前將完成所有的HUD安裝。

這些管理局方主導(dǎo)的強制改裝要求正在為147部學(xué)校的維修技術(shù)人員培養(yǎng)敲響了戰(zhàn)鼓。在某種程度上，這或許也是解決維修企業(yè)人力資源困境的“助推劑”，因為在各種需求的倒逼下，局方才會有意并盡快修改關(guān)于人力資源培養(yǎng)的規(guī)章要求，才會使其更加符合實際維修業(yè)務(wù)的能力需求，進而提高勞動力轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的效率。