城市擴(kuò)張、社會排斥與低收入群體出行體驗(yàn)的差異性研究

張邦輝 馬菁

摘要：黨的十九大報告指出，保障和改善民生要抓住人民最關(guān)心最直接最現(xiàn)實(shí)的利益問題，要力爭完善公共服務(wù)體系，保障群眾基本生活，不斷滿足人民日益增長的美好生活需要，不斷促進(jìn)社會公平正義，形成良好的社會秩序，使人民獲得感、幸福感、安全感更加充實(shí)、更有保障、更可持續(xù)。城市發(fā)展吸引大量人口涌入，為滿足更多人口的居住要求，城市擴(kuò)張不斷加劇，由此導(dǎo)致了城市空間的重構(gòu)。在經(jīng)濟(jì)層面、制度層面與文化層面的社會排斥也相伴而生，其結(jié)果導(dǎo)致低收入群體的出行難度日益增加。文章通過對低收入群體的調(diào)查與訪談，發(fā)現(xiàn)“職住分離型”與“職住一體型”低收入群體的出行困難存在不同的解釋機(jī)制，公共交通供給不平衡與收入水平過低是限制低收入群體出行體驗(yàn)的主要原因。除此之外，生活配套設(shè)施稀缺與封閉社區(qū)的隔離也對低收入群體的出行體驗(yàn)產(chǎn)生負(fù)面影響。城市發(fā)展與建設(shè)的同時，政府應(yīng)考慮低收入群體的出行現(xiàn)狀，增加基于公民體驗(yàn)的城市規(guī)劃，構(gòu)建更加公平和諧的城市居住環(huán)境。

關(guān)鍵詞：新時代;公平正義;城市擴(kuò)張;社會排斥;低收入群體;出行體驗(yàn)

中圖分類號：C91281;C9133 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1008-5831（2019）03-0182-10

一、研究背景及其學(xué)術(shù)方向

黨的十九大報告指出，保障和改善民生要抓住人民最關(guān)心最直接最現(xiàn)實(shí)的利益問題。習(xí)近平同志多次強(qiáng)調(diào)，要力爭完善公共服務(wù)體系，保障群眾基本生活，不斷滿足人民日益增長的美好生活需要，不斷促進(jìn)社會公平正義，形成良好的社會秩序，使人民獲得感、幸福感、安全感更加充實(shí)、更有保障、更可持續(xù)[1]。因此，習(xí)近平總書記關(guān)于“以人民為中心”的系列論述將是中國城市發(fā)展、建設(shè)與管理的行為指針，也是學(xué)界研究一切“城市問題”的指導(dǎo)思想。

自2011年以來，中國城鎮(zhèn)化率首次超過50%，農(nóng)村人口數(shù)量與城市人口數(shù)量呈現(xiàn)出此消彼長的態(tài)勢，農(nóng)村人口大量向城市涌入促使城市土地面積不斷擴(kuò)張，城市住房建設(shè)不斷興盛、公共服務(wù)不斷完善、基礎(chǔ)設(shè)施不斷增建、就業(yè)崗位不斷增多等[2]。農(nóng)村人口涌入城市不僅是為了獲得更好的就業(yè)機(jī)會，也渴望享受到城市中便利的生活體驗(yàn)。然而城市快速發(fā)展的同時也帶來了越來越多的“城市病”。因資源緊缺而引發(fā)的空間沖突、社會沖突、文化沖突和環(huán)境污染等問題不斷影響著城市居民的生活質(zhì)量。特別是衣食住行問題中的交通出行問題，已經(jīng)成為當(dāng)前急需解決的一項(xiàng)重大公共問題。事實(shí)上，城市面積不斷擴(kuò)大雖帶動了城市公共交通的建設(shè)與發(fā)展，但也使城市居民面臨交通出行難、出行距離長、時間久、成本高等困擾，特別是針對大城市和特大城市中的居民來說，“職住分離”已經(jīng)成為一種非常普遍的現(xiàn)象。作為生活成本中必不可少的一部分，城市低收入群體對于交通成本的波動更為敏感，高昂的出行成本成為了他們?nèi)粘Ｉ畹囊淮笳系K。低收入群體不僅沒有享受到城市發(fā)展帶來的便捷，反而默默承受著城市發(fā)展所帶來的負(fù)外部性[3]。

按照城市化發(fā)展的邏輯性方向進(jìn)展來看，城市化發(fā)展將大大推動城市公共服務(wù)系統(tǒng)不斷完善，不同收入群體和階層的居民都應(yīng)該體驗(yàn)到城市中便利的公共交通。但通過對重慶市低收入群體的走訪和調(diào)查發(fā)現(xiàn)，他們并沒有享受到因城市化發(fā)展而帶來的快捷和便利，反而在日常出行方面存在較大的困難，這引發(fā)了本文對城市低收入群體日常出行研究的動機(jī)。為何城市化快速發(fā)展卻引發(fā)了低收入群體出行困難的情況出現(xiàn)？是什么原因?qū)е铝诉@些困難的產(chǎn)生？帶著上述疑問筆者開展了本研究。

需要注意的是，交通出行問題一直是城市規(guī)劃和地理學(xué)研究的重點(diǎn)，但出行難的內(nèi)在機(jī)理卻需要用公共管理與社會學(xué)的分析框架予以深入探索。現(xiàn)實(shí)中呈現(xiàn)出的各類出行難題，其背后往往是制度設(shè)計乏力的體現(xiàn)。城市擴(kuò)張導(dǎo)致社會排斥與社會不公，而出行問題恰恰可以回應(yīng)這兩種理論的適應(yīng)性，同時有助于拓寬多學(xué)科交叉研究的內(nèi)容，特別是對技術(shù)類學(xué)科的工具設(shè)計產(chǎn)生了指導(dǎo)和幫助的作用。筆者以為，低收入群體的出行問題不僅僅是經(jīng)濟(jì)層面的問題，更是政治層面的問題。城市是強(qiáng)者的天然聚集地，但城市中的弱者更需要優(yōu)質(zhì)便捷的公共服務(wù)，反之會導(dǎo)致社會穩(wěn)定的破壞、貧富差距的加劇以及階層關(guān)系的固化。出行問題的解決是完善社會保障制度的一項(xiàng)重任，更有助于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會轉(zhuǎn)型，進(jìn)而構(gòu)建更加公平高效的社會生活環(huán)境，是提升人們生活幸福感和獲得感的重要工具[4]。

二、研究動態(tài)與文獻(xiàn)回顧

出行問題可謂老生常談，針對不同群體的出行研究也十分成熟。空間錯位理論（Spatial Mismatch Hypothesis）的提出從“居住-就業(yè)”的空間關(guān)系探討了美國黑人的居住地與就業(yè)地錯配的現(xiàn)實(shí)矛盾，為后來關(guān)于低收入群體出行的研究開啟了一扇大門[5]。多數(shù)大城市都存在“職住分離”的現(xiàn)象，低收入居民的就業(yè)地點(diǎn)常常集聚在中心區(qū)域，而居住地點(diǎn)往往又散布在城市邊緣地區(qū)，“職住錯位”現(xiàn)象導(dǎo)致低收入群體的出行成本增加，處于不利的社會地位[6-7]。由于低收入群體本身收入較低，在出行方式的選擇上更傾向于廉價的交通工具，且出行節(jié)奏較慢，出行中的眾多劣勢事實(shí)上對低收入群體產(chǎn)生了排斥[8-9]。這種排斥的最直接影響就是限制了低收入群體的就業(yè)選擇，進(jìn)而阻礙社會公平機(jī)制的構(gòu)建[10]。

除了對工作的影響外，低收入群體的日常生活出行呈現(xiàn)出“碎片化”特征，具體表現(xiàn)為居住地周邊生活配套設(shè)施稀缺，倒逼其向其他地區(qū)移動來滿足自身的各項(xiàng)生活需求[11]。但也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，低收入群體的非通勤出行鏈較為簡單，家庭屬性、個人屬性和土地社會利用屬性是影響其出行的主要因素，而在通勤出行鏈方面與非低收入群體沒有顯著差異，當(dāng)?shù)褪杖肴后w的出行條件得到改善后，其活動內(nèi)容與范圍也會相應(yīng)擴(kuò)大[12]。低收入群體對于出行成本的敏感性要強(qiáng)于非低收入群體，由于收入水平的限制，低收入群體的出行更傾向于綠色環(huán)保的方式，這也從側(cè)面反映出低收入群體的出行范圍受到限制[13]。

出行方式的稀缺與出行距離的增加不僅影響著低收入群體的活動范圍，也增加了其出行費(fèi)用，進(jìn)而導(dǎo)致貧困現(xiàn)象往復(fù)循環(huán)，這種因交通出行而誘發(fā)的社會排斥還會在代際間傳遞，使貧困問題日益惡化[14-15]。西方學(xué)者通過社會公平、社會排斥與生活質(zhì)量等視角不斷反思城市公共服務(wù)的供給政策，認(rèn)為城市公共交通出行便利性是影響低收入群體出行體驗(yàn)的關(guān)鍵變量，政府在公共服務(wù)的供給中應(yīng)充分考慮不同群體的需求差異，特別是對低收入群體應(yīng)給予扶持[16-17]。

總體來看，目前關(guān)于交通出行的研究成果主要集中在四大學(xué)科：經(jīng)濟(jì)學(xué)視角（交通方式的成本-效益分析）、地理學(xué)視角（交通設(shè)施配置的公平性分析）、社會學(xué)視角（機(jī)動性與社會排斥）、政策評估視角（交通政策的公平性）。不同學(xué)科背景下的研究結(jié)論因采用的方法與視角不同，自然會呈現(xiàn)出不同的觀點(diǎn)與結(jié)論，例如經(jīng)濟(jì)學(xué)和社會學(xué)多基于收入水平和出行方式對人群進(jìn)行劃分;地理學(xué)則關(guān)注不同區(qū)域或空間的可達(dá)性差異;而政策評估又通過對政策實(shí)施的前后階段來判斷損益的變化情況。已有文獻(xiàn)對于低收入群體的出行問題進(jìn)行了大量探究，但對最關(guān)鍵原因的研究還缺乏社會學(xué)視角的分析，特別是從公平正義與社會排斥理論出發(fā)的研究成果相當(dāng)稀缺。目前多數(shù)研究都是從城市規(guī)劃與城市發(fā)展的理念出發(fā)，將低收入群體的出行問題視為一個技術(shù)問題，而低收入群體的出行問題不僅僅是交通問題，更是社會問題、政策問題。為此，本文將在已有研究成果的基礎(chǔ)上，通過社會排斥理論來分析城市擴(kuò)張對低收入群體出行帶來的負(fù)面影響，并根據(jù)分析結(jié)果提供相應(yīng)的對策建議。

三、城市擴(kuò)張后的社會排斥

中國國家統(tǒng)計局等部門主要根據(jù)居民家庭抽樣調(diào)查的資料，按收入水平高低排列，再通過對樣本按設(shè)計的百分比進(jìn)行切塊分等的方法來確定收入等級[18]。鑒于目前學(xué)術(shù)界普遍采用的方法，本文亦采用“五等分法”，按照收入將社會群體分為5個等級，每個等級人口數(shù)量占社會總?cè)丝跀?shù)量的20%，處于收入水平最低的20%群體被視為低收入群體[19]。根據(jù)2016年重慶市統(tǒng)計年鑒，將收入五等分法的城鎮(zhèn)常住居民家庭收入支出情況作為劃分低收入群體的標(biāo)準(zhǔn)，年家庭可支配收入低于12 531元的人口確定為低收入群體。

筆者通過前期的走訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，重慶市主城區(qū)低收入群體的居住地呈現(xiàn)出碎片化和邊緣化的特征，且越遠(yuǎn)離城市中心，低收入群體的數(shù)量越多，但分布較為零散，并不密集也未出現(xiàn)大量扎堆的現(xiàn)象，各個行政區(qū)內(nèi)的低收入群體分布數(shù)量略有不同。鑒于低收入群體的分散性，本研究首先從城市保障性住房中的低收入群體入手，采取隨機(jī)抽樣的方式進(jìn)行調(diào)查，隨后又采用滾雪球的調(diào)查方式繼續(xù)深入挖掘低收入群體的分布，以便維持抽樣結(jié)果的代表性和廣泛性。最后針對具有代表性的低收入群體進(jìn)行深入訪談，以探求影響其出行體驗(yàn)的具體原因。調(diào)研前筆者對重慶主城區(qū)低收入群體的分布作了一個粗略的統(tǒng)計，為方便數(shù)據(jù)的獲取，先以13個保障性住房區(qū)域中的低收入群體作為初次調(diào)查對象，通過對其收入的詢問來確定是否為低收入群體。

本次研究共計調(diào)查了193名低收入居民，其中男性106位，女性87位，分別占總調(diào)查人數(shù)的54.9%和45.1%。其中31～40歲區(qū)間的勞動力群體占整個調(diào)查對象的近一半，這一年齡段的低收入群體文化程度普遍較低，以初中學(xué)歷或高中學(xué)歷為主，受教育年限明顯偏低，由此造成其職業(yè)性質(zhì)主要以廉價勞動的服務(wù)業(yè)從業(yè)者和工廠工人為主，日常出行的首要目的是工作通勤，較少有其他出行需求。工作通勤每日平均耗費(fèi)時間在1小時以上2小時以下，月出行費(fèi)用大約在100～300元之間。

在出行工具的選擇方面，軌道交通與公共汽車是低收入群體使用最廣泛的出行工具，選擇這兩種交通工具出行的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的近9成。由于重慶市具有山多平地少的地理特征，自行車、電動車、助力車等交通工具并未成為低收入群體出行的首選，除現(xiàn)實(shí)條件的限制外，收入水平也是影響低收入群體出行工具選擇的重要變量。有近6成的低收入群體表示自己對于出行工具別無其他選擇，多數(shù)低收入群體處于一種被動選擇的境遇，由于收入水平較低，出行費(fèi)用的輕微波動都會對低收入群體的生活造成巨大的影響。軌道交通對于低收入群體的吸引力在于其準(zhǔn)時性與高頻次，城市土地面積的不斷擴(kuò)張?jiān)黾恿私煌ǖ缆返睦锍?，但同時也促使機(jī)動車數(shù)量出現(xiàn)了爆炸式增長。汽車數(shù)量的增加速度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市道路的擴(kuò)張速度，城市擁堵問題不僅降低了中高收入群體的出行滿意度，也嚴(yán)重制約著低收入群體的出行便利。由此可以認(rèn)為，交通工具的安全性與舒適性并不是影響低收入群體出行工具選擇的變量，在被動的選擇機(jī)制下，出行費(fèi)用與出行便利度是低收入群體最優(yōu)先考慮的主要問題。

在出行滿意度方面，近一半的低收入群體對目前的出行體驗(yàn)感覺一般。而感到不滿意或非常不滿意的低收入群體占總調(diào)查人數(shù)的48%，僅有不到5%的低收入群體表示對出行體驗(yàn)感覺滿意，可見低收入群體的交通出行總體情況呈現(xiàn)出不滿意的狀態(tài)。男性群體因體力強(qiáng)于女性而表現(xiàn)出較高的滿意度;年齡越大的低收入群體出行滿意度越高;職業(yè)分布中，服務(wù)人員的出行滿意度最低，而部分工人群體表示對出行感到滿意，這是由于部分工人的工作單位提供了相對完善的通勤保障制度，解決了其日常通勤的不便;而受教育程度越高的低收入群體其出行滿意度越低。

分析出行不滿意的原因，主要集中在兩個方面，一是公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)距離居住地較遠(yuǎn)，二是公交車班次頻率較低、軌道交通列車時間間隔過長。超過9成的低收入群體表示居住地附近并未配有密集的公交線路與軌道交通，日常出行需要先乘坐公交再換乘軌道交通的方式才能抵達(dá)目的地。可見，城市土地面積的擴(kuò)張并未對低收入群體配備完善的公共交通資源，公共服務(wù)供給不足對低收入群體產(chǎn)生了明顯的社會排斥，社會排斥的結(jié)果直接造成低收入群體在出行中出現(xiàn)社會不公的待遇，包括住所不公、出行距離不公、出行時間不公以及出行成本不公。因此，公共交通站點(diǎn)距離居住地較遠(yuǎn)、日常出行距離過長、出行時間過久以及出行成本過高等成為了影響城市低收入群體日常出行滿意度的4大主要因素。