京滬高速鐵路運(yùn)營(yíng)后有關(guān)問(wèn)題回顧分析和思考

許宗芳，李江濤，許鐘勻

（1中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)公司科信部 副主任、高工，山東 濟(jì)南 250001；2中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)公司科信部 工程師，山東 濟(jì)南 250001；3加利福尼亞大學(xué)爾灣分校 大學(xué)在讀學(xué)生，爾灣 92697)

京滬高速鐵路經(jīng)過(guò)前期若干年技術(shù)準(zhǔn)備后的建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有重大意義；通過(guò)京滬高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，構(gòu)建了中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系與技術(shù)體系，支撐了中國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，打造了技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、性價(jià)比高的中國(guó)高鐵品牌。以京滬高速鐵路為代表的中國(guó)高鐵已成為中國(guó)的一張亮麗名片。

京滬高速鐵路自2011年6月底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)至今，已經(jīng)將近10年時(shí)間。目前條件下，可以就京滬高速鐵路建設(shè)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的影響做一下回顧和思考，并對(duì)有關(guān)問(wèn)題提出一些粗淺的建議。

1 京滬高速鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)對(duì)既有京滬鐵路的影響回顧

1.1 京滬高鐵建設(shè)最初目的

京滬鐵路是國(guó)內(nèi)最繁忙的運(yùn)輸干線之一，也是當(dāng)今世界上最繁忙的鐵路運(yùn)輸干線之一。上世紀(jì)九十年代初期啟動(dòng)對(duì)京滬高速鐵路前期工作研究，原因之一就是建設(shè)高速鐵路，使得京滬通道實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，力求緩解京滬線能力緊張狀況。

1.2 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃對(duì)京滬高鐵建設(shè)要求

在2004年1月國(guó)務(wù)院批復(fù)的 《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確提出，要在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。由此，當(dāng)時(shí)曾有較多的人設(shè)想待京滬高速鐵路以及其他高速鐵路建成逐步組網(wǎng)運(yùn)行以后，既有京滬等繁忙干線會(huì)以貨運(yùn)為主，僅會(huì)存在少量的旅客列車(chē)開(kāi)行，基本實(shí)現(xiàn)京滬通道客貨分線運(yùn)輸。京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)會(huì)為京滬線大幅度騰空運(yùn)輸能力尤其是貨物運(yùn)輸能力，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還為此做了一些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)研究準(zhǔn)備。

1.3 京滬高鐵建設(shè)對(duì)京滬線實(shí)際影響

在2011年6月底京滬高鐵開(kāi)通初期，京滬線部分區(qū)段普速客車(chē)確實(shí)有所減少，最多減少了23對(duì)，由京滬高鐵開(kāi)通前的71對(duì)降到48對(duì)，為貨物運(yùn)輸騰出了部分能力。但是在其后幾年中，隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》所規(guī)劃的的四縱四橫高速鐵路逐漸全部建成組網(wǎng)運(yùn)行，既有京滬線上的客車(chē)不僅沒(méi)有大幅度減少，反而又出現(xiàn)了反彈。上述最初減少23對(duì)客車(chē)的區(qū)段，近期圖定客車(chē)又恢復(fù)到66對(duì)，基本恢復(fù)到京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以前的對(duì)數(shù)。京滬高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后對(duì)既有京滬線運(yùn)輸能力緊張狀況僅僅有階段性局部緩解，目前京滬線又處于運(yùn)輸能力飽和緊張狀態(tài)。

由此看，京滬高速鐵路的建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，曾經(jīng)短期內(nèi)一定程度緩解了既有京滬線運(yùn)輸能力緊張的狀況。隨著京滬高速鐵路列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)進(jìn)一步增長(zhǎng)，目前條件下京滬高速鐵路通過(guò)能力已經(jīng)飽和，京滬線普速客車(chē)對(duì)數(shù)也在逐年緩慢增長(zhǎng)，京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)京滬線運(yùn)輸能力緩解不明顯，對(duì)其客流以及客車(chē)對(duì)數(shù)影響較小。

2 京滬高速鐵路開(kāi)通后客流增長(zhǎng)特點(diǎn)以及原因分析

2.1 京滬高鐵開(kāi)通后客流增長(zhǎng)特點(diǎn)

京滬高速鐵路開(kāi)通后短短8年左右的時(shí)間，目前條件下圖定列車(chē)對(duì)數(shù)最大區(qū)段已經(jīng)近160對(duì)，通過(guò)能力已經(jīng)趨于飽和。作為重大課題，有關(guān)各方正在研究如何進(jìn)一步提高京滬高速鐵路運(yùn)輸能力。

根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（本線旅客發(fā)送量，不含輸入量和線通過(guò)量），可以看出京滬高速鐵路客流年增長(zhǎng)率高、增長(zhǎng)幅度大，而且逐年穩(wěn)定增長(zhǎng)（詳見(jiàn)圖1、圖 2）。

圖1 京滬高鐵全線旅客發(fā)送量

圖2 京滬高鐵全線增長(zhǎng)率

2.2.1 京滬高鐵客流增長(zhǎng)與客車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)增長(zhǎng)正相關(guān)

京滬高鐵部分區(qū)段分年度客車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)和全線輸送量見(jiàn)表1。

表1 京滬高鐵部分區(qū)段客車(chē)開(kāi)行數(shù)和全線輸送量

表1中客車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)雖然只涉部分區(qū)段，其年度列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)增長(zhǎng)與全線開(kāi)行對(duì)數(shù)增長(zhǎng)幅度基本相當(dāng) （全線最大區(qū)段在徐州東至蚌埠南間）。自2018年起，京滬高速鐵路運(yùn)輸能力逐漸飽和，列車(chē)對(duì)數(shù)增長(zhǎng)幅度變窄，客運(yùn)發(fā)送人數(shù)增長(zhǎng)幅度和增長(zhǎng)率也相應(yīng)變小變慢。京滬高鐵旅客發(fā)送量增長(zhǎng)率自2018年后由之前的20%左右突降至10%以下，主要原因就是客車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)增長(zhǎng)因運(yùn)輸能力飽和受到極大限制,新型復(fù)興號(hào)列車(chē)不能超員超負(fù)荷運(yùn)行。與客車(chē)對(duì)數(shù)增長(zhǎng)緩慢不同的是客流需求繼續(xù)呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，旅客發(fā)送需求增長(zhǎng)變化趨勢(shì)與此前幾年相比不大，表現(xiàn)在平常組織上就是日常客座率升高，周末、小長(zhǎng)假、黃金周、暑運(yùn)、春運(yùn)京滬高速鐵路一票難求問(wèn)題又重新出現(xiàn)，車(chē)上旅客買(mǎi)短途通過(guò)補(bǔ)票乘坐長(zhǎng)途、列車(chē)超員報(bào)警等現(xiàn)象時(shí)有出現(xiàn)。

2.2.2 京滬高鐵客流增長(zhǎng)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正相關(guān)

京滬高鐵開(kāi)通后歷年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值GDP以及增長(zhǎng)率見(jiàn)表2。

表2 京滬高鐵開(kāi)通以來(lái)GDP及增長(zhǎng)率

京滬高鐵開(kāi)通后客流增長(zhǎng)率高、增長(zhǎng)幅度大，主要依賴于我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和小康社會(huì)全面建成，京滬高鐵沿線以及其他若干相關(guān)城市出現(xiàn)大量中等收入的城市人群，他們似乎更愿意通過(guò)一切可以利用的機(jī)會(huì)，譬如周末、小長(zhǎng)假、黃金周以及公休假等外出旅游來(lái)享受自己的美好生活。如何滿足如此龐大人口群體較高頻次便捷出行需求問(wèn)題，可以說(shuō)高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展正好順應(yīng)這一社會(huì)需求，起到了重要作用。以山東省年度鐵路旅客乘車(chē)率為例，2012年為0.79人次，2019年預(yù)計(jì)完成1.63人次，京滬高速鐵路快速增長(zhǎng)的旅客發(fā)送量在其中起到重要作用。

3 京滬高速鐵路擴(kuò)能和有關(guān)問(wèn)題解決出路淺析和思考

3.1 京滬高鐵擴(kuò)能可能存在的研究方向

基于以上分析，京滬高速鐵路在目前條件下運(yùn)輸能力已經(jīng)趨于飽和，不能進(jìn)一步增加開(kāi)行客車(chē)以滿足沿線旅客日益增長(zhǎng)的出行需要。有關(guān)方面正在組織進(jìn)行擴(kuò)能研究，可能存在的研究方向和著力點(diǎn)一是進(jìn)一步縮小列車(chē)運(yùn)行追蹤間隔，提高通過(guò)能力；二是減少跨線車(chē)開(kāi)行，使得本線車(chē)按階段性、格式化開(kāi)行，以求增加通過(guò)能力；三是充分利用運(yùn)行圖上全線垂直天窗與區(qū)段早晚運(yùn)行線間 “三角區(qū)”運(yùn)輸能力，進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)輸能力。

3.2 京滬高鐵擴(kuò)能方案淺析

3.2.1 進(jìn)一步壓縮最小追蹤間隔

在提高運(yùn)行圖能力上，最立竿見(jiàn)影的措施就是壓縮追蹤間隔、縮小運(yùn)行圖周期[1]。目前京滬高鐵縮小追蹤間隔受限因素較大的應(yīng)該是北京南、上海虹橋等大型客站，由于股道多、列車(chē)進(jìn)路要路路通、道岔配列復(fù)雜導(dǎo)致咽喉區(qū)過(guò)長(zhǎng)，從而影響列車(chē)始發(fā)間隔，無(wú)法滿足設(shè)計(jì)最小3 min追蹤間隔要求。從目前有關(guān)技術(shù)條件看，適當(dāng)壓縮到4 min左右是可行的，依此計(jì)算在京滬高鐵動(dòng)車(chē)列車(chē)高峰有效運(yùn)行時(shí)段內(nèi)最多可增加20～30對(duì)左右的運(yùn)輸能力，最終京滬高鐵大部分區(qū)段列車(chē)對(duì)數(shù)大概在160～170對(duì)左右。

3.2.2 研究減少跨線車(chē)開(kāi)行

由于我國(guó)國(guó)土面積大，南北東西各方向都存在大量旅客交流，歷史上我國(guó)路網(wǎng)建設(shè)的原則就是環(huán)聯(lián)互通。在研究京滬高鐵工程技術(shù)方案中與有關(guān)樞紐或地區(qū)連接時(shí)，做到了與其他客專(zhuān)或高鐵互相聯(lián)通，本線從南到北有：與天津樞紐及津秦客專(zhuān)聯(lián)通；在德州地區(qū)與石濟(jì)客專(zhuān)聯(lián)通；與濟(jì)南樞紐及石濟(jì)客專(zhuān)、膠濟(jì)客專(zhuān)、濟(jì)青高鐵聯(lián)通；與徐州樞紐及徐鄭、徐連高鐵、隴海線聯(lián)通；在蚌埠地區(qū)與合蚌客專(zhuān)聯(lián)通；與南京樞紐及滬漢蓉、沿江城際聯(lián)通；與上海樞紐及滬杭城際、上海站聯(lián)通。

互聯(lián)互通的最大好處是高鐵組網(wǎng)運(yùn)行后，至各地可達(dá)性大大提升，讓越來(lái)越多的旅客享受到高速鐵路帶來(lái)的出行便利。京滬高鐵全線最大行車(chē)密度區(qū)段近160對(duì)，但在其中北京南與上海虹橋（含上海）間對(duì)開(kāi)的純本線車(chē)僅有42對(duì)。如果單純?yōu)榱司哞F運(yùn)輸能力提高而減少跨線車(chē)開(kāi)行，采用大站換乘方式[2]，會(huì)造成大量直通動(dòng)車(chē)組旅客列車(chē)調(diào)整運(yùn)行徑路或無(wú)法開(kāi)行，將引起極大的利益格局調(diào)整，有關(guān)各方阻力會(huì)非常巨大，難以實(shí)施。

3.2.3 充分利用天窗與早晚運(yùn)行線間三角區(qū)運(yùn)輸能力[3]

從高鐵運(yùn)行圖上可以看出，早晚運(yùn)行線與垂直天窗間有一定的三角區(qū)，運(yùn)行線布置相對(duì)稀疏，主要原因一是屬于非黃金運(yùn)行時(shí)段，如開(kāi)車(chē)過(guò)于密集會(huì)降低上座率；二是開(kāi)行長(zhǎng)途車(chē)會(huì)導(dǎo)致到達(dá)時(shí)刻過(guò)晚，不利于吸引客流，開(kāi)行較短交路列車(chē)又受到一些車(chē)底存放設(shè)施設(shè)備、動(dòng)車(chē)車(chē)底套用交路勾畫(huà)、車(chē)底檢修等因素影響。下一步隨著有關(guān)高鐵路網(wǎng)進(jìn)一步完善和沿線動(dòng)車(chē)檢修存放設(shè)施設(shè)備補(bǔ)強(qiáng)，部分較短途方向可以利用三角區(qū)能力增開(kāi)一些進(jìn)京進(jìn)滬或與省城溝通的列車(chē)；另外隨著人們生活方式逐步改變以及城市公共交通進(jìn)一步配套完善，也可以利用部分三角區(qū)富余能力增開(kāi)客車(chē)。無(wú)論怎樣利用，三角區(qū)能力是既有存在的能力充分利用以提高輸送能力，而不是增加的通過(guò)能力。

3.2.4 京滬高鐵運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題出路淺析

按照上述分析，京滬高鐵即使采取一定的擴(kuò)能措施，最終擴(kuò)能效果也會(huì)受到一定限制。而從京滬高鐵客流增長(zhǎng)幅度和趨勢(shì)看，京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后旅客發(fā)送量大部分年度增長(zhǎng)絕對(duì)值基本穩(wěn)定在1 400萬(wàn)～1 700萬(wàn)人左右 （不含輸入量和通過(guò)運(yùn)量）。在客流持續(xù)穩(wěn)定大幅度增長(zhǎng)，運(yùn)輸能力已經(jīng)基本飽和，而擴(kuò)能效果又有限的情況下，怎么解決這一問(wèn)題呢？

可以看一下目前京滬高鐵運(yùn)行列車(chē)的組成，在京滬高鐵最大區(qū)段開(kāi)行的近160對(duì)列車(chē)中，北京南與上海虹橋（含上海）間對(duì)開(kāi)的本線車(chē)僅有42對(duì)，在同一線路斷面中開(kāi)行大概有2/3甚至3/4以上的列車(chē)屬于跨線車(chē)，涉及全線的所有跨線車(chē)數(shù)量相加更是一個(gè)龐大數(shù)據(jù)。京滬高速鐵路與沿線路網(wǎng)其他高鐵線路在若干區(qū)域做到了互聯(lián)互通，有很好的路網(wǎng)連接作用。結(jié)合京滬高鐵本線車(chē)和跨線車(chē)開(kāi)行結(jié)構(gòu)以及所在區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，要徹底解決京滬高鐵運(yùn)輸能力緊張狀況，可以充分利用京滬高鐵沿線政府分區(qū)段修建城際鐵路的積極性，積極引導(dǎo)將其全面聯(lián)通，形成新干線通道用以運(yùn)輸本線客流，既有京滬高鐵用來(lái)運(yùn)行跨線列車(chē)為主，可以有效解決既有京滬高鐵通道運(yùn)輸能力越來(lái)越緊張的問(wèn)題。

4 結(jié)語(yǔ)

京滬高速鐵路開(kāi)通以來(lái)，客流持續(xù)大幅度增長(zhǎng)，運(yùn)輸能力已經(jīng)非常緊張。在有關(guān)各方都在研究提高京滬高鐵運(yùn)輸能力措施的時(shí)刻，在此進(jìn)行了粗淺地思考，以求對(duì)解決京滬高速鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題有所幫助。