城市地鐵盾構(gòu)選型及關鍵參數(shù)區(qū)域化研究

黃新淼， 張軍偉, *， 李 雪， 祝全兵， 任躍勤

(1. 西南石油大學地球科學與技術學院， 四川 成都 610500；2. 中國水利水電第七工程局成都水電建設工程有限公司， 四川 成都 610081)

0 引言

北京地鐵1號線的開工建設開辟了我國現(xiàn)代城市軌道交通的新紀元，但由于經(jīng)濟實力和技術水平等因素的限制，我國城市地鐵在20世紀發(fā)展較緩慢。直到進入21世紀，我國綜合國力增強促進了城市地鐵行業(yè)快速發(fā)展，武漢、南京、成都等省會城市紛紛加入地鐵建設行列[1]。根據(jù)相關統(tǒng)計，截至2018年12月31日，中國內(nèi)地開通運營城市軌道交通線路的城市共32個，運營線路總長度達5 123.3 km，累計開通運營線路153條，相比于2017年運營里程4 396.7 km，增幅達16.5%。中國內(nèi)地城市的運營里程統(tǒng)計如圖1所示[2]。在城市軌道交通組成部分中，城市地鐵所占比例最大，也因其速度高、運量大、無污染等特點被社會各界所認可，逐步成為城市公共交通的骨干。這對于引導城市規(guī)劃建設、促進土地開發(fā)利用、帶動房地產(chǎn)經(jīng)濟發(fā)展、促進就業(yè)和適應經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)等有顯著的積極影響[3]。

圖1 中國內(nèi)地已開通城市軌道運營里程

Fig. 1 Kilometer of operation urban rail transit in Chinese mainland

然而，我國東西部地質(zhì)環(huán)境差異較大，東南沿海地區(qū)地質(zhì)情況較單一，中西部地區(qū)地質(zhì)復雜多變，盾構(gòu)法作為城市地鐵的首要工法，所選用盾構(gòu)的地層適應能力及選型成功與否對于工程至關重要。為了能更好、更經(jīng)濟、更安全地使用盾構(gòu)，國內(nèi)外研究人員依托實際工程案例，從當?shù)氐墓こ痰刭|(zhì)條件入手，對盾構(gòu)選型特征及其適應性進行了相關研究[4-8]，在一定程度上推動了盾構(gòu)的發(fā)展，但也存在著部分問題，主要如下： 1)大部分研究工作主要是抓住地質(zhì)條件這一關鍵因素作為盾構(gòu)選型的基礎，但缺乏對盾構(gòu)及關鍵參數(shù)整體現(xiàn)狀進行分析。2)目前我國大規(guī)模采用盾構(gòu)法進行地鐵建設已有一定的年份，不同地區(qū)之間盾構(gòu)關鍵參數(shù)的選取具有一定的差異性和規(guī)律性，卻鮮有系統(tǒng)的研究。

將目前我國內(nèi)地使用盾構(gòu)建成開通城市地鐵所在的省市進行典型劃分(以盾構(gòu)所穿越地層作為劃分依據(jù))，可以將其大致分為3類，即砂卵石地層、復合地層和軟土地層，具體如圖2所示。“十三五”時期，我國城市地鐵行業(yè)發(fā)展迅猛，每年規(guī)劃建成的里程數(shù)不斷再創(chuàng)新高，這對于盾構(gòu)法發(fā)展無疑是一個契機。為了使盾構(gòu)能夠更加適應我國城市地鐵行業(yè)，從統(tǒng)計的實際工程案例入手，分析我國城市地鐵盾構(gòu)選型及關鍵參數(shù)的區(qū)域化差異性和規(guī)律性，旨在為后續(xù)工程提供參考。

本圖統(tǒng)計不包括臺灣省。

圖2我國盾構(gòu)穿越典型地層的劃分

Fig. 2 Typical strata shield crossed in China

1 城市地鐵盾構(gòu)選型特征

盾構(gòu)作為盾構(gòu)隧道施工的核心關鍵設備，其選型及設備參數(shù)選擇直接關系到隧道工程的進展和成敗[9]。現(xiàn)將2008—2017年全國16座城市30個地鐵盾構(gòu)區(qū)間(每類地層選取10個)的盾構(gòu)選型及關鍵參數(shù)統(tǒng)計資料為基礎，資料收集來源包括網(wǎng)絡上的新聞報道以及現(xiàn)有的文獻報告[4,10]。從盾構(gòu)類型、盾體參數(shù)(刀盤結(jié)構(gòu)、主機長度、刀盤直徑、開口率)、主要性能參數(shù)(最大轉(zhuǎn)矩、額定轉(zhuǎn)矩、刀盤最大轉(zhuǎn)速、最大推力、刀盤驅(qū)動方式、最大推進速度)和生產(chǎn)廠商等方面進行相關差異性和規(guī)律性分析，統(tǒng)計數(shù)據(jù)具體如表1所示。

1.1 盾構(gòu)類型與地層的關系

盾構(gòu)的選取原則一般是根據(jù)不同的地層、地質(zhì)情況選擇不同類型的盾構(gòu)[11]。土壓平衡式適合于泥土質(zhì)地層，泥水平衡式適合于砂質(zhì)、砂卵石地層，這是從2種機型各自的特點出發(fā)所普遍公認的選取原則。將表1中每類地層所使用的盾構(gòu)類型通過柱狀圖繪出，具體見圖3。

通過圖3可以看出： 我國地鐵行業(yè)絕大多數(shù)盾構(gòu)區(qū)間更偏向選擇土壓平衡式，并沒有嚴格按照地層選取原則，土壓平衡盾構(gòu)在各類地層中占了90%以上。造成這一分布的主要原因如下： 1)經(jīng)濟因素。從經(jīng)濟上考慮，泥水平衡盾構(gòu)要比同直徑土壓平衡盾構(gòu)造價高，且泥水平衡盾構(gòu)的泥漿處理設備設在地面，要占用較大的場地空間，在城市密集區(qū)域的應用受到限制。2)實用效果。從經(jīng)驗上考慮，我國城市地鐵盾構(gòu)工法選型經(jīng)驗大部分來自于上海、廣州地區(qū)，這些地區(qū)基本都采用土壓平衡盾構(gòu)，相比于泥水平衡盾構(gòu)，其技術管理更加成熟，風險評估更加規(guī)范。

土壓平衡式盾構(gòu)在我國發(fā)展迅猛。為了適應我國復雜的地質(zhì)情況，2008年4月15日，國內(nèi)首臺復合式土壓平衡盾構(gòu)在中國中鐵隧道股份機械制造分公司出廠，填補了我國該類盾構(gòu)的空白[12]。在本文隨機統(tǒng)計的數(shù)據(jù)中，近10年來復合式土壓平衡盾構(gòu)在復合地層中占了60%，在其他幾類地層中也有一定的比例。復合式土壓平衡盾構(gòu)“軟硬通吃”，地質(zhì)適用性較強，在彎道施工、轉(zhuǎn)向糾偏、滾動糾偏和改善地質(zhì)條件等方面具有明顯優(yōu)勢，相信其未來的發(fā)展空間會更大。

表1 3類地層代表區(qū)間的盾構(gòu)選型及關鍵參數(shù)統(tǒng)計

注： 復EBP代表復合式土壓平衡盾構(gòu)、SPB代表泥水平衡盾構(gòu)； “輻條+面板”形式的刀盤結(jié)構(gòu)統(tǒng)稱為面板式； 數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)絡上的新聞報道以及現(xiàn)有文獻資料； —表示未查到。

1.2 刀盤結(jié)構(gòu)、開口率與地層三者關系

刀盤開口率是指盾構(gòu)整個刀盤所可以進渣空間占整個刀盤面積的百分比。刀盤開口率對土艙壓力、刀盤轉(zhuǎn)矩和盾構(gòu)出土率等都有明顯影響，可以按下式確定[13]：

式中：c、φ為土體的黏聚力和內(nèi)摩擦角；K0為土體的靜止側(cè)壓力系數(shù)；K1=4.3，K2=1.8；γ為隧道中心以上土體的加權(quán)平均容重；H為隧道中心埋深；L為土艙長度；ε為刀盤開口率；D為土艙直徑；p0為開挖面土體靜止側(cè)向土壓力；pα為主動土壓力。

在保證盾構(gòu)出土率的前提下，反推式(1)，即可求得刀盤開口率。但式(1)考慮的因素較多，實際計算較為復雜，且開口率在一定范圍內(nèi)均可采用，因此可對每類地層選用的開口率分別進行研究，尋找其所呈現(xiàn)的規(guī)律性與差異性，將表1中刀盤結(jié)構(gòu)與開口率通過散點圖繪出，具體見圖4。

我國地鐵行業(yè)盾構(gòu)刀盤開口率設計，大致呈現(xiàn)圖4所示的規(guī)律性與差異性。由圖4可以看出： 1)3類地層中，面板式使用頻率最高，說明單一的輻條式刀盤不能滿足我國復雜的地層特點。2)3類地層中，輻條式開口率在50%以上，面板式開口率在24%～45%，且33%～40%的開口率頻率最高。3)在軟土地層中，刀盤開口率主要聚集在圖形上部，砂卵石地層的刀盤開口率則主要聚集在偏下部，復合地層則是均勻分布，這與其所在地層特性有關，在軟土地層中，由于土具有自穩(wěn)能力，故其開口率可以稍微設置大一點，以便加快掘進效率； 砂卵石地層由于自穩(wěn)性差，開口率過大容易造成開挖面失穩(wěn)破壞，特別是成都地區(qū)的富水砂卵石地層，應盡量采用面板式結(jié)構(gòu)； 復合地層由于軟硬不均等特點，開口率呈現(xiàn)均勻分布變化是必然的。

圖3 盾構(gòu)類型與其所穿越地層之間的關系

圖4 刀盤結(jié)構(gòu)、開口率、地層三者之間的關系

Fig. 4 Relationship among cutterhead structure, opening rate and strata

1.3 刀盤直徑與盾體長度的關系

開挖直徑與盾體長度同樣是盾構(gòu)選型控制中的重要參數(shù)，二者的變化將直接影響著超挖量和姿態(tài)控制。城市地鐵線路復雜，不可避免地會進行曲線施工，在統(tǒng)計的案例中，福州地鐵1號線3標線路的最小曲線半徑最小，為300 m，其余大部分都在400 m以上。當進行曲線施工及糾偏施工時，若盾體長度過大，則可能會引起超挖量過大，同時增大千斤頂?shù)耐屏偷侗P轉(zhuǎn)矩，造成地面沉降和刀具磨損等問題。盾體長度一般按照下式確定[14]：

式中：δ為超挖量；R0為曲線半徑；D為盾構(gòu)直徑；L為盾構(gòu)長度。

在控制超挖量的基礎上，可通過盾構(gòu)直徑和曲線半徑反求盾構(gòu)長度，由于超挖量控制是在一定范圍內(nèi)，故盾構(gòu)長度并不是唯一確定。為了從統(tǒng)計數(shù)據(jù)中了解二者的關系，將表1中刀盤直徑與盾體長度關系通過散點圖繪出，具體見圖5。

圖5 刀盤直徑與盾體長度的關系

Fig. 5 Relationship between cutterhead diameter and shield body length

從式(2)可知，刀盤直徑與盾體長度并未與地層參數(shù)有聯(lián)系，故在繪圖時未按地層進行劃分。從圖5中可以得出以下結(jié)論： 1)在盾構(gòu)開挖直徑確定時，盾體長度是在一定范圍內(nèi)取值，且低于刀盤直徑，這與公式所得的結(jié)論大致相同。2)在我國地鐵行業(yè)中，大致是按照圖中虛線內(nèi)進行二者的取值，由于每個區(qū)間的曲線半徑和超挖量等不同，導致盾體長度不確定，但一般取值不會超過刀盤直徑的2倍。3)目前占據(jù)我國地鐵行業(yè)的主流盾構(gòu)刀盤直徑有6 280 mm、6 370 mm和6 480 mm 3種，這是由目前我國大部分地鐵區(qū)間“單洞單線”形式所決定的，且搭配這3種開挖直徑的盾構(gòu)長度絕大多數(shù)為7.5～9.5 m，說明這一組合能較好地控制超挖量和掘進姿態(tài)。

1.4 開挖直徑與額定轉(zhuǎn)矩的關系

盾構(gòu)轉(zhuǎn)矩可分為額定轉(zhuǎn)矩和最大轉(zhuǎn)矩。如果轉(zhuǎn)矩系數(shù)過小，會致使盾構(gòu)在復雜地層中掘進時刀盤轉(zhuǎn)矩不足和引起脫困困難； 轉(zhuǎn)矩系數(shù)過大，會造成盾構(gòu)驅(qū)動裝置的成本和機身質(zhì)量增大，給運輸和安裝帶來不便。關于刀盤轉(zhuǎn)矩的計算，一般按照下式確定[15]：

Td=T1+T2+T3+T4+T5+T6+T7+T8+T9。

(3)

式中：Td為總設計轉(zhuǎn)矩；T1為刀盤上刀具的切削阻力轉(zhuǎn)矩；T2為刀盤正面與土體的摩阻力轉(zhuǎn)矩；T3為刀盤背面與渣土的摩擦力轉(zhuǎn)矩；T4為刀盤轉(zhuǎn)動時刀盤開口內(nèi)土體的剪切摩阻力轉(zhuǎn)矩；T5刀盤側(cè)面與土體之間的摩擦力轉(zhuǎn)矩；T6為刀盤構(gòu)造柱和攪拌臂攪拌渣土產(chǎn)生的摩阻力轉(zhuǎn)矩；T7、T8、T9為刀盤轉(zhuǎn)動時機械自身內(nèi)摩擦阻力轉(zhuǎn)矩，占總體轉(zhuǎn)矩的3%，可忽略。

將表1中的開挖直徑作為橫坐標，額定轉(zhuǎn)矩作為縱坐標，繪制成如圖6所示的散點圖。從圖6可以得出以下結(jié)論： 1)隨著開挖直徑的增大，額定轉(zhuǎn)矩有增大的趨勢，且二者所呈現(xiàn)的線性關系，可以大致表示為y=3.033 3x-13 498。2)由于城市地鐵行業(yè)主流開挖直徑為6 280～6 340 mm，故統(tǒng)計到的大部分點集中在此區(qū)域，且額定轉(zhuǎn)矩上下波動范圍在1 500 kN·m，因此按照圖6中公式進行計算所得的值實際上是該直徑下的平均值，實際值在平均值上下一定范圍內(nèi)波動。3)在后期運用此公式時，若實際值跟理論計算值差距在1 500 kN·m內(nèi)，均屬于正常范圍，若過大，則表明轉(zhuǎn)矩設置過于保守，若過小，則表明轉(zhuǎn)矩設置不當。

圖6 開挖直徑與額定轉(zhuǎn)矩的關系

Fig. 6 Relationship between cutterhead diameter and rated torque

1.5 額定轉(zhuǎn)矩與最大轉(zhuǎn)矩的關系

每臺盾構(gòu)出廠后其額定轉(zhuǎn)矩和所能產(chǎn)生的最大轉(zhuǎn)矩是固定的，且二者存在著一定的內(nèi)在聯(lián)系。將表1中每類地層的額定轉(zhuǎn)矩作為橫坐標，最大轉(zhuǎn)矩作為縱坐標，繪制成如圖7所示的散點圖。從圖7可以得出以下結(jié)論： 1)3類地層中，額定轉(zhuǎn)矩與最大轉(zhuǎn)矩都呈線性分布關系，且斜率接近，后續(xù)進行選型前，可以通過圖中公式進行轉(zhuǎn)矩范圍的大概估算。2)通過對3類地層整體分析，額定轉(zhuǎn)矩在5 000 ～6 500 kN·m出現(xiàn)的頻率最多，說明此范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)矩能夠完全滿足安全掘進的要求，因為在正常掘進過程中所需的轉(zhuǎn)矩一般不會超過1 500 kN·m，只有在刀具磨損嚴重后，才會導致轉(zhuǎn)矩增大，因此整體來講，盾構(gòu)的轉(zhuǎn)矩設計是安全且偏于保守型。3)在3類地層中，軟土地層所呈現(xiàn)的分布最具規(guī)律性，所有點幾乎都處于直線上，且橫縱坐標范圍相對較小，這也與該地層遭遇的地質(zhì)環(huán)境單一所吻合； 而其他2類地層，由于地質(zhì)情況復雜或者刀盤按大直徑設計，所以導致轉(zhuǎn)矩上下幅度過大。

采用式(3)進行理論計算過于復雜，因為每部分的求解都包含了對很多實際因素的考慮，今后可通過本文所擬合的直線進行類比估算。

(a) 復合地層

(b) 軟土地層

(c) 砂卵石地層

1.6 最大推力與地層的關系

盾構(gòu)的最大推力、最大推進速度同樣是關鍵性掘進參數(shù)，目前關于盾構(gòu)推力的計算公式，一般按照下式確定[16]：

F=F1+F2+F3+F4+F5。

(4)

式中：F為盾構(gòu)需要提供的總推力；F1為克服外殼與土體之間的摩擦阻力；F2為克服主動土壓力所需的推力；F3為克服土的黏聚力的推力；F4為克服管片與盾尾間的摩擦阻力；F5為后配套設備所需的牽引力。

式(4)是直線掘進所需的推力公式，若存在曲線施工時，推力還需要做相應的增加。最大推力在每類地層中存在一定的規(guī)律性和差異性，將表1中每類地層中盾構(gòu)最大推力通過如圖8所示的散點圖繪出。從圖8可以得出以下結(jié)論： 1)盾構(gòu)最大推力大部分集中在30 000～45 000 kN，說明此范圍內(nèi)的盾構(gòu)推力能夠滿足全國絕大多數(shù)地鐵區(qū)間的要求。2)復合地層所設計的最大推力普遍大于軟土地層和砂卵石地層，軟土地層和砂卵石地層的最大推力較接近。3)圖中每個點的順序按照每類地層直徑大小從左到到右依次排列，最大推力與刀盤直徑大致呈正比，結(jié)合表1中的數(shù)據(jù)，以6 m直徑為基礎，每增大1 m，最大推力在其基礎上約增加15 000 kN。

采用式(4)進行理論計算過于復雜，因為每部分的求解都包含了對很多實際因素的考慮，今后可通過本節(jié)所得出的相關結(jié)論進行選型前的估算。

圖8 最大推力與地層的關系

1.7 驅(qū)動方式與刀盤最大轉(zhuǎn)速的關系

刀盤驅(qū)動方式分為3種： 電機驅(qū)動、液壓驅(qū)動和變頻驅(qū)動。刀盤驅(qū)動方式的選擇很大程度上在于盾構(gòu)刀盤驅(qū)動功率及控制的需求，3種驅(qū)動方式各自的特點如表2所示[17-18]。

3種驅(qū)動方式各有其優(yōu)缺點，將表1中3類驅(qū)動方式的使用量通過餅狀圖繪出，具體見圖9?？梢钥闯觯?3類刀盤驅(qū)動方式使用量以液壓驅(qū)動所占比例最大，占50%； 其次是變頻驅(qū)動，占40%； 最小為普通電機驅(qū)動，占10%。說明地鐵行業(yè)盾構(gòu)刀盤驅(qū)動方式選型中，比較關注傳動效率、維修保養(yǎng)、設備費用這幾點。

表2 刀盤驅(qū)動方式比較

圖9 3類驅(qū)動方式使用量

刀盤轉(zhuǎn)速是盾構(gòu)切削機構(gòu)的重要設計參數(shù)，轉(zhuǎn)速由驅(qū)動裝置調(diào)節(jié)，受刀盤轉(zhuǎn)矩、刀盤直徑和穿越地層等影響。刀盤轉(zhuǎn)速與盾構(gòu)直徑、刀盤轉(zhuǎn)矩成反比，與地層之間的關系(可以將表1中驅(qū)動方式、最大轉(zhuǎn)速和地層進行繪圖分析，得到三者之間的關系)如圖10所示。

圖10 驅(qū)動方式、最大轉(zhuǎn)速與地層之間的關系

由圖10可以得出如下結(jié)論： 1)3類地層中，變頻驅(qū)動方式所設計的最大轉(zhuǎn)速大多數(shù)位于3.5 r/min左右，而液壓驅(qū)動方式基本都在3.0 r/min之上，一方面說明變頻驅(qū)動的傳動效率高，另一方面也說明了變頻驅(qū)動方式更加節(jié)能。2)砂卵石地層中，刀盤最大轉(zhuǎn)速集中在3.0～5.0 r/min，而軟土地層相對分散，復合地層則分布較均勻，這一點與開口率和地層關系類似。3)從整體來看，3類地層中刀盤最大轉(zhuǎn)速在3.5 r/min左右的使用頻率最高，說明此刀盤轉(zhuǎn)速能夠滿足全國大部分地區(qū)的盾構(gòu)掘進要求。

1.8 盾構(gòu)廠商與驅(qū)動方式的關系

目前世界著名盾構(gòu)制造商主要有海瑞克、三菱、小松、石川島、川崎和羅賓斯等廠家。在21世紀之前，盾構(gòu)的設計、制造、集成以及關鍵零部件等核心技術幾乎被上述廠商所壟斷，國內(nèi)的相關產(chǎn)業(yè)還不成熟。經(jīng)過近十幾年來的技術研發(fā)與不斷發(fā)展，國內(nèi)已涌現(xiàn)出一批有能力獨立研制生產(chǎn)盾構(gòu)的大型企業(yè)，如中鐵裝備、鐵建重工、北方重工、中交天和、上海隧道、三三工業(yè)等。

將小松、石島川盾構(gòu)統(tǒng)稱為日本品牌，海瑞克、羅賓斯盾構(gòu)稱為歐美品牌，上海力行、北方重工、鐵建重工、中鐵裝備等盾構(gòu)統(tǒng)稱為國內(nèi)品牌，將3類品牌與刀盤驅(qū)動方式進行對比，可以看出： 歐美品牌大多數(shù)刀盤驅(qū)動方式為液壓驅(qū)動，日本品牌所有刀盤驅(qū)動方式均為變頻驅(qū)動，國內(nèi)品牌3類驅(qū)動方式都有涉及。

3類驅(qū)動方式中，由于電機驅(qū)動的種種缺點，導致其已逐漸被國外盾構(gòu)廠商淘汰，國內(nèi)也很少有盾構(gòu)廠商使用。液壓驅(qū)動是目前應用最廣泛的盾構(gòu)，變頻驅(qū)動方式最節(jié)能且傳動效率最高，逐漸成為未來驅(qū)動方式發(fā)展的方向。

2 實例分析

在建的成都軌道交通18號線土建1標位于成都市高新區(qū)，本標段共包含2個區(qū)間： 火車南站—孵化園站、孵化園站—錦城廣場站，隧道起于火車南站南端，止于錦城廣場站北端，全長6 085.03單線延米。在西南地區(qū)首次采用了2臺海瑞克EBP 8600型盾構(gòu)進行區(qū)間隧道施工，其盾構(gòu)基本參數(shù)如表3所示。

表3 成都軌道交通18號線1標盾構(gòu)主要參數(shù)

通過第1節(jié)的分析與結(jié)論，現(xiàn)對上述盾構(gòu)選型進行簡要評價： 1)盾構(gòu)類型選擇了復合式土壓平衡盾構(gòu)，刀盤結(jié)構(gòu)選擇了面板式，符合了上述統(tǒng)計分析中砂卵石地層的主流選型原則。2)在大直徑開挖的前提下，主機長度滿足了圖5所示的區(qū)域，能夠保證小曲線掘進； 其刀盤直徑比主流的6.2 m直徑多了2.4 m，按照圖9得出的結(jié)論，其最大推力應該在主流推力37 000 kN的基礎上相應增加36 000 kN，即應該在70 000 kN左右，剛好滿足要求。3)開口率保持在35%左右，滿足主流設備要求。4)驅(qū)動方式采用了變頻驅(qū)動，符合節(jié)能、高效的要求，主驅(qū)動功率在刀盤增大的情況下進行了相應的增加，滿足掘進要求。5)按照1.4節(jié)得出的結(jié)論可知，在開挖直徑為8 600 mm的前提下，其額定轉(zhuǎn)矩需相應增加，y=3.033 3×8 600-13 498=12 585 kN·m，本工程實際的額定轉(zhuǎn)矩為15 048 kN·m，額定轉(zhuǎn)矩設置過大，過于保守。6)按照圖7(c)中的擬合曲線，在額定轉(zhuǎn)矩為15 048 kN·m的前提下，相應得到的最大轉(zhuǎn)矩應不低于17 000 kN·m，本文設置的最大轉(zhuǎn)矩為20 766 kN·m，滿足了要求，但也過于保守。綜上所述，本區(qū)間的盾構(gòu)選型基本上是成功的。

3 結(jié)論與展望

基于現(xiàn)有研究中，不同地區(qū)之間盾構(gòu)關鍵參數(shù)的選取在差異性和規(guī)律性研究不足，通過統(tǒng)計分析2008—2017年我國16座城市30個盾構(gòu)區(qū)間(每類地層10個)的盾構(gòu)類型和部分關鍵參數(shù)，得到了關鍵參數(shù)與地層之間、關鍵參數(shù)內(nèi)部之間的一系列規(guī)律性和差異性，并通過實例分析進行了簡單應用，為今后盾構(gòu)選型及評估提供了新的思路。

由于資料選取有限，在應用本文的結(jié)論對盾構(gòu)及部分關鍵參數(shù)進行整體評價時，可能部分會存在一定的偏差。但隨著后續(xù)施工的進行和數(shù)據(jù)的積累，相關結(jié)論將會更加完善，且更加具有普遍性和代表性。