英菲尼迪戰(zhàn)略敗退？

張靜

擺在英菲尼迪面前的是一盤需要盤活的棋局，否則極有可能淪為一個小眾品牌。近期，有關(guān)英菲尼迪總部遷日的消息引起大家關(guān)注。為何突然要遷回日本？是不是在管理上出現(xiàn)了問題？

對此，英菲尼迪官方給出的解釋是，此次搬遷將進一步整合英菲尼迪與總部設(shè)在日本的全球設(shè)計、研發(fā)、制造職能，并將做出其他調(diào)整?！斑w移總部有利于英菲尼迪電氣化轉(zhuǎn)型。我們將在2021年推出首款電動車，預計到2025年，電動車型將占英菲尼迪全球銷量的一半。”英菲尼迪發(fā)言人特雷弗·黑爾如是說。

而事實上，是由于母公司日產(chǎn)汽車的營收和利潤持續(xù)下滑，為推進業(yè)務(wù)集中與精簡，控制成本，英菲尼迪決定于2020年中旬將總部從中國香港遷至日本橫濱。換句話說，是不得已而為之。

數(shù)據(jù)顯示，2018年，日產(chǎn)汽車營收為11.57萬億日元，同比下滑3.2%;營業(yè)利潤為3182億日元，同比下滑接近50%;凈利潤為3191億日元，同比下滑57.3%。另外，日產(chǎn)汽車對其2019年財報預期也并不樂觀，預計2019年營業(yè)利潤將同比下降28%，至2300億日元。

面對如此困境，日產(chǎn)汽車不得不加強成本控制，欲通過調(diào)整全球戰(zhàn)略重點，提升經(jīng)營質(zhì)量，著力為其全面電動化與未來產(chǎn)品開發(fā)打下基礎(chǔ)。而英菲尼迪總部遷日則是日產(chǎn)汽車共享技術(shù)、節(jié)約成本、增加效率的手段之一。

敗走西歐

早在今年3月13日，英菲尼迪就宣布將于明年初退出西歐市場，并計劃重組其全球業(yè)務(wù)，將注意力轉(zhuǎn)向中國和美國兩大市場，且在2019年年中之前，停止在英格蘭桑德蘭工廠生產(chǎn)英菲尼迪Q30和QX30兩款車型。

對此，英菲尼迪給出的官方解釋是，退出西歐市場可使其更加專注于電氣化發(fā)展。但值得注意的是，2018年其在歐洲市場的成績十分慘淡，銷量幾乎減半，降至 5800輛，而這才是英菲尼迪敗走西歐的導火索。

一方面，在英國宣布脫歐大背景下，因前景不明，很多企業(yè)選擇了減量、減產(chǎn)或直接撤離。另一方面，英菲尼迪很難與西歐本土豪華車品牌奧迪、寶馬、奔馳等競爭，加之西歐嚴格的排放要求和其他監(jiān)管方面的挑戰(zhàn)，也是影響其選擇退出西歐市場的一個主要原因。

失意中國

選擇退出西歐市場后，英菲尼迪寄希望于把更多的資源用到中國和北美市場，以此集中新品研發(fā)和核心市場的營銷，做到更強的針對性，且隨著中國逐漸成為英菲尼迪全球第二大市場，轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國看似為明智之舉。

但令人沒想到的是，英菲尼迪在中國市場的表現(xiàn)也差強人意。英菲尼迪于2006年進入中國市場，2014年與東風成立合資公司，正式宣布國產(chǎn)化。進入中國市場第一年時，英菲尼迪在華銷量為3萬輛，實現(xiàn)76%的增長，創(chuàng)歷史新高;到了2015年，其在華銷量更是突破4萬輛，同比增長33.8%。

但在2016年之后，英菲尼迪則開始放緩在華增速。2016年，英菲尼迪在華銷量為4.16萬輛，同比增長僅為3.4%。這一年，戴雷請辭，陸逸掛帥。2017年，英菲尼迪在華銷量為4.84萬輛，同比增長16.4%。2018年，英菲尼迪在華銷量為4.4萬輛，同比降落8.3%，陸逸也于年底宣布離職。

進入2019年，東風英菲尼迪在華還曾一度面臨“無帥”的尷尬處境。陸逸于去年年底離職后，總經(jīng)理的職位一直處于空缺，直到今年3月1日，此前并無豪華車運營經(jīng)驗的毛力民才被正式宣布成為新一任東風英菲尼迪總經(jīng)理。

可是，并非所有的豪華車在華都遇冷。數(shù)據(jù)顯示，2018年中國豪華車市場總銷量超過280萬輛，同比增長超過9%，市場份額占整個汽車市場的8.9%。從銷量和增速上來看，凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃紛紛將英菲尼迪拋在了身后。

2018年，凱迪拉克在華累計銷量22.8萬輛，同比增長31.8%;雷克薩斯則創(chuàng)下在華銷量歷史新高，共售出新車16萬輛，同比增長21%;而沃爾沃也同樣增長14.1%，銷量達到13.05萬輛。

相比之下，四年三度換帥，年銷量從未超過5萬輛的英菲尼迪，在二線豪華車陣營中處境尷尬。“英菲尼迪在華表現(xiàn)不佳的主要原因是其產(chǎn)品布局過于狹窄且緩慢，目前僅有Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型在銷售，相比奧迪、寶馬、奔馳等豪華車品牌來說，國產(chǎn)車型甚少，無法滿足市場需求?！庇袠I(yè)內(nèi)人士對《汽車觀察》分析道。

與此同時，部分經(jīng)銷商迫于銷量不景氣選擇退網(wǎng)也是導致其市場不振的因素之一。無論是銷量還是戰(zhàn)略布局，英菲尼迪都需要一場能夠力挽狂瀾的硬仗，在大勢不利的情況下，能夠保持微弱增長或許就是一種勝利。

北美不振

實際上，不止在西歐和中國市場表現(xiàn)疲軟，英菲尼迪在全球范圍內(nèi)的銷售情況都不算出色。2017年，英菲尼迪曾定下全球50萬輛的銷量目標，但實際交付僅為24.65萬輛，低于目標銷量的一半。

2018年，英菲尼迪全球銷量下滑至23.34萬輛，同比降幅5.2%，其中，最重要的美國市場銷量下滑至14.93萬輛，同比下滑2.7%。數(shù)據(jù)顯示，2019年前4個月，英菲尼迪北美市場銷量累計4.28萬輛，同比下跌14.1%，這對于英菲尼迪來說是一個危險的信號，其極有可能會就此淪為一家小眾汽車品牌。

雖然英菲尼迪方面曾強調(diào)，順應當下汽車產(chǎn)業(yè)新能源車發(fā)展趨勢，今后會積極推動電動化布局。但目前幾乎所有的豪華車品牌都在加速布局新能源車，而英菲尼迪的電動化步履已顯遲緩，轉(zhuǎn)型前景也并不好預估。

不論總部在哪兒，對于英菲尼迪來說，或許都不是最重要的事情，而提升自身產(chǎn)品力、加大營銷力度，才是贏得市場的關(guān)鍵。