合作伙伴華泰汽車爆雷不斷富力地產(chǎn)高舉債轉(zhuǎn)型陷迷局

張哲

富力地產(chǎn)與華泰汽車官宣合作發(fā)展新能源汽車的時間剛剛過去三周，華泰汽車就以不斷爆雷的事實為這次合作蒙上新的陰影。三千億債務(wù)壓頂?shù)母涣Φ禺a(chǎn)參股深陷停產(chǎn)欠薪風(fēng)波的華泰汽車，真的能講述一個“負(fù)負(fù)得正”的故事嗎？

牽手不久的富力地產(chǎn)和華泰汽車，還未見成果，而華泰汽車的爆雷聲令市場更是懷疑這次合作會不會變成一個巨大的噱頭。近日，華泰汽車欠薪危機(jī)進(jìn)一步加劇。7月20日，華泰汽車北京總部董事長辦公室門口剛被欠薪員工貼上“還我工資”的標(biāo)語，7月26日下午再度迎來外地分公司員工的討薪維權(quán)。有華泰汽車一位技術(shù)工作人員向《紅周刊》記者表示，他從2018年12月份開始就沒有收到過工資。

屋漏偏逢連夜雨，華泰汽車還于近日被曝因債券交易糾紛被太平洋證券訴至法院，目前北京市第二中級人民法院已經(jīng)受理該案。本案中，太平洋證券請求判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應(yīng)利息、逾期利息及違約金。

富力看中的華泰汽車接連爆雷

華泰汽車成立于2000年。作為一家傳統(tǒng)自主品牌車企，華泰汽車購買并吸收德國、意大利的發(fā)動機(jī)知識產(chǎn)權(quán)，形成了一套獨有的造車技術(shù)，其在國內(nèi)擁有山東榮成、內(nèi)蒙古鄂爾多斯、天津和遼寧丹東四大生產(chǎn)基地。不過，2018年以來陸續(xù)有媒體曝出，其位于榮成、鄂爾多斯、天津的三大生產(chǎn)基地都面臨停產(chǎn)危機(jī)，員工薪資欠發(fā)已久。

華泰汽車一位負(fù)責(zé)技術(shù)的員工告訴《紅周刊》記者，公司很多基地大部分時間都處于停工狀態(tài)，由于華泰的汽車銷量較低，有時候想找到合作的4S店都很難。華泰汽車2018年的累計銷量為11.99萬輛，同比下滑8.92%，僅完成2018年全年銷售目標(biāo)20萬輛的59.9%。據(jù)悉，華泰汽車2018年上半年的銷量僅為2.89萬輛，下半年便售出9.1萬輛，比上半年銷量高出3倍有余。對此，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，華泰2018年的銷量分化極可能是車企不斷向經(jīng)銷商壓庫存所致，也可能是銷量數(shù)據(jù)造假。

汽車后市場分析師宋辛慶認(rèn)為，華泰汽車停產(chǎn)欠薪問題的發(fā)酵反應(yīng)了其資金危機(jī)的加劇，這一方面與其產(chǎn)品缺乏競爭力、市場銷量疲軟存在直接關(guān)系，另一方面也是公司多元化“投資”的代價。

據(jù)宋辛慶介紹，由于早年技術(shù)匱乏，自主車企多以模仿為主，華泰汽車一直具備較強(qiáng)的“仿制能力”，因此其旗下的很多車型都有其它豪車的影子。比如酷似賓利的華泰B11、和保時捷卡宴幾乎一模一樣的華泰寶利格等。高端奢華的外形和相對低廉的價格吸引了一定的低端購車者，但由于產(chǎn)品存在不同程度的質(zhì)量問題，銷量并不持久。這也導(dǎo)致華泰在很長一段時間內(nèi)都被貼上了“山寨車”的標(biāo)簽。其車系本身不具特色，作為一家車企，也沒有過硬的核心技術(shù)支撐。對此，有市場人士向《紅周刊》記者反映，“即便是買國產(chǎn)車，大多數(shù)購車者的第一反應(yīng)也可能是吉利、比亞迪等，但絕不會是圣達(dá)菲（華泰產(chǎn)品系）?！?/p>

此外，華泰汽車并沒有把精力放在造車上，而是從事大量與主營業(yè)務(wù)無關(guān)的多元化業(yè)務(wù)和發(fā)散性投資，比如金融、地產(chǎn)、煤礦生意等。華泰汽車也曾被媒體評價為“最會玩金融的車企”，這都是對華泰汽車資金和品牌的一種消耗。雖然資本沒有行業(yè)屬性，但是卻存在試錯成本，華泰汽車明顯已經(jīng)承擔(dān)了試錯的代價。

談及華泰向新能源汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，宋辛慶認(rèn)為，其間“玩概念”的意味更濃厚一些，根本原因還是在于華泰缺乏該領(lǐng)域的核心技術(shù)成就?！凹冸妱有履茉雌嚺c傳統(tǒng)汽車相比不同的地方主要在電池和電機(jī)方面，例如比亞迪全新研發(fā)的三元鋰電池，電量達(dá)到40.62kwh，能量密度達(dá)到160wh/kg，綜合續(xù)航可達(dá)305km。華泰則沒有這方面的專利技術(shù)?！?h3>富力高舉債轉(zhuǎn)型之謎

業(yè)內(nèi)對于富力地產(chǎn)參股華泰汽車合作發(fā)展新能源汽車的消息不可謂不震驚。

華泰汽車作為傳統(tǒng)車企的市場表現(xiàn)一直業(yè)績平平，業(yè)內(nèi)對其轉(zhuǎn)型做新能源汽車所面臨的阻力也頗有微詞，加之大面積停產(chǎn)欠薪的負(fù)面效應(yīng)，市場上諸如“華泰汽車倒閉”之類的傳聞亦屢見不鮮。舉債甚高的富力地產(chǎn)攜手華泰汽車的這次轉(zhuǎn)型更是被業(yè)內(nèi)戲稱為“泥菩薩施救”。

截至2019年3月31日，富力地產(chǎn)的負(fù)債總額已經(jīng)高達(dá)3218.6億元。截至2018年底，其凈負(fù)債與總權(quán)益的比重從2017年的169.6%進(jìn)一步上升至184.1%。另據(jù)富力集團(tuán)于7月8日發(fā)布的《廣州富力地產(chǎn)有限公司關(guān)于2019年累計新增借款的公告》，截至2019年6月30日，富力集團(tuán)借款余額達(dá)到1952.34億元，較2018年末相比，新增借款余額319.95億元。累計新增借款占公司2018年末公司凈資產(chǎn)698.30億元的比重高達(dá)45.81%。

此外，雖然富力地產(chǎn)近年來的營業(yè)收入一直穩(wěn)步增長，但其已經(jīng)連續(xù)八年經(jīng)營活動現(xiàn)金流為負(fù)，在2015年經(jīng)營活動現(xiàn)金支出收窄98.4%后，近三年又逐年走高。2019年3月31日，富力地產(chǎn)經(jīng)營活動現(xiàn)金流量為-170.6億元，同比下降103.5%。此外，除2016年之外，富力地產(chǎn)近八年的投資活動現(xiàn)金也始終處于流出狀態(tài)，集團(tuán)流動資金僅靠融資支撐。

然而，富力地產(chǎn)2018年的融資成本也同比劇增212%。《紅周刊》記者梳理富力地產(chǎn)業(yè)績報告注意到，其歷年經(jīng)營活動現(xiàn)金流出包括“已付利息”及“已付企業(yè)所得稅及土地增值稅”兩項。其中，2017年和2018年的“已付利息”分別為88.37億元和63.56億元，占當(dāng)年營運(yùn)所得現(xiàn)金的比重分別高達(dá)111.93%和194.52%。

富力和華泰雙方皆未披露此次合作發(fā)展新能源汽車的參股細(xì)節(jié)。上海中原地產(chǎn)分析師盧文曦認(rèn)為，對于地產(chǎn)商轉(zhuǎn)型造車這一戰(zhàn)略而言，僅是“玩票”或許尚有發(fā)揮空間，若想深入行業(yè)則相對較難。畢竟新能源汽車的行業(yè)進(jìn)入門檻并不低，競爭也十分激烈，此前恒大、寶能、萬達(dá)、雅居樂都曾高調(diào)進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。作為同樣燒錢的行業(yè)，由于涉及的技術(shù)及市場因素過多，汽車行業(yè)的盈利情況不見得比房產(chǎn)開發(fā)可觀。在房企“錢緊”的日子里，哪怕是資本充裕的地產(chǎn)商都要謹(jǐn)慎進(jìn)入，對富力而言則更是個挑戰(zhàn)。

不過也有業(yè)內(nèi)人士向《紅周刊》記者表示，從華泰汽車“劣跡斑斑”的現(xiàn)狀來看，富力的參股成本或許相對較低。從某種程度上來說，也正是因為富力面臨較大的資本壓力，才選擇通過低價收購華泰從而輕松進(jìn)入新能源汽車行業(yè)。通過此次合作，華泰汽車有望通過后期融資緩解資金危機(jī)引發(fā)的停產(chǎn)、欠薪等問題，而富力在合作過程中也能在土拍、政府磋商、政策補(bǔ)貼等方面享受到一定紅利，但這種美好的愿景能否成為現(xiàn)實還是個未知數(shù)。

資本恐難買賬

這場房企與車企的聯(lián)姻能否取得理想的市場成果？在宋辛慶看來，答案是否定的。富力與華泰的結(jié)合僅僅是資本與品牌的接壤，但細(xì)究兩者的成色卻得出一個尷尬的結(jié)論：這是一場資本不夠充裕、品牌不夠響亮的聯(lián)姻。

據(jù)宋辛慶介紹，傳統(tǒng)汽車的核心部件包括發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤、車身、電氣設(shè)備，新能源汽車則是將發(fā)動機(jī)和變速箱換成了動力電池和電機(jī)。因此發(fā)展新能源汽車的核心技術(shù)突破口也在于電池和電機(jī)的研發(fā)，但華泰汽車對這兩類核心部件都無自研專利。即使華泰具備了比亞迪一樣相對成熟的電池技術(shù)，其選擇的合作商也應(yīng)該是兩類，一類是電機(jī)生產(chǎn)在全球排名靠前的公司;另一類是在傳統(tǒng)汽車底盤、車型配件或車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)層面實力雄厚的車企。

7月19日，豐田汽車與比亞迪汽車共同簽署合作協(xié)議，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，此次合作就被業(yè)內(nèi)視為“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”。而對于新能源汽車研發(fā)還停留在“模仿”階段的華泰來說，富力的參股僅僅是一種資本的加持，并不能帶來任何技術(shù)突破。這番資本加持究竟力度幾何，能緩解華泰汽車多大程度的資金危機(jī)，提供多大程度的研發(fā)資金支持，都是未知數(shù)，而從業(yè)內(nèi)外的分析及富力地產(chǎn)的資金現(xiàn)狀來看，其對華泰汽車的支持力度也不會太大。

“從富力與華泰的合作現(xiàn)狀來看，兩者進(jìn)行技術(shù)研究與新能源汽車開發(fā)的心意并不‘誠懇，反而是玩擊鼓傳花式資本游戲的意味更濃厚一些。但沒有技術(shù)成就與市場貢獻(xiàn)的資本加持并不持久，也很難順利實現(xiàn)融資目的。不得不說，如今的企業(yè)更熱衷于賺快錢，在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上表現(xiàn)的過于浮躁，缺乏匠心精神?！彼涡翍c向《紅周刊》表示。

值得一提的是，同樣高調(diào)進(jìn)軍新能源汽車的開發(fā)商中國恒大，近日公布了與德國hofer動力總成集團(tuán)在德國合資成立恒大德國hofer動力科技公司的消息。據(jù)悉，自進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)以來，恒大已完成整車制造、三電系統(tǒng)、銷售網(wǎng)絡(luò)、智慧充電等領(lǐng)域的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

另據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前已有超十家房企入股汽車及上下游產(chǎn)業(yè)鏈公司，包括投資汽車經(jīng)銷商方向的綠地集團(tuán)、動力電池與整車制造方向的大名城、新能源汽車發(fā)展的萬達(dá)和雅居樂等。