中歐班列華南地區(qū)運(yùn)營的現(xiàn)狀與分析

富鵬飛

（中鐵集裝箱廣州分公司多式聯(lián)運(yùn)部 主任業(yè)務(wù)員，廣東 廣州 510080）

1 中歐班列概況

1.1 國內(nèi)中歐班列開行概況

自習(xí)近平主席提出建設(shè) “新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的倡議以來，我國打造了以各省份為起點(diǎn)，開行至歐洲的集裝箱運(yùn)輸班列——中歐班列。主要承運(yùn)高附加值、高實(shí)效的貨物[1]，實(shí)現(xiàn)了中國和歐盟兩大市場的快速互通。中歐班列的開行有利于開拓國際市場，優(yōu)化沿線各國企業(yè)貿(mào)易方式，吸引更多的企業(yè)、機(jī)構(gòu)和資本的參與。目前國內(nèi)已有56個城市開行中歐班列，通過65條線路分別到達(dá)歐洲15個國家的49個城市。在2011年，中歐班列僅開行17列;而在2018年，去程班列已達(dá)到6 300列。開行列數(shù)如圖1所示。

圖1 2011—2018年中歐班列開行情況

中歐班列不僅涉及鐵路運(yùn)輸，還包括國家統(tǒng)籌規(guī)劃、進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)、信息平臺建設(shè)與配套服務(wù)等，具有路線長、環(huán)節(jié)多、手續(xù)復(fù)雜、時效性要求高等特點(diǎn)。在運(yùn)輸過程中融合了現(xiàn)代物流的組織模式、現(xiàn)代金融的結(jié)算方式以及現(xiàn)代信息化應(yīng)用程式，貫穿著貨流、單證流、信息流的交叉作業(yè)（如圖2）[2]，對運(yùn)營方提出了極高的技術(shù)及管理要求。

圖2 中歐班列業(yè)務(wù)操作流程

1.2 中歐班列華南地區(qū)開行概況

華南地區(qū)在2018年開行中歐班列281列，目前華南地區(qū)有長沙、懷化、廣州、東莞4個城市開行中歐班列，通過西、中、東三條運(yùn)行通道運(yùn)輸[3]。西部通道從阿拉山口(霍爾果斯)出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲。中部通道從二連口岸出境，經(jīng)蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲。目前長沙的部分中歐班列通過西部和中部通道運(yùn)輸。東部通道從滿洲里口岸出境，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲。廣州、東莞、懷化及長沙的部分中歐班列通過東部通道運(yùn)輸。

長沙北站每周開行3列，廣州大朗站每周開行2列，懷化西站、東莞石龍站每周開行1列，全程運(yùn)距大致均在1萬km以上（見表1），基本上實(shí)現(xiàn)常態(tài)化開行。

表1 中歐班列華南地區(qū)部分線路運(yùn)行情況

廣東地區(qū)開行的中歐班列與內(nèi)陸城市相比，帶有“跨境轉(zhuǎn)運(yùn)”的特點(diǎn)。廣州南沙口岸辦與中歐班列平臺公司通過海鐵聯(lián)運(yùn)的合作業(yè)務(wù)吸引東南亞貨物。之前東南亞國家出口至歐洲的貨物，考慮運(yùn)輸成本會選擇海運(yùn)的方式，耗時較長。現(xiàn)在則可以采取先通過海路運(yùn)往廣州南沙港，然后換裝中歐班列運(yùn)至歐洲，運(yùn)輸時間可以從45 d減少至15 d。并且廣東地區(qū)已實(shí)現(xiàn)鐵路、海關(guān)聯(lián)合辦公，大大提高了通關(guān)的效率。國內(nèi)外貨物均可以享受到中歐班列的便利，實(shí)現(xiàn)了集裝箱海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)的常態(tài)化。未來經(jīng)南沙港轉(zhuǎn)乘中歐班列的過境運(yùn)輸需求將繼續(xù)攀升。

2 中歐班列運(yùn)輸通道目前存在的問題

由于中歐班列沿途經(jīng)過多個國家和口岸，在一些環(huán)節(jié)上具有不可預(yù)測性。尤其是在為客戶提供滿意的高質(zhì)量服務(wù)中，存在諸多困難與瓶頸，包括境外境內(nèi)兩個方面。

2.1 境外方面

沿線各國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡影響中歐班列通暢。中歐班列西、中、東三條通道都面臨不同軌距鐵路的連接問題（見表2）。中國和歐洲國家采用的是1 435 mm的標(biāo)準(zhǔn)軌，而俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等采用的卻是1 520 mm的寬軌。從中國開行的班列進(jìn)入寬軌國家，要進(jìn)行換裝、換車等復(fù)雜操作，這就對口岸站的基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求。

表2 中歐班列沿途各國指標(biāo)差異

由于中歐班列通道沿途各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，導(dǎo)致鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備也存在差距，造成各個口岸都有不同程度的擁堵。以中部通道為例，蒙古鐵路設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)輸裝備相對落后，使得集裝箱平板車數(shù)量較少，目前所用車體大部分是由俄羅斯排空過來的[4]，因此導(dǎo)致口岸換裝滯留時間較長，是整個運(yùn)輸能力的短板。正因如此，長沙北中歐班列東部通道雖然比中部通道運(yùn)輸距離長1 105 km，運(yùn)費(fèi)多500美元，但由于蒙古車體承載能力有限，有時便會改行東部通道。另外中國境內(nèi)班列編組為50車，俄羅斯等寬軌國家為75車，由于擁堵而造成口岸站不能按計(jì)劃進(jìn)行換裝等相關(guān)作業(yè)，導(dǎo)致班列運(yùn)行不能做到有序銜接。2019年5月由于二連口岸擁堵造成沿途滯留20余列班列，原本3 d就可到達(dá)的路程卻用了14 d，全程正點(diǎn)率更是堪憂，顯然達(dá)不到中歐班列預(yù)期的時效。

另外，沿途各國沒有形成整體通道意識，造成協(xié)調(diào)困難。目前中歐班列與沿途各國的鐵路企業(yè)以契約的形式進(jìn)行合作，在鐵路運(yùn)力緊張的情況下，這種契約的約束力就會不斷降低，缺乏規(guī)范性的市場體系。運(yùn)輸通道的成本構(gòu)成錯綜復(fù)雜，牽扯到多方利益，協(xié)調(diào)上著實(shí)存在不少的困難。例如新亞歐大陸橋的三條通道都在俄羅斯境內(nèi)有較長的徑路，而俄鐵借助對中亞鐵路控股的優(yōu)勢進(jìn)行貿(mào)易保護(hù)主義。近年來屢次提高中歐班列的鐵路段運(yùn)費(fèi)，增加了國內(nèi)的運(yùn)營壓力[5]。經(jīng)阿拉山口的西部通道全長10 721 km，比西伯利亞大陸橋到歐洲的運(yùn)輸線路要短7 00～3 000 km，但所需運(yùn)輸時間和運(yùn)費(fèi)要明顯增多，使得中國在國際班列的競爭上一直處于劣勢。

2.2 境內(nèi)方面

地方補(bǔ)貼不均衡導(dǎo)致無序競爭。目前，華南各地區(qū)陸續(xù)打造中歐班列的品牌。地方政府補(bǔ)貼力度不同，地方平臺公司為了提高市場份額，相互拼搶貨源，從而擾亂了市場正常秩序，影響了中歐班列常態(tài)化健康運(yùn)行。

首先從華南地區(qū)的4個班列發(fā)行城市來看，中歐班列一個40尺標(biāo)箱的運(yùn)輸成本應(yīng)在7 000美元左右。地方政府給予長沙地區(qū)的補(bǔ)貼要高于東莞和廣州兩地。同樣通過滿洲里口岸的班列，長沙地區(qū)至德國漢堡的運(yùn)價為3 900美元，東莞至德國漢堡的運(yùn)價為4 900美元（參見表3）。類似情況致使多數(shù)貨主選擇將貨物從廣東汽運(yùn)至長沙，再由長沙通過鐵路發(fā)往歐洲，導(dǎo)致廣東地區(qū)貨源大量流失。另一方面在廣東省內(nèi)部，廣州、東莞兩地均開行中歐班列，而兩地距離僅相差60 km，運(yùn)行時效基本一致，大多數(shù)貨源到達(dá)的目的地均為俄羅斯。為了爭搶貨源，雙方平臺公司競相壓價，惡性競爭，消耗了大量的政府補(bǔ)貼，最終結(jié)果是國外企業(yè)獲利。

表3 中歐班列華南地區(qū)部分線路2018年4月市場公開報(bào)價

“一帶一路”的宗旨是刺激地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，通過充分利用各地區(qū)經(jīng)濟(jì)體的比較優(yōu)勢做到貿(mào)易成本最小化，消化地區(qū)的過剩產(chǎn)能從而促進(jìn)資源的合理配置，把簡單的買賣型貿(mào)易合作提升為各領(lǐng)域聯(lián)動的復(fù)合型經(jīng)貿(mào)合作，而不是單純地?fù)寠Z地方貨源。上述情況顯然無法促進(jìn)國內(nèi)地區(qū)的發(fā)展。

3 解決中歐班列華南地區(qū)問題的對策與建議

針對中歐班列華南地區(qū)所存在的問題，可考慮采取以下相應(yīng)的對策：

3.1 境外方面

加強(qiáng)投資鄰國鐵路設(shè)施建設(shè)。俄羅斯針對蒙古烏蘭巴托的鐵路建設(shè)制定了直至2030年的發(fā)展計(jì)劃，并在2020年前擬投資2.6億美元。為保證班列高效過境，我國也應(yīng)積極參與相鄰國家的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快推動集二線等鐵路擴(kuò)能改造和對蒙古陳舊鐵路的升級完善。比如通過購買換軌設(shè)備來減少班列換裝時間，或者建設(shè)新鐵路專用線來除去換軌這一環(huán)節(jié)，從而促進(jìn)中蒙雙方鐵路運(yùn)輸能力的匹配銜接[6]。鐵路設(shè)施建設(shè)需要投入大量資金，初步測算2018年地方政府對中歐班列的補(bǔ)貼約20億美元，但因個別國家口岸站設(shè)施陳舊，過境時間得不到保證，浪費(fèi)了大量的運(yùn)力。如果抽取部分補(bǔ)貼成立專項(xiàng)基金投資沿線鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，將會明顯提高中歐班列的運(yùn)營效率。

同時，有必要突破貿(mào)易壁壘，完善市場機(jī)制。雖然中歐班列三條通道都與沿線各國組織了協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，但仍缺乏對市場的快速反應(yīng)能力，導(dǎo)致通道運(yùn)營不暢。目前中歐班列通道各方的參與方式是以橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合為基礎(chǔ)，以互為代理的經(jīng)營模式和契約模式為連接，缺少資本的約束，使得建立起來的聯(lián)合體是極為松散的。參與方都在緊守自己局部的商業(yè)利益，沒有真正進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)。中歐班列要實(shí)現(xiàn)通暢的運(yùn)營,需要建立以市場和效益為導(dǎo)向的經(jīng)營機(jī)制，聯(lián)合相關(guān)利益主體進(jìn)行公司化經(jīng)營。在資本一體化的約束下才能夠相互保持制約和平衡，使參與方能充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢。例如早期的歐亞公司，就是由日方和俄羅斯合資成立，兩者分別出資49%和51%，共同負(fù)責(zé)日本至歐洲的全程運(yùn)輸。因此，可試行以中國國家鐵路集團(tuán)有限公司為主體出資人，各通道沿線不同的國家成立合資企業(yè)為經(jīng)營人的模式對過境運(yùn)輸和運(yùn)價機(jī)制進(jìn)行改革。

3.2 境內(nèi)方面

依據(jù)協(xié)同學(xué)模型對華南地區(qū)平臺公司貨運(yùn)組織進(jìn)行競合協(xié)調(diào)。中歐班列因受經(jīng)濟(jì)、社會等外界環(huán)境影響，使得市場競爭異常激烈。解決的關(guān)鍵是按照市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律和需求進(jìn)行合理的競爭和發(fā)展。目前管內(nèi)各地區(qū)開行中歐班列的平臺公司主要圍繞貨運(yùn)成本、貨運(yùn)時間和貨運(yùn)地位展開競爭。在這種情況下進(jìn)行協(xié)同統(tǒng)籌有助于減少班列間無序的競爭，實(shí)現(xiàn)共贏[7]。以下是中歐班列協(xié)同演化分析。

構(gòu)建中歐班列協(xié)同模型，對運(yùn)輸實(shí)際狀況做以下假設(shè)：記管內(nèi)運(yùn)行班列總數(shù)為k；qi表示班列i的市場需求量；Qi表示班列i市場需求量能達(dá)到的最大值；θi為班列i市場需求量增長率；?i表示單位班列市場需求量的增加對貨運(yùn)量的影響系數(shù)，?i＞0；uij表示班列i與班列j市場需求的協(xié)同系數(shù)；貨運(yùn)量的增加刺激系數(shù)為βi?，F(xiàn)取當(dāng)k=2時的情況，兩個平臺公司班列的協(xié)同模型如下。

u12和u21的取值存在 2 種情況＜uij＜0 或uij＞0，i，j取值 1 或 2。 恰好與班列間的相互作用是相對應(yīng)的。

第一種情況下，系統(tǒng)穩(wěn)定點(diǎn)處兩班列市場規(guī)模值小于其獨(dú)自發(fā)展所能達(dá)到的最大規(guī)模市場，計(jì)算公式為

這與班列之間的競爭的關(guān)系是相符合的。

第二種情況下，班列市場規(guī)模值大于其獨(dú)自發(fā)展所能達(dá)到的最大市場規(guī)模，表示它們之間存在相互合作關(guān)系，計(jì)算公式為

進(jìn)一步分析，班列之間的競合關(guān)系具有以下演化規(guī)律。

協(xié)同關(guān)系越強(qiáng)，相互影響越大。在兩班列相互合作關(guān)系下，如果保持班列1對班列2的協(xié)同系數(shù)u12不變，隨著u21的增加，q1將逐漸增大；相反，在兩班列相互競爭關(guān)系下，保持班列1對班列2協(xié)同系數(shù)u12不變，隨著u21的減少，q1將逐漸降低。合作是雙贏的，競爭是雙損的。比如班列1，當(dāng)兩班列存在合作關(guān)系時，班列2對班列1的協(xié)同系數(shù)u21會使兩班列市場規(guī)模同時上升；當(dāng)兩班列存在競爭關(guān)系時，u21會使兩班列市場規(guī)模同時降低。因此可知，班列之間只有采取合作才能保持長期穩(wěn)定的運(yùn)行。通過以上分析，證明了對華南各地區(qū)的平臺公司只有采取合作的優(yōu)化方案才可以減少無序競爭，擴(kuò)大貨運(yùn)市場規(guī)模。

從各種運(yùn)輸方式來看，中歐班列運(yùn)量目前僅占外貿(mào)集裝箱出口總量的0.4%，鐵路營銷仍處于劣勢地位。單一的平臺公司規(guī)模和影響力較小，難以改變當(dāng)前的局面，而且在對外議價時話語權(quán)薄弱，無法獲得國外鐵路運(yùn)費(fèi)的優(yōu)惠政策。相鄰的平臺公司可以嘗試加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，組織各方既有的優(yōu)勢，在服務(wù)、經(jīng)營、平臺等方面統(tǒng)籌規(guī)劃建立區(qū)域聯(lián)盟，避免資源內(nèi)耗，形成統(tǒng)一的中歐班列品牌。

同時海外網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)需要大量資金，單一運(yùn)營方難以承受，因此可與國內(nèi)外有影響力的企業(yè)合作投資參與海外場站建設(shè)，如鐵路貨場和集裝箱堆場等設(shè)施。打造中歐班列在歐洲的集聚樞紐，屆時可為班列提供裝卸、倉儲、中轉(zhuǎn)等服務(wù)，同時也具有為進(jìn)出口貨物提供雙向流通等功能，為中歐班列的暢通運(yùn)行提供保障,這樣才能在國際市場中獲得更有力的地位[8]。

4 結(jié)束語

隨著國家“一帶一路”倡議的實(shí)施，中歐班列成為我國國際物流的一個重要發(fā)展內(nèi)容。但在美好數(shù)據(jù)的背后，班列的開行與發(fā)展也受到諸多方面的制約。在國際上，應(yīng)加強(qiáng)對鄰國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、完善口岸對接，進(jìn)一步鞏固市場機(jī)制，在資本一體化的約束下解決各方利益分歧；在國內(nèi)，依據(jù)協(xié)同學(xué)理論對管內(nèi)各平臺公司班列貨運(yùn)組織進(jìn)行優(yōu)化，建立區(qū)域聯(lián)盟和投資海外場站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)共贏。雙管齊下，才能真正使中歐班列在物流市場中獨(dú)占鰲頭，繁榮經(jīng)濟(jì)。