與汽車產(chǎn)業(yè)共同成長

李詩晨

1953年，隨著 “造出爭氣車，獻給毛主席”的口號流傳于大街小巷，中國首家造車廠第一汽車制造廠在長春動工興建。三年后，第一輛國產(chǎn)解放牌載貨汽車駛下了總裝配生產(chǎn)線，中國自主造車歷程就此開始。陸續(xù)地，北京汽車廠、南京汽車廠和上海汽車廠成立。然而，當時中國并沒有自己的造車技術(shù)和研發(fā)團隊，中國汽車工業(yè)主要依靠蘇聯(lián)援助。

改革開放以來，中國經(jīng)濟迅速發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展對汽車工業(yè)需求強烈，1983年，北汽與AMC（美國汽車公司）合資成立北京吉普汽車，成為中國第一家合資汽車企業(yè)；1985年，中國首個乘用車合資企業(yè)——上海大眾成立，中國汽車工業(yè)開始利用外資和國外先進技術(shù)。中國汽車工業(yè)邁出一大步，老產(chǎn)品逐漸升級換代，行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營機制向市場化轉(zhuǎn)變，汽車品種增加、質(zhì)量和生產(chǎn)能力提高。

上世紀90年代，汽車工業(yè)企業(yè)逐步擺脫了計劃經(jīng)濟體制下行政管理的束縛，海外車企亦紛紛來華謀求合作。中國自主造車品牌在這期間也如獲新生，1996年，吉利集團成立；奇瑞汽車于1997年成立，兩年后奇瑞第一款轎車“奇瑞風云”下線。

1997年，自主品牌汽車狂追猛趕，外資品牌紛紛落戶中國，上汽通用在上海落成，求賢若渴，將剛從上海財經(jīng)大學財務(wù)學碩士畢業(yè)的谷峰招入財務(wù)部門。那時，新設(shè)公司急需完整的財務(wù)體系，谷峰就成為了搭建公司財務(wù)系統(tǒng)、業(yè)務(wù)流程和信息系統(tǒng)的重要一員。此后，谷峰一路成長為上汽集團的財務(wù)總監(jiān)和資產(chǎn)管理部總監(jiān)，其間領(lǐng)導(dǎo)和參與了上汽多起境內(nèi)外收購兼并業(yè)務(wù)，包括著名的“中國汽車業(yè)最大并購案”收購南汽，也經(jīng)歷了試圖收購韓國雙龍汽車以獲得技術(shù)，卻鎩羽而歸、雙龍破產(chǎn)清算的敗局。

上汽財務(wù)總監(jiān)的退與進

在日常財務(wù)工作中，谷峰認為公司里只有財務(wù)部門與總經(jīng)理是一條板凳上的。“各個部門都有自己的立場和角度，比如采購部主要考慮如何采購到滿足公司需求的各類物料，研發(fā)部門盡量想著爭取更多的預(yù)算來開發(fā)產(chǎn)品，而市場部門更是想著如何獲得更多的營銷預(yù)算以推動產(chǎn)品銷售，只有財務(wù)是站在公司整體利益的立場上看問題的”，這可以讓一個財務(wù)管理人員一開始就站在更高的視角上通觀大局。

著名的吉利收購沃爾沃讓他感慨頗深，最初是投資銀行找到上汽尋求合作，卻因為種種原因而沒能繼續(xù)推動下去。對此，谷峰認為，這也反映了企業(yè)發(fā)展的不同思路，已有一定規(guī)模的企業(yè)發(fā)展思路往往比較保守，注重內(nèi)涵式增長，慢慢積累、一步步發(fā)展、逐步擴大，步子很穩(wěn)但卻常常因此錯失良機。而后來的追趕型企業(yè)，往往比較注重集成外部資源，通過外延式擴張迅速發(fā)展，雖然有一定的風險但掌握得好卻可以后來居上。縱觀國內(nèi)外，很多規(guī)模、市值很大的企業(yè)往往都是幾十年，甚至上百年積累發(fā)展的結(jié)果。進入21世紀，如果能把外部資源和工具用好，十幾年，甚至幾年就可以成就一個初創(chuàng)企業(yè)的地位。汽車產(chǎn)業(yè)是一個典型的資源集成型產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展過程中也一定要善于利用各種外部資源和工具，比如說資本市場。“就像在游戲里升級打怪一樣，有好的武器你一定要用?！贝_實，在國家層面，金融可以是疏通血脈、切除腐肉的手術(shù)刀；在企業(yè)里，金融手段則是排兵布陣的巨手，在一定程度上把握企業(yè)的方向。

上汽集團在整車和零部件方面表現(xiàn)非常強勢，但服務(wù)貿(mào)易和金融板塊整體偏弱，谷峰受命搭建了上汽金融事業(yè)部，創(chuàng)建上汽投資公司和上汽保險，并開始認真研究資本市場。谷峰有了更多與投資人坐在一起的時間，“他們并不與你細摳費用率、毛利率，他們更看重行業(yè)趨勢、核心競爭力和市場”，這也迫使這位財務(wù)總監(jiān)不斷學習汽車領(lǐng)域的最新趨勢和技術(shù)。

雖然從職場新人一路成長為上汽集團的CFO，谷峰卻“不甘心一輩子當個財務(wù)人員”。而且，在國企體制里谷峰順風順水，但是對于日復(fù)一日的努力和看似明確的目標卻有一種難以自我把控的宿命感，況且“在同樣的領(lǐng)域里干到60歲，總覺得有點虛度”。谷峰希望他的工作和生活擁有高密度、高質(zhì)量。于是，2017年，谷峰離開上汽，成為了愛馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO、CFO。

看似冒險，谷峰作為互聯(lián)網(wǎng)汽車時代的一個注腳，代表了很多新汽車人的新生。

如果說中國汽車工業(yè)發(fā)展史一直以來缺乏核心技術(shù)和研發(fā)能力，使本土品牌無論是國企還是民企都遠遠落后于國外車企，那么自2005、2006年以來爆發(fā)的新能源汽車革命，自主品牌汽車與國外車企都是從零開始，差距并不算太大。

聚首新能源

2003年，硅谷工程師、資深車迷、創(chuàng)業(yè)家馬丁·艾伯哈德與商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司，2004年，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，并成為特斯拉的董事長。2008年，特斯拉第一批Tesla Roadster下線并開始交付；2010年6月，特斯拉登陸納斯達克。

在此期間，還未想過自己即將成為中國新一代汽車人的棟梁也正在各自的崗位上孜孜不倦地工作和探索。

隨著國家的能源戰(zhàn)略，環(huán)保政策不斷向新能源傾斜，汽車領(lǐng)域、動力組成和驅(qū)動形式的變化給了中國本土車企夢寐以求的新機會；互聯(lián)網(wǎng)“千人千面”的特點又賦予了中國車企把握用戶心理的能力，互聯(lián)網(wǎng)大佬將目光轉(zhuǎn)向新能源汽車。

2014年，金山軟件的創(chuàng)始人沈海寅創(chuàng)立了智車優(yōu)行科技有限公司，開始研發(fā)新能源汽車奇點汽車；同年，UC創(chuàng)始人何小鵬與廣汽新能源負責人夏珩等人共同創(chuàng)辦小鵬汽車；2014年，易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌創(chuàng)立蔚來汽車，獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、IDG等數(shù)十家知名機構(gòu)投資。2015年，菲亞特中國首席執(zhí)行官沈暉創(chuàng)建威馬汽車入局新能源汽車。2017年，谷峰與時任沃爾沃中國首席運營官付強一起創(chuàng)辦愛馳汽車。

一時間，來自傳統(tǒng)車企的技術(shù)、非技術(shù)人員，互聯(lián)網(wǎng)高管們齊聚新能源車道。

前景難卜的新勢力

“新能源汽車的核心問題是產(chǎn)品開發(fā)，大眾也好、通用也好，雖然它們在中國有合資企業(yè)，但是它們的產(chǎn)品不是基于中國用戶的原創(chuàng)產(chǎn)品；國產(chǎn)品牌對中國用戶和市場有深刻的研究和敏銳的感知，因此在互聯(lián)網(wǎng)新能源汽車方面，國產(chǎn)品牌能更好地理解用戶需求，打造更符合用戶心理的體驗感”，谷峰認為。在新能源造車領(lǐng)域，相比外資品牌，自主品牌第一次處于優(yōu)勢。盡管如此，他也坦言如果沒有在汽車產(chǎn)業(yè)20年的積淀，并在工作中不斷擴展思維，“借我個膽子我也不敢出來創(chuàng)業(yè)”。

2018年6月，蔚來汽車首批交付，卻遇到了續(xù)航里程短、系統(tǒng)問題頻發(fā)、充電故障、車門無法正常開啟等問題。2018年，蔚來汽車凈虧損96.39億元人民幣，而燒錢的歷程似乎還遠沒有盡頭。

造車前期資金投入巨大，產(chǎn)品交付后企業(yè)持續(xù)一段時間的虧損再正常不過。財務(wù)出身的谷峰決定將錢花在刀刃上，比如制造能力，雖然很花錢但工廠一定要造，但是要精準控制預(yù)算?，F(xiàn)在，谷峰在全公司大力推行全面預(yù)算管理，責、權(quán)、利對等，不斷增強全員預(yù)算管理意識。

汽車是耐用消費品，中國消費者的換車周期大概是6～7年，意味著一輛車在這個時間段里要保證不出大的質(zhì)量問題；同理，新能源車也面臨這個問題，前兩三年表現(xiàn)不錯，第五年來一個大規(guī)模召回，很難招架得住。谷峰認定這才是車企的基本邏輯，搞出好產(chǎn)品、加強研發(fā)能力、掌握核心技術(shù)、打造優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈、搭建健康的生產(chǎn)組織方式，這些是制造型企業(yè)基業(yè)常青的根本，產(chǎn)品有保證、銷量上去了，才能談模式、談生態(tài)。

特斯拉帶來的新汽車文化

特斯拉2019年在上海建廠，成為不少車迷茶余飯后的談資，也不免讓國內(nèi)造車新勢力感到擔憂。在谷峰眼里，卻不是這樣一個“你死我活”的問題。他認為，新能源車是增量市場，各個新能源車品牌是一群狼，大家一起開疆拓土?！疤厮估F(xiàn)在是領(lǐng)頭狼，狼群之間有競爭，但更多是合作。特斯拉、蔚來、威馬、小鵬、愛馳等等，我們是在一起和傳統(tǒng)燃油車爭奪生存空間，向消費者展示智能新能源汽車的未來，大家利益是一致的?！碧厮估瓱o疑是新能源汽車的頭號玩家。2019年開工在上海建廠，宣布降價一波三折，時刻處在輿論的風口浪尖。特斯拉的到來讓人們?yōu)閲a(chǎn)新能源車擔憂，這對真正身處局中的玩家卻是杞人憂天了。

“中國的汽車文化還不成熟，消費者對新能源車的理解也不夠深入，但所有人都知道特斯拉。新能源車企希望讓消費者理解電動汽車的文化、使用體驗和支持服務(wù)，特斯拉的進入正是一個絕佳契機。”谷峰相信特斯拉起到了教育中國消費者的作用，此番掀起的汽車文化變革是國產(chǎn)新能源汽車的機會，因為國產(chǎn)品牌能更好地洞察和理解中國消費者，創(chuàng)造屬于中國市場的電動汽車使用習慣和文化。其次，谷峰相信特斯拉的登陸能提振供應(yīng)商的信心，在供應(yīng)鏈端的降低成本、穩(wěn)定質(zhì)量、資源集成有重大意義。

谷峰還提出，現(xiàn)在中國的電動汽車較明顯地呈現(xiàn)兩個極端，高端如特斯拉和蔚來，服務(wù)高凈值人群，定價同樣高端；低端車企更看重補貼，產(chǎn)品定價10萬以下，質(zhì)量和服務(wù)得不到太多保證。

愛馳汽車要打造真正滿足市場主流消費群體的需求，在車聯(lián)、智能及電動方面全都優(yōu)秀的智能電動汽車，定位于中端偏上，谷峰相信特斯拉在此區(qū)間優(yōu)勢并不大。

其他新造車勢力也均有不甚相同的定位，小鵬汽車要做年輕人喜歡的高顏值智能電動車；團隊出身吉利、奇瑞的威馬汽車則堅持親民大眾路線，“做普及者比做豪華品牌更容易搶占市場份額，全世界都是這個規(guī)律，很多豪華汽車品牌最后也是被走量的車型挽救?！蓖R汽車創(chuàng)始人沈暉如是說。

“高端客戶已經(jīng)有了一輛或者幾輛豪華燃油車，買的是特斯拉的品牌和環(huán)保理念，他們對工藝和品質(zhì)并不苛求；低端用戶則是為了牌照和補貼，根本不是因為喜歡這輛車；而中端客戶花二三十萬買一輛車，一定非常注重這輛車的工藝和質(zhì)量，細節(jié)到座椅縫線、音響音質(zhì)都有很高要求”，谷峰坦言，愛馳汽車試圖切入的客戶群是最難滿足的，但也是最空缺的市場。

抓住資本

找準定位，對產(chǎn)品充滿信心，下一步重要也是谷峰擅長的步驟則是利用資本工具。造車是高投入的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)，新技術(shù)研發(fā)、零部件生產(chǎn)、工廠建設(shè)等等所需的資金量巨大，“如果不善用資本，相當于失去了一把利刃”，新能源車企遵循現(xiàn)代資本社會的思路，聰明地運用金融工具，也許十年就能超越傳統(tǒng)車企百年積累起來的體量。在創(chuàng)業(yè)初始，谷峰在融資方面則更青睞有產(chǎn)業(yè)背景的投資方。

“造車不是一蹴而就，快進快出的業(yè)務(wù)，只有能深入了解汽車產(chǎn)業(yè)的投資人才能一路支持走得長遠，愛馳的目標不是上市，上市只是公司發(fā)展的手段，引入產(chǎn)業(yè)背景的資本讓我們有空間遵循產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律”。谷峰擔心對產(chǎn)業(yè)了解不夠深刻的資金會導(dǎo)致某些不合理的“對賭協(xié)議”，創(chuàng)始人為了資金注入被迫打亂企業(yè)發(fā)展節(jié)奏，實際上得不償失。而投資實業(yè)和投資互聯(lián)有很大區(qū)別，投資人如能深入研究汽車產(chǎn)業(yè)，將會發(fā)現(xiàn)巨大機會。

現(xiàn)在，愛馳的發(fā)展經(jīng)過了早期初創(chuàng)的階段，各條線的工作推進和規(guī)劃清晰可見，也有更多的財務(wù)投資人開始關(guān)注愛馳汽車。愛馳也在關(guān)注當前火熱的科創(chuàng)板政策。新能源產(chǎn)業(yè)被明確列入科創(chuàng)板的支持對象里，不好好利用國家提供的平臺，在谷峰這個金融人士看來“天理不容”。如何用移動互聯(lián)網(wǎng)、新技術(shù)去改造汽車這個傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，是有著巨大機會的一個問句。谷峰提出，新材料、新能源、人工智能等與汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合會產(chǎn)生很多令人意想不到的商機，“如果投資人真正認識到這些問題的話，中國的實業(yè)在未來十年里是黃金投資時期?！彼f道。

人的智能化蛻變時代

“CEO比CFO多一橫，要為公司兜底?！边@是谷峰從上汽CFO轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)業(yè)公司CEO的感受，“我和付強就是員工最后的心理保障”。在上汽，谷峰是CFO，但仍不免是一個“職業(yè)經(jīng)理人”，有什么實在做不到的事情，大不了“我已經(jīng)盡力了”向領(lǐng)導(dǎo)交代。而現(xiàn)在，谷峰要做好公司最后一道屏障，事無巨細地解決所有匯總到他面前的問題?？赡苡行╇y以想象，但是谷峰每天面對最多的是溝通協(xié)調(diào)方面的問題，員工平均年齡只有30歲多一點的愛馳汽車在谷峰這位“大家長”的照顧下迅速成長，創(chuàng)業(yè)兩年多，融資數(shù)輪，在江西建了一座工廠，愛馳U5計劃在2019年年底交車。

谷峰決定離開上汽創(chuàng)業(yè)，源于2017年與付強的一次談話，兩人交流了對于新能源汽車的前景和機會，對產(chǎn)業(yè)的不謀而合令他心潮澎湃，那次對話過去了近3年，現(xiàn)在二人的熱情比那時更加高漲，行動也變得更快了。

“把一輛車開動起來，最難的是‘啟動扭矩’，也就是將車輪從靜止變成運動狀態(tài)，一旦車開動起來，后面都比啟動要簡單。所謂‘萬事開頭難’，造車也是，因為汽車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)復(fù)雜程度和資源集成度很高，最難的是下定決心。當我們開始了第一步讓車子動起來了，利用這個勢能走得更容易?！?/p>

現(xiàn)在，谷峰和團隊一起站在了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風口浪尖，在他60歲的時候回憶歲月，如果錯過了這個行業(yè)風口，谷峰將會無比遺憾?！罢垓v了這一遭，也許最后失敗了，但是和大家一起為這個夢想奮斗過?！?/p>

谷峰自創(chuàng)業(yè)以來不得不放棄了大多數(shù)體育運動，最擅長的乒乓球也很久沒打了。2018年，蔚來汽車經(jīng)歷了交車的喜悅和虧損的陣痛。馬斯克坦言“這一年是我職業(yè)生涯中最難熬的一年，感覺老了5歲，特別痛苦”。

很多偉大的公司從微芒之處而來，也有轟動一時的商業(yè)巨擘轟然倒下。每個新勢力造車品牌都渴望成為改寫汽車產(chǎn)業(yè)格局的那一個，新能源無疑是時代浪潮必將奔涌的方向。如李斌所言，也許蔚來能成功，也許其他新能源車企會取得最終的勝利。而站在行業(yè)的風口浪尖處，對于谷峰個人而言，成敗并不重要，盡最大努力拼這一次，就不會遺憾。