某前驅(qū)車輪端起步粘滑異響分析與控制

岳川元，楊誠(chéng)，張軍，楊朝，沈蜜

某前驅(qū)車輪端起步粘滑異響分析與控制

岳川元1，楊誠(chéng)1，張軍3，楊朝2，沈蜜4

(1. 重慶大學(xué)汽車工程學(xué)院，重慶 400044；2. 重慶大學(xué)汽車協(xié)同創(chuàng)新中心，重慶 400044；3. 吉利汽車研究院，浙江杭州 310000；4. 重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司歐尚汽車研究院，重慶 400023)

某前驅(qū)車型在起步過程中驅(qū)動(dòng)輪端出現(xiàn)“咔噠”異響，問題發(fā)生頻次較高，嚴(yán)重影響整車品質(zhì)。對(duì)異響現(xiàn)象進(jìn)行分析最終確定是輪轂軸承與驅(qū)動(dòng)半軸接觸端面粘滑振動(dòng)引起，在粘滑過程中接觸端面由靜摩擦向滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)變時(shí)接觸面間摩擦系數(shù)突變產(chǎn)生軸向沖擊力誘發(fā)異響。通過建立合理的物理模型，分析粘滑運(yùn)動(dòng)過程中相關(guān)的正壓力、滑動(dòng)摩擦系數(shù)、靜摩擦系數(shù)等參數(shù)的影響，利用一種特制減摩墊圈，進(jìn)而改變傳動(dòng)零部件接觸端面的動(dòng)態(tài)摩擦特性，有效解決了該車型驅(qū)動(dòng)輪端起步異響的問題。目前，國(guó)內(nèi)外針對(duì)車輛傳動(dòng)系統(tǒng)中粘滑摩擦的研究較少。該研究對(duì)新車型傳動(dòng)設(shè)計(jì)過程中類似的粘滑異響處理有積極的借鑒和參考意義。

驅(qū)動(dòng)半軸；輪轂軸承；摩擦學(xué)；粘滑摩擦

0 前言

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，人們對(duì)汽車的振動(dòng)噪聲問題更加關(guān)注。汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)作為汽車的重要組成部分，由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜性導(dǎo)致的振動(dòng)噪聲問題往往是汽車噪聲和異響的主要來源之一[1]，這些噪聲及異響問題不僅會(huì)影響駕駛員以及乘客的乘坐舒適性，甚至?xí)婕暗杰囕v的安全性能。而在離合器以及其他動(dòng)力傳遞的機(jī)械系統(tǒng)中，接觸式旋轉(zhuǎn)體是使用較廣泛的一種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。在實(shí)際工作狀態(tài)下，經(jīng)常由于旋轉(zhuǎn)摩擦而產(chǎn)生粘滑振動(dòng)及噪聲。在特定的條件下，兩個(gè)接觸表面間周期性出現(xiàn)粘滯-滑動(dòng)現(xiàn)象，且二者產(chǎn)生的摩擦力不是一個(gè)定值，通常將這種振蕩摩擦現(xiàn)象稱為粘滑現(xiàn)象。存在于機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)中的粘滑振動(dòng)現(xiàn)象，會(huì)對(duì)存在摩擦的工作系統(tǒng)產(chǎn)生很嚴(yán)重的影響，甚至導(dǎo)致破壞，如伸縮花鍵、雨刮器、高精度機(jī)床等都易產(chǎn)生粘滑問題[2-4]。SPENCER等[2]就利用在花鍵中添加油脂的工程措施解決了傳動(dòng)系統(tǒng)中的粘滑振動(dòng)異響問題。對(duì)于粘滑摩擦現(xiàn)象通?？刹捎脝巫杂啥荣|(zhì)量塊-彈簧模型、懸臂梁-摩擦盤模型等進(jìn)行說明[5-9]。

通過對(duì)該車型異響發(fā)生部位進(jìn)行排查分析發(fā)現(xiàn)，該異響是由輪轂軸承與驅(qū)動(dòng)半軸接觸結(jié)合面間發(fā)生旋轉(zhuǎn)摩擦誘發(fā)產(chǎn)生的粘滑振動(dòng)異響。本文通過建立合理的物理模型，分析粘滑運(yùn)動(dòng)過程中相關(guān)的正壓力、滑動(dòng)摩擦系數(shù)、靜摩擦系數(shù)等參數(shù)的影響，利用一種特制減摩墊圈，進(jìn)而改變傳動(dòng)零部件接觸端面的動(dòng)態(tài)摩擦特性，有效解決了該車型驅(qū)動(dòng)輪端起步異響問題。同時(shí)也提出了多種工程化解決措施，通過對(duì)該車型起步異響機(jī)理的研究，以及相應(yīng)的解決措施，對(duì)以后新車型傳動(dòng)設(shè)計(jì)過程中類似的粘滑異響處理有借鑒和參考意義。

1 現(xiàn)象闡述

通過特定實(shí)驗(yàn)方法對(duì)某車型的噪聲、振動(dòng)與不舒適性(Noise、Vibration and Harshness, NVH)性能進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，在車輛起步的時(shí)候，實(shí)驗(yàn)過程中明顯能感受到一聲或兩聲短暫、尖銳的“咔噠”異響聲，主觀感受該異響聲音來自于驅(qū)動(dòng)輪附近區(qū)域，從動(dòng)輪位置不會(huì)發(fā)生異響聲。分批次抽取多臺(tái)車輛進(jìn)行的起步異響評(píng)價(jià)表明，異響發(fā)生頻率較高。為了確定異響的產(chǎn)生部位，本文根據(jù)圖1所示方案，采用以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)試驗(yàn)為主，采集實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行離線回放為輔的主觀評(píng)價(jià)方法查找異響來源。根據(jù)判斷結(jié)果，初步判定該異響聲音來自驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向節(jié)附近。

圖1 異響主觀評(píng)價(jià)方法

采用B&K公司的振動(dòng)噪聲測(cè)試設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，在轉(zhuǎn)向節(jié)部位布置振動(dòng)加速度計(jì)和近場(chǎng)傳聲器，如圖2所示。并通過控制局域網(wǎng)絡(luò)(Control Area Network, CAN)總線采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)指示真實(shí)扭矩、擋位等信息進(jìn)行分析。

對(duì)異響車輛進(jìn)行多次起步操作并采集數(shù)據(jù)，從如圖3所示的原車時(shí)域振動(dòng)特性圖中，可以看出振動(dòng)加速度曲線中存在多次沖擊特征，如在第20 s時(shí)刻，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為1 141 rpm、指示扭矩為25%時(shí)振動(dòng)幅值出現(xiàn)突變，振動(dòng)幅值約為5 g并伴隨“咔噠”異響產(chǎn)生，近場(chǎng)傳聲器聲壓曲線中也在同時(shí)刻出現(xiàn)幅值突變現(xiàn)象。

圖2 傳感器布置點(diǎn)

圖3 原車時(shí)域振動(dòng)特性 Fig.3 Time domain characteristics of vehicle vibration 2 車輪端起步異響排查 因?yàn)楦鶕?jù)主觀評(píng)價(jià)結(jié)果，判斷異響發(fā)生在驅(qū)動(dòng)輪部位，因此考慮時(shí)與驅(qū)動(dòng)輪相關(guān)聯(lián)的部件進(jìn)行排查。將驅(qū)動(dòng)半軸拆卸后可見在驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承接觸面存在明顯摩擦痕跡，初步判定異響為該接觸面旋轉(zhuǎn)摩擦產(chǎn)生。為進(jìn)一步確定異響是由驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承接觸接合面旋轉(zhuǎn)摩擦產(chǎn)生，對(duì)驅(qū)動(dòng)半軸鎖緊螺栓力矩進(jìn)行調(diào)整(工裝狀態(tài)下鎖緊力矩為270 N·m)，觀察異響變化情況。不同鎖緊力矩下異響的變化情況如表1所示，根據(jù)異響的變化情況，最終確定驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承接觸面旋轉(zhuǎn)摩擦即為異響源。 表1 不同鎖緊力矩下異響變化情況表 Table 1 Variation of abnormal noise under different locking torques 試驗(yàn)編號(hào)鎖緊力矩Tω/(N·m)異響變化情況 1320明顯 2270明顯 3220明顯 4170明顯 5120輕微 6 70無異響 7 20無異響 車輛在起步過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩通過離合器、變速器、傳動(dòng)軸等傳動(dòng)系統(tǒng)部件傳遞動(dòng)力至車輪實(shí)現(xiàn)起步功能。在起步時(shí)，異響可通過空氣、結(jié)構(gòu)傳遞至車內(nèi)，傳遞路徑如圖4所示，因此考慮從異響源和傳遞路徑方向進(jìn)行分析控制。 圖4 輪端異響傳遞路徑 Fig.4 Transmission path of “click” noise at the wheel end 3 起步異響產(chǎn)生機(jī)理分析 根據(jù)驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承裝配結(jié)構(gòu)，可以看出驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承之間通過花鍵連接并配合緊固螺栓固定，且與驅(qū)動(dòng)半軸軸肩相接觸，如圖5(a)、5(b)所示。 (a) 示意圖 (b) 結(jié)構(gòu)圖 圖5 驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承裝配示意圖 Fig.5 Assembly diagram of driving half shaft and hub bearing assembly 由于驅(qū)動(dòng)半軸上的外花鍵與輪轂軸承內(nèi)花鍵存在配合間隙，且花鍵在起步扭矩沖擊下將產(chǎn)生微小彈性變形，二者誤差累積，則驅(qū)動(dòng)半軸軸肩與輪轂軸承端面會(huì)產(chǎn)生微小的相對(duì)位移。因此，在起步扭矩沖擊下有發(fā)生粘滑運(yùn)動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。由于驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承通過緊固螺栓聯(lián)結(jié)，螺栓鎖緊力矩與接觸面摩擦系數(shù)、正壓力等存在如下關(guān)系： (1) 其中：是緊固螺栓鎖緊力矩，單位為N·m；是摩擦系數(shù)；是正壓力，單位為N；D是鎖緊螺栓直徑，單位為mm； 當(dāng)從原地起步時(shí)，若半軸輸出扭矩遠(yuǎn)大于螺栓鎖緊力矩，則二者的結(jié)合面之間將會(huì)發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)，由靜摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦。螺栓鎖緊力矩與螺栓直徑D為常數(shù)，則正壓力與摩擦系數(shù)成反比： 11月2日，中國(guó)人民銀行發(fā)布了《中國(guó)金融穩(wěn)定報(bào)告（2018）》，對(duì)2017年以來我國(guó)金融體系的穩(wěn)健性狀況進(jìn)行了全面評(píng)估。報(bào)告認(rèn)為，2017年以來特別是進(jìn)入2018年，世界政治經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生深度調(diào)整變化。外部不確定性的增加，使得中國(guó)經(jīng)濟(jì)金融體系面臨的外部環(huán)境日趨復(fù)雜。即便如此，在世界主要經(jīng)濟(jì)體中，中國(guó)經(jīng)濟(jì)仍然保持了較高增長(zhǎng)水平，而且隨著防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)、精準(zhǔn)脫貧、污染防治三大攻堅(jiān)戰(zhàn)的展開，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革在復(fù)雜多變的環(huán)境中持續(xù)向前推進(jìn)，中國(guó)金融體系彈性增強(qiáng)，金融運(yùn)行總體穩(wěn)定。 (2) 對(duì)于干摩擦表面，不同鋼材之間摩擦系數(shù)[10]如表2所示，可以看出不同材料組合的靜、滑動(dòng)摩擦系數(shù)差別較大。此外，起步時(shí)間越短，靜摩擦狀態(tài)下儲(chǔ)存應(yīng)變能釋放時(shí)間越短，則產(chǎn)生的沖擊作用越大。同時(shí)，對(duì)比在有油脂潤(rùn)滑狀態(tài)下，靜、滑動(dòng)摩擦系數(shù)改變量很小，因此軸向正壓力改變量小引起的沖擊異響不明顯，這也解釋了為何潤(rùn)滑劑能夠抑制摩擦現(xiàn)象。 方干又有詩(shī)《題龜山穆上人院》，據(jù)《宋高僧傳·越州妙喜寺僧達(dá)傳》載：“釋僧達(dá)姓王氏，會(huì)稽人也，稚齒英奇不參戲，參與龜山妙喜道場(chǎng)?！庇钟小端胃呱畟鳌ぬ坪橹輰殮v寺幽玄傳》：“未幾移居湖心龜山妙喜古寺?！盵11]可知龜山便處于鏡湖當(dāng)中。 表2 摩擦系數(shù)表 Table 2 List of friction coefficients 材料一材料二靜摩擦系數(shù)滑動(dòng)摩擦系數(shù) 干摩擦油脂潤(rùn)滑干摩擦油脂潤(rùn)滑 低碳鋼低碳鋼0.74-0.570.09～0.19 高碳鋼高碳鋼0.780.05～0.110.420.029～0.12 為了研究的便利，本文將該摩擦模型簡(jiǎn)化為懸臂梁和旋轉(zhuǎn)體的接觸結(jié)構(gòu)模式，如圖6所示。 圖6 摩擦模型示意圖 Fig.6 Diagram of friction model 此外，本文對(duì)該簡(jiǎn)化模型進(jìn)行如下假設(shè)： (1)失重實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)所用N80碳鋼試片尺寸為30 mm×15 mm×3 mm，模擬地層水溶液通高純CO2除氧，使溶液中CO2飽和，在模擬現(xiàn)場(chǎng)最苛刻工況(60℃、CO2分壓4 MPa)的條件下進(jìn)行靜態(tài)高溫高壓釜掛片實(shí)驗(yàn)72 h。腐蝕速率按式(3)計(jì)算。 (1) 懸臂梁整體質(zhì)量等效懸臂梁端質(zhì)量塊； “資金、技術(shù)、企業(yè)、人才”是農(nóng)業(yè)建設(shè)發(fā)展建設(shè)過程中不可或缺的四大元素。會(huì)上，國(guó)務(wù)院參事室特約研究員、原農(nóng)業(yè)部黨組成員、總經(jīng)濟(jì)師張玉香，墨西哥農(nóng)業(yè)部駐華代表處公使卡洛斯·阿爾德科，日本駐華大使館經(jīng)濟(jì)部官員山本裕介，清華大學(xué)農(nóng)村研究院首席專家、發(fā)改委農(nóng)村經(jīng)濟(jì)司原副司長(zhǎng)方言，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院副院長(zhǎng)馬曉河等嘉賓先后進(jìn)行了發(fā)言。 (2) 懸臂梁的運(yùn)動(dòng)為微變形。 紫外分光光度法是根據(jù)芝麻油中的木脂素等物質(zhì)的特征吸收峰不同從而進(jìn)行定性定量分析的一種方法。朱杏冬等[22]采用紫外分光光度法檢測(cè)芝麻油純度，操作簡(jiǎn)單，試劑用量少且精密度較高，其含量與波多因改進(jìn)法相似。倪瀾蓀等[23]以正己烷為溶劑測(cè)定284 nm處的吸光值，以棉籽油、花生油等做標(biāo)準(zhǔn)加入回收實(shí)驗(yàn)且回收率為97.1%，檢測(cè)精度可以達(dá)到0.2 mg/kg。 通過理論分析旋轉(zhuǎn)摩擦誘發(fā)質(zhì)量塊粘滑運(yùn)動(dòng)規(guī)律[11-16]，本文僅考慮梁在接觸面摩擦力的作用下沿y向運(yùn)動(dòng)，集中質(zhì)量塊也跟隨著做相同的運(yùn)動(dòng)，懸臂梁在此時(shí)產(chǎn)生的彈性變形形成了一定大小的恢復(fù)力，當(dāng)該恢復(fù)力與靜摩擦力和重力之和等大反向時(shí)，該粘滑運(yùn)動(dòng)過程中的初次粘滯期結(jié)束，此時(shí)滿足條件： (3) 其中，k代表懸臂梁的剛度值大??；代表初次粘滯結(jié)束時(shí)質(zhì)量塊的坐標(biāo)。 在初次粘滯期結(jié)束以后，該集中質(zhì)量塊還具有一定大小的速度值，根據(jù)運(yùn)動(dòng)學(xué)的慣性定理可知，該集中質(zhì)量塊將會(huì)順著y軸向下產(chǎn)生一定距離的滑動(dòng)位移，此時(shí)滿足條件： (4) 令，根據(jù)初始條件可解方程得： (5) 其中，E為懸臂梁的彈性模量；A=ab為懸臂梁的橫截面面積；m為懸臂梁的端部集中質(zhì)量塊質(zhì)量；N為沿懸臂梁的軸向作用力；為接觸面靜摩擦系數(shù)；為接觸面滑動(dòng)摩擦系數(shù)；為粘滑中初次滑動(dòng)結(jié)束時(shí)質(zhì)量塊坐標(biāo)；r為集中質(zhì)量塊做圓周運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)半徑。 從粘滑運(yùn)動(dòng)方程中可以總結(jié)出不同參數(shù)的大小與粘滑運(yùn)動(dòng)之間的關(guān)系： (1) 懸臂梁的剛度k以及零部件接觸面的面積A越大，則發(fā)生粘滑振動(dòng)時(shí)的振幅就越小。 The Research on the Reform of the Teaching Mode of Accounting Specialty in the Context of Internet +——A Case Study of Corporate Tax Practice___________________MA Heng 101 (2) 正壓力N、滑動(dòng)摩擦系數(shù)以及靜摩擦系數(shù)的值越小，則發(fā)生粘滑振動(dòng)時(shí)的振幅就越小。 4 方案可行性驗(yàn)證 為了檢驗(yàn)該車輪端的起步粘滑異響是由于驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承之間的接觸面的摩擦轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)致的，本文在兩個(gè)部件的接觸面之間添加了一種含有減摩涂層的特制墊圈，其結(jié)構(gòu)和尺寸如圖7所示。 圖7 特制減摩墊圈 Fig.7 Special anti-friction washer 再次采用主觀評(píng)價(jià)法對(duì)加裝特制墊圈后的車輪端異響進(jìn)行評(píng)價(jià)，原始異響消失，利用專業(yè)設(shè)備采集加裝特制墊圈前后的聲音數(shù)據(jù)，并進(jìn)行客觀分析，結(jié)果如圖8所示。原車狀態(tài)下在起步過程中振動(dòng)加速度和傳聲器幅值都存在突變現(xiàn)象即起步異響現(xiàn)象，而加裝特制墊圈后在起步過程中振動(dòng)加速度和傳聲器幅值曲線平滑幅值突變現(xiàn)象消失，表明加裝墊圈后除了正常的齒輪嚙合振動(dòng)，無振動(dòng)幅值突變現(xiàn)象，起步異響現(xiàn)象消失。 圖8 加裝墊圈后的時(shí)域振動(dòng)特性 Fig.8 Time domain characteristics of vehicle vibration after adding the washer 5 起步異響控制工程化因素 根據(jù)對(duì)粘滑振動(dòng)理論探討以及對(duì)簡(jiǎn)化摩擦模型的仿真結(jié)果分析，可以明確在影響粘滑運(yùn)動(dòng)規(guī)律的諸多因素中，傳動(dòng)中的正壓力、零部件接觸面的設(shè)計(jì)參數(shù)以及動(dòng)、靜摩擦系數(shù)變化等影響較大。根據(jù)前文分析，針對(duì)機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)中類似的粘滑異響控制和優(yōu)化，可從以下方面進(jìn)行改進(jìn)： (1) 設(shè)計(jì)花鍵時(shí)把軸花鍵形式更改成面花鍵形式，通過改變配合方式來杜絕粘滑異響； 軍隊(duì)行政權(quán)力清單制度，是指軍隊(duì)各級(jí)在對(duì)其所行使的行政權(quán)力進(jìn)行全面梳理的基礎(chǔ)上，依法界定每個(gè)部門、每個(gè)崗位的職責(zé)與權(quán)限，然后將職權(quán)目錄、實(shí)施主體、法規(guī)依據(jù)、監(jiān)督方式等以清單形式進(jìn)行列舉，對(duì)運(yùn)行流程進(jìn)行圖解，并在一定范圍內(nèi)公開并接受監(jiān)督的一種規(guī)定和準(zhǔn)則。權(quán)力清單制度的核心內(nèi)涵就是“法無授權(quán)即禁止”“法定職責(zé)必須為”。換言之，清單所涵蓋的范圍就是行政權(quán)力的合法行使范圍，清單以外就是行政權(quán)力不能隨意進(jìn)入的范圍。 (2) 盡可能在設(shè)計(jì)過程中采用具有較小摩擦力的配合面，較小摩擦力可保證在產(chǎn)生粘滑運(yùn)動(dòng)時(shí)避免異響； (3) 設(shè)計(jì)過程中，盡可能減小緊固鎖緊力，以便有效降低粘滑運(yùn)動(dòng)過程中的軸向沖擊力； (4) 盡可能在設(shè)計(jì)過程中保證更小的花鍵配合間隙，以此減小或消除配合面發(fā)生粘滑的可能； (5) 采用有效方法阻斷異響的傳遞路徑，比如盡可能在設(shè)計(jì)過程中提高車身的密封性能等。 各種具體措施的改善情況如表3所示。 例5（2015·云南）：如圖是測(cè)量額定電壓為3.8V的小燈泡的電功率的實(shí)物電路圖，小燈泡的電阻約為10Ω。請(qǐng)?jiān)谔摼€框內(nèi)畫出與實(shí)物圖對(duì)應(yīng)的電路圖。 綜合考慮不同改善措施的改善效果、所需成本、可靠性以及不同改善方案的工程化實(shí)施性，本文最終決定采用特制減摩墊圈，進(jìn)而改變傳動(dòng)零部件接觸端面的動(dòng)態(tài)摩擦特性，以此進(jìn)行該粘滑異響的控制，簡(jiǎn)單方便，成本低，可實(shí)施性強(qiáng)。 表3 不同起步異響控制措施的改善效果比較 Table 3 Comparison of improvement effect between different control measures on abnormal starting noise 序號(hào)工程化控制措施改善結(jié)果 1軸花鍵設(shè)計(jì)成面花鍵(杜絕粘滑異響)有效 2在接觸面增加減摩墊圈(減小摩擦力)有效 3在接觸面涂抹減摩材料(減小摩擦力)有效，衰減嚴(yán)重 4減少緊固螺栓扭矩(減小軸向沖擊力)輕微改善 5內(nèi)花鍵表面涂膠(保證更小配合間隙)部分有效 6加強(qiáng)車身密封(改善傳遞路徑)有效 7將前地毯加厚(改善傳遞路徑)有效 針對(duì)墊圈的使用壽命驗(yàn)證，本文使用添加特制墊圈的車輛在專用汽車實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地進(jìn)行可靠耐久性能試驗(yàn)，每間隔3 000 km做一次實(shí)驗(yàn)記錄，測(cè)試?yán)锍谈哌_(dá)數(shù)萬(wàn)公里，測(cè)試結(jié)束檢測(cè)顯示，異響未再出現(xiàn)，特制墊圈未出現(xiàn)明顯破損，其磨損狀態(tài)在計(jì)算安全范圍內(nèi)。 6 結(jié)論 汽車性能的不斷提升，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩也在不斷增加，尤其是在大力發(fā)展新能源的趨勢(shì)下，相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)電機(jī)，新能源發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩將會(huì)更大。因此，在起步過程中因扭矩沖擊作用而引發(fā)的粘滑摩擦異響問題將會(huì)更加突出。本文通過分析，得出以下結(jié)論： 一是個(gè)稅應(yīng)該進(jìn)一步降低。今年10月1日起，個(gè)稅減稅政策已經(jīng)率先實(shí)施，工資薪金起征點(diǎn)提至5000元，并適用新的稅率，而明年1月1日起個(gè)稅改革將全面實(shí)施，老百姓還能享受專項(xiàng)附加扣除。個(gè)稅起征點(diǎn)提高到每月5000元以后，從總體上來講，稅收一年大致要減3200億。 按照水利部、財(cái)政部、國(guó)土資源部和中國(guó)氣象局的有關(guān)文件要求，省水利廳會(huì)同省財(cái)政廳、省國(guó)土資源廳、省氣象局成立了項(xiàng)目建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，并成立省山洪災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目辦公室（以下簡(jiǎn)稱省項(xiàng)目辦）作為項(xiàng)目法人，承擔(dān)項(xiàng)目的建設(shè)管理工作；各設(shè)區(qū)市、縣成立相應(yīng)的項(xiàng)目建設(shè)管理機(jī)構(gòu)，省市水文部門作為同級(jí)項(xiàng)目辦成員參與項(xiàng)目建設(shè)管理，以支撐項(xiàng)目中暴雨洪水監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的建設(shè)；氣象部門成立相應(yīng)項(xiàng)目建設(shè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)氣象部門實(shí)施內(nèi)容的建設(shè)。 (1) 針對(duì)車輛在起步過程中的“咔噠”異響進(jìn)行主、客觀分析，最終確定異響產(chǎn)生源為驅(qū)動(dòng)半軸與輪轂軸承結(jié)合端面粘滑摩擦導(dǎo)致。 (2) 通過建立合理的物理模型，分析粘滑運(yùn)動(dòng)過程中相關(guān)的正壓力、滑動(dòng)摩擦系數(shù)、靜摩擦系數(shù)等參數(shù)的影響，利用一種特制的減摩墊圈，進(jìn)而改變傳動(dòng)零部件接觸端面的動(dòng)態(tài)摩擦特性，穩(wěn)定控制了傳動(dòng)過程中的摩擦系數(shù)變化量，保證動(dòng)力可以平穩(wěn)過渡，有效抑制粘滑異響，解決了該車型驅(qū)動(dòng)輪端的起步異響問題。 (3) 針對(duì)此類粘滑摩擦所引發(fā)的異響問題給出了多種異響控制方案，對(duì)以后新車型開發(fā)設(shè)計(jì)過程中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中類似粘滑異響問題的規(guī)避提供了參考意見。 參考文獻(xiàn) [1] 吳光強(qiáng), 欒文博. 汽車傳動(dòng)系相關(guān)NVH問題的動(dòng)力學(xué)研究論述[J]. 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Geely Automobile Research Institute, Hangzhou 310000, Zhejiang, China;4. Chongqing Chang’an Auto Oushang R&D Center, Chongqing 400044, China) Abstract: In the starting process of a certain front-engine front-drive vehicle, the “click” sound appears and the high occurrence rate of this trouble seriously affects the quality of whole vehicle. Through the investigation and analysis, it is clarified that the phenomenon of abnormal noise is caused by the stick-slip vibration of the contact end face between the wheel-hub bearing and the driving half-shaft. In the stick-slip process, the friction type of the contact end face transfers from static friction to dynamic friction and the axial impact introduced by the changes of friction coefficient generates abnormal noise. A simplified physical model is established, the influences of dynamic and static friction coefficients, positive pressure and contact area on stick-slip motion are analyzed. A special anti-friction washer is added to the contact interface to minimize the change of friction force during the transfer from static friction to dynamic friction, so that the trouble of starting “click” noise is eventually solved. At present, there are few researches on stick-slip friction in vehicle transmission system. The research in this paper has reference significance for the similar stick-slip abnormal noise treatment in the design process of the new vehicle transmission. Key words: driving half-shaft; wheel hub bearing; tribology; stick-slip friction 中圖分類號(hào)：TB53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1000-3630(2019)-04-0446-06 DOI編碼：10.16300/j.cnki.1000-3630.2019.04.015 收稿日期: 2019-01-15; 修回日期: 2019-02-21 作者簡(jiǎn)介:岳川元(1992－), 男, 四川廣元人, 碩士研究生, 研究方向?yàn)橹悄荞{駛車輛橫縱向運(yùn)動(dòng)控制、汽車NVH噪聲振動(dòng)控制。 通訊作者: 岳川元, E-mail: 905398304@qq.com