戈登·默里的十大設(shè)計

文/吳韌彥

戈登·默里（Gordon Murray）是F1賽車和邁凱倫F1的設(shè)計師，少有汽車界人士可以橫跨公路車和賽車兩大領(lǐng)域，且都取得不俗成績。盡管他在汽車界已經(jīng)摸爬滾打了50多年，但他在言談之間，與其說像個德高望重的前輩，不如說更像個在追逐自己夢想的路上奮勇向前的新人，那份執(zhí)著和意氣絲毫未減。他出生在南非的德班（Durban）。他的父親是個機械師，默里小時候經(jīng)?？粗赣H改裝賽車，當(dāng)時他的夢想是成為一個賽車手。默里畢業(yè)于德班理工學(xué)院，學(xué)的是機械工程。他繼承了父親的衣缽，打小就在南非通過郵政訂閱國外的汽車雜志，19歲就曾自己打造賽車參賽，并取得過南非的賽道賽和爬山賽的冠軍。

他于1969年前往英國，據(jù)說是變賣了自己的財產(chǎn)，放手一搏，本想為路特斯汽車工作，但他到英國時，不巧遇上了經(jīng)濟不景氣，路特斯剛裁了員，自然不會雇傭一個新人。所幸Brabham車隊聘用了他，此后他在Brabham車隊工作了整整17年。幸運的是，他在Brabham車隊得到了重用，才一年多就接手了一些大項目，并因人事變動，而迅速晉升為首席設(shè)計師。他為Brabham車隊打造了多款賽車，不少是F1大賽的冠軍車。憑借著BT46 B、BT52等優(yōu)秀賽車，默里建立起了自己的名聲，他的設(shè)計方法充滿了創(chuàng)意，不僅可以用來開發(fā)汽車，對于制定賽車策略也別有啟發(fā)。在1973年至1985年之間，默里設(shè)計的Brabham賽車取得了22場F1大賽的勝利以及兩個世界冠軍。

1986年，默里設(shè)計的 BT55 更為野心勃勃，也更為劍走偏鋒，他想通過降低車高、減少30%前臉的面積，不增加風(fēng)阻，又可以加大下壓力。在轉(zhuǎn)彎時的下壓力和直線跑道上的低風(fēng)阻方面，BT55確實超越了前款，它在理論上有效可行，但在執(zhí)行中并不順利。選配的發(fā)動機阻礙了它的發(fā)揮，為了配合發(fā)動機，必須打造特制的傳動系統(tǒng)，然而在時間不足的情況下倉促上陣，結(jié)果只會讓人失望。默里回顧這段往事時，認(rèn)為當(dāng)時的自己想要邁出的步子太大，太過激進，沒有充分考慮到種種因素的限制。這輛車的受挫也促使默里換了東家。照默里本人的說法，他是趕上了作為汽車工程師和設(shè)計師的最好時代，那時他一有新想法，第二天就畫設(shè)計圖，第三天就開始著手做，第四天就可以投入測試了，到了周末就可以開上賽道了，而且圈速快上一秒并非難事，而如今上百個空氣動力學(xué)家工作一年，可能也只能讓成績快上半秒。

1987年，他加入邁凱倫。作為技術(shù)指導(dǎo)的他，最初幾年參與了MP4/3、MP4/4等車的改良和設(shè)計。從1991年到2004年，他主持設(shè)計了邁凱倫F1、奔馳 SLR McLaren等車。其中最被人稱道的邁凱倫F1不但贏下了勒芒大賽，還曾是世上最快的量產(chǎn)車。2007年，他成立了自己的設(shè)計咨詢公司。令人頗感意外的是，擅長打造賽車和超跑的他，自立門戶后，最先開啟的項目是一輛比 Smart Fortwo還要小巧的城市汽車T25。另一項令人大跌眼鏡的顛覆性設(shè)計是他專門為非洲打造的OX卡車，這輛車可靠、易于維護、適應(yīng)性強，適用于多變而又艱險的路況，還可以在12小時內(nèi)由3個人手工完成組裝。

iStream平臺是默里的又一大創(chuàng)舉，該想法他還在邁凱倫工作時就有了，但邁凱倫的重點是小批量生產(chǎn)，該平臺卻是應(yīng)用于大規(guī)模生產(chǎn)，為此未得到重視。在20世紀(jì)90年代碳纖維的價格過高，生產(chǎn)耗時過長。在默里離開邁凱倫之前，他的一項任務(wù)是，讓碳纖維更便宜，讓制造工藝更快速，經(jīng)過摸索，他已經(jīng)可以把過去需要幾周、幾萬美元才能完成的工序，以十分之一的成本在幾小時內(nèi)完成。默里成立了自己的公司后，該構(gòu)想有了進一步深化的可能。如今大部分車廠已采用模塊化生產(chǎn)，將生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、流水線化，通過零部件共享降低成本。而默里的iStream平臺包含了超堅固、輕質(zhì)量、低成本的底盤以及簡化的生產(chǎn)流程。它側(cè)重于減重、空氣動力學(xué)表現(xiàn)以及駕駛樂趣，是對如今汽車復(fù)雜化、超重化趨勢的反叛，也是對邁凱倫F1設(shè)計和建造原則的回歸。

輕質(zhì)意味著不需太強的動力，不需太大的發(fā)動機，燃油經(jīng)濟性固然會好，同時剎車時會相對省力，轉(zhuǎn)向時懸架應(yīng)對起來也比較輕松，為此操控會更加出色。輕質(zhì)還可以節(jié)省材料，減少零部件的磨損。輕質(zhì)不只是種手段，還是一種思維方式，不是使用了輕質(zhì)材料就萬事大吉，更要有化繁為簡的設(shè)計思路，而且要堅持貫徹到每一個細(xì)節(jié)中去。默里通過對可回收的鋁合金和碳纖維的使用，將車架的重量減少了50%，還大大降低了成本，通過借鑒F1賽車的結(jié)構(gòu)，保證了車架的高效性?，F(xiàn)在不少人認(rèn)為只要用了碳纖維就是用了F1賽車的技術(shù)，但其實他們用碳纖維的方法并不正確。默里認(rèn)為，復(fù)合材料的結(jié)構(gòu)（雙層+蜂窩結(jié)構(gòu)）才是關(guān)鍵，只有這樣才能帶來真正的輕質(zhì)和力量。

目前已有采用iStream平臺的車輛問世，最開始是默里自家設(shè)計的產(chǎn)品，后衍生至授權(quán)給其他客戶，以幫助他們在更短的時間、用更少的部件生產(chǎn)更多的車。2010年第一輛使用iStream平臺的車輛T25亮相，2011年第一輛使用iStream平臺的電動車T27亮相，2013年、2015年雅馬哈基于iStream平臺推出的兩款概念車在東京車展上亮相，2015年TVR宣布推出基于iStream平臺的量產(chǎn)車TVR Griffith ，該車將于今年正式投產(chǎn)。iStream平臺本身也在升級，2018年已更新至第三代。默里覺得他的iStream平臺具有跨界的潛力，也許還可以用來生產(chǎn)住宅、飛機和火車等，但他最了解的只有汽車，他只做他力所能及的事情。

除了設(shè)計，他本人也有一批藏車。他喜歡的不是那些大馬力的車，而是更為靈巧的車。他的收藏數(shù)量不大，十多輛，重量大多在900千克以下，包括路特斯 Elan、Frogeye Sprite、Smart Roadster、保時捷550 Spyder、菲亞特500、雷諾4和福特 Cortina等。其中的路特斯 Elan他有兩輛，他從小就膜拜它，不管是發(fā)動機、空氣動力學(xué)、人體工程學(xué)、操控，還是造型，在他眼中都堪稱完美，而且他覺得他自己打造的邁凱倫 F1沒能超越它。他對他自己的定義是，喜愛駕駛，并要捍衛(wèi)住它。不過令他頗為尷尬的是，他的駕駛風(fēng)格過于生猛，令他的妻子望而生畏，只要是他開車，她就保持距離，除了剛認(rèn)識時，她坐過一次他騎的摩托車以外。

他坦言，他覺得現(xiàn)代汽車缺乏趣味，更多是被財務(wù)和銷售驅(qū)使，而他也并不喜歡如今的F1賽車的設(shè)計，因為規(guī)則的限制，賽車設(shè)計的自由度非常小，賽車之間的差別也微乎其微。他表示，如果你想讓一輛車在賽事中獲勝，要有五個要素，底盤、駕駛者、發(fā)動機、輪胎和空氣動力學(xué)，當(dāng)然你也可以加上錢、團隊和組織管理。不同時代的側(cè)重點不同，在20世紀(jì)50年代主要是底盤和動力，60年代主要是底盤，直到70年代空氣動力學(xué)才變得重要起來，而如今的焦點則全在動力和空氣動力學(xué)上。不過遺憾的是，當(dāng)今賽車上的空氣動力學(xué)元素很難用在公路車上。他認(rèn)為，當(dāng)汽車變得越來越重、越來越大，駕駛樂趣離我們也越來越遠(yuǎn)，減輕分量才是王道。他是狂熱的“輕質(zhì)派”，不管他做賽車、超跑還是大眾車，這是他堅定不移的信念。

現(xiàn)代車中能入他法眼的是法拉利458和保時捷Cayman S。至于大眾車，他的態(tài)度比較開放，認(rèn)為不管是混動、電動還是自動駕駛，都是有益的嘗試，現(xiàn)在還不是斷言哪個是最終贏家的時候。不過他認(rèn)為一輛輕質(zhì)的汽油車可以比一輛混動車更高效，不單是節(jié)省燃油，更是減少生產(chǎn)時的能耗。2019年，他的一大喜事是獲頒英國榮譽司令勛章（Commander of the British Empire），以肯定他為汽車行業(yè)所做的貢獻。最近，老當(dāng)益壯的他又放話要推出邁凱倫F1的繼任款，令人好不期待。目前僅透露了它將配備V12發(fā)動機，重量將控制在1000千克以下。對他而言，自己締造的神跡也只有靠自己來刷新了吧！當(dāng)然他的另一大愿望是，希望看到越來越多的人可以駕駛基于iStream平臺的汽車，更安全、更輕盈，操控性也更佳。祝愿他的夢想可以早日成真吧！

1992

邁凱倫 F1

這輛車被視作是20世紀(jì)最佳的車型。在1992年至1998年之間，一共僅生產(chǎn)了106輛。當(dāng)默里和他的團隊開始著手這車時，他們參考了所有已經(jīng)問世的超跑，包括法拉利、蘭博基尼、保時捷等，還包括了本田NSX以及路特斯Elan等。當(dāng)初的設(shè)想是，在性能、動態(tài)、操控、舒適性上，都超越它們，同時還要讓這輛車可以用來日常駕駛。默里希望這輛車是“破壞式的創(chuàng)新”，足以擾動到現(xiàn)有超跑界的秩序。默里實現(xiàn)了這一看似不可能完成的目標(biāo)，除了在操控感上，遜色于路特斯 Elan，默里總是“耿耿于懷”于這個小缺憾。這輛車采用了許多專利技術(shù)和設(shè)計，是第一臺采用碳纖維底盤的量產(chǎn)車。盡管它有三個座位，但依然比其他超跑更輕，造型也更具流線感。這輛車上駕駛者的居中坐姿并不單純是為了模仿F1賽車，而是許多超跑駕駛者在踩踏板時不得不把身體歪著，而居中坐姿可以消除這種不適。它搭載的是當(dāng)時最佳的發(fā)動機之一，即最大功率為627馬力的寶馬6.1升V12發(fā)動機。渦輪增壓或機械增壓雖能增加動力輸出，但也會降低可靠性，為此默里沒有采用增壓發(fā)動機。F1的外觀上沒有“丑陋”的空力學(xué)套件，但依舊可以在高速保持絕佳的穩(wěn)定性，秘訣在于車底的結(jié)構(gòu)，既有分流器加大下壓力，又有可以產(chǎn)生地面效應(yīng)的電動風(fēng)扇。風(fēng)扇產(chǎn)生的氣流還可以用來冷卻發(fā)動機和 ECU。由于F1用到了碳纖維、鈦、鎂甚至黃金和Kevlar等昂貴材料，而造價不菲，即便售價已是天價，依然很難回本，為此在它生產(chǎn)的那幾年，價格一直在漲，到了1998年已經(jīng)漲到100萬美元，如今再買的話至少要1000萬美元。有些超跑說好是限量，但結(jié)果卻因需求看漲而加產(chǎn)過多，反而讓已購入的客戶覺得受騙或不值，為此F1最終的產(chǎn)量停在了106輛。盡管它不是專為賽道而生，但它的賽車版依舊贏了1995年的勒芒大賽。它曾是世上最快的量產(chǎn)車，速度為391公里/小時（2005年Koenigsegg CCR打破了該紀(jì)錄），但默里表示他設(shè)計時并沒有將速度作為目標(biāo)，只是希望它可以做到工程上的最佳，成為最佳的駕駛者之車。

1988

邁凱倫 MP4/4

這輛車的設(shè)計師是默里和史蒂夫·尼古拉斯（Steve Nichols），設(shè)計借鑒了默里之前設(shè)計的Brabham BT55，盡管在Brabham車隊時它慘遭失敗，這次卻開花結(jié)果。它是有史以來最具支配力的F1賽車之一，在1988年賽季，幾乎贏下了所有比賽和所有桿位，只輸了一場比賽和一個桿位。從數(shù)據(jù)上來看，它依舊是F1歷史上單一賽季獲勝率最高的賽車，獲勝率高達93.8%，當(dāng)年Brabham車隊199分的積分，差不多是亞軍法拉利的三倍。默里談及這次神乎其神的連勝，更多歸功于邁凱倫的車手，但這輛車也同樣功不可沒。這輛車搭載了本田的1.5升雙渦輪增壓發(fā)動機。它的空氣動力學(xué)設(shè)計不走常規(guī)，大幅減少了前臉的面積，拉長了軸距，簡化了尾翼，駕駛座和發(fā)動機都盡可能地扁平、低矮，以便提高空氣動力學(xué)上的效率。駕駛者在其中幾乎是半躺的姿勢，這在當(dāng)時被視為異數(shù)，而如今已是F1賽車的標(biāo)準(zhǔn)坐姿。在風(fēng)洞測試中，默里就已經(jīng)知道它優(yōu)于所有的競爭者。邁凱倫的這款設(shè)計，非常重視整體觀，從來不存在所謂的一招制勝，而是各個要素的配合和平衡。默里也認(rèn)為是萬事俱備、史無前例的強強聯(lián)手才有了這一年不可超越的輝煌。

1983

Brabham BT52

TOP TEN DESIGNS FROM GORDON MURRAY

這輛車極為成功，Brabham 車隊連續(xù)用了三個賽季，總共造了18輛。這輛車成就了Brabham 車隊的巔峰。此前Brabham 車隊新簽下的年輕車手尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）已經(jīng)憑借 BT49C奪得了一個車手總冠軍，Brabham車隊的排名也上升至第2位。BT49C在設(shè)計上頗具心機，搭載的液壓氣動式懸架在靜止時符合賽事規(guī)定的車高，但在高速時會自動壓低高度。兩年后他借助搭載最大功率為1000馬力的寶馬M12/13 渦輪增壓發(fā)動機的BT52 賽車再度奪冠。BT52也是應(yīng)急之作，F(xiàn)IA頒布新規(guī)，不允許車底采用曲面設(shè)計，Brabham車隊準(zhǔn)備好的三輛車作廢，默里必須重新設(shè)計一輛賽車，而且必須在6周內(nèi)完成。這輛車整體造型類似于飛鏢，前尖窄后寬大，笨重的散熱吊艙被取消，單體殼由鋁材和碳纖維復(fù)合材料打造，大約70%的重量被移到了尾部。為了在短時間內(nèi)完工，又因為車隊規(guī)模小，默里經(jīng)常需要思考如何才能方便更換、組裝零部件，而這輛車已經(jīng)體現(xiàn)了模塊化的理念，如整個車尾包含了發(fā)動機、冷卻器、散熱器、變速箱和懸架，可以作為一個整體拆下。許多做法既新奇又冒險。為了讓該車在賽事中更加如魚得水，默里還發(fā)明了能讓賽車隨時準(zhǔn)備好出發(fā)的熱胎系統(tǒng)以及快速注油系統(tǒng)。

1974

Brabham BT44

默里最愛的公路車是路特斯Elan，最愛的賽車則是BT44。Brabham車隊由伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌權(quán)之后，默里被提拔為首席設(shè)計師，僅花了三個月的時間，就打造出了BT42。這款車跟Brabham車隊之前的車完全不同，采用了三角截面的單體殼，它終結(jié)了Brabham車隊在F1賽場上慘淡的局面，幫助車隊重整旗鼓，將車隊的廠商排名從第9位提升至第4位，也幫助車隊車手兩度站上了領(lǐng)獎臺。BT44是BT42的改良款，這輛車在空氣動力學(xué)上頗有建樹，用到了側(cè)裙板和氣壩，初步實現(xiàn)了地面效應(yīng)。簡潔的線條令這輛賽車尤為優(yōu)雅。它也是第一款采用桿式操控的剛度漸進式懸架的賽車。它曾贏下過F1大賽的德國站和巴西站，這是Brabham車隊自1970年以來的首次勝利。遺憾的是，原本業(yè)界都看好Brabham車隊，認(rèn)為它有望在1975年賽季憑借BT44摘得桂冠，卻因輪胎問題而失之交臂。盡管它不是冠軍車，也無法與法拉利、邁凱倫的賽車匹敵，卻是讓默里嶄露頭角的一輛車，對它的偏愛也是理所應(yīng)當(dāng)。

1977

Brabham BT46B

這輛車是默里為1978年的F1大賽設(shè)計的賽車。一般的賽車通過擾流板產(chǎn)生下壓力，從而讓車輪保持跟地面的接觸，同時在發(fā)動機的動力噴涌而出時，使之不至于失控，也不讓動力白白浪費。這輛車的特別之處在于，它用風(fēng)扇取代了擾流板，將其置于發(fā)動機艙的后端，不僅可以冷卻發(fā)動機，還能產(chǎn)生不可思議的下壓力。這種設(shè)計倒不全是為了標(biāo)新立異，而是被逼出來的創(chuàng)意。當(dāng)時路特斯車隊已經(jīng)實現(xiàn)了地面效應(yīng)，利用車底的彎曲造型和巨大尾翼，加快車底的空氣流動，加大下壓力，從而讓賽車在轉(zhuǎn)彎時好似“粘”在賽道上。默里當(dāng)時已經(jīng)琢磨出路特斯車隊的設(shè)計門道，但Brabham車隊的賽車，因所搭載的阿爾法·羅密歐發(fā)動機機體太寬，無法效仿路特斯，默里才想到在尾部加裝風(fēng)扇來吸車底的空氣。遺憾的是，它僅參加過一場比賽，雖然大獲全勝，但隨后就被禁賽了。按照F1的規(guī)則，產(chǎn)生下壓力的裝備必須是固定的，然而風(fēng)扇可以轉(zhuǎn)動，嚴(yán)格地來講，不算是固定的，為此車隊為了避免爭議，而撤下了它。就這樣它還沒大展神通，就被打入冷宮，也錯失了與路特斯79同場競技的機會。

1967

IGM-Ford

這是默里自己設(shè)計和建造的第一輛車，也是他在南非參賽時駕駛的車，為了紀(jì)念他在汽車業(yè)從業(yè)50周年，他重新復(fù)刻了一輛。IGM是默里名字全稱“Ian Gordon Murray”的縮寫。當(dāng)時默里的夢想還是當(dāng)一名賽車手，然而在從無到有打造這輛賽車的過程中，他對汽車設(shè)計有了許多發(fā)現(xiàn)和洞見。正是因為這輛車讓他改弦更張，萌生了以汽車設(shè)計為職業(yè)的想法。這輛車的每一部分都要自己邊學(xué)邊做，整個過程幫他打開了新世界的大門。他當(dāng)時連像樣的工具也沒有，全部是在自家后院搗鼓，發(fā)動機甚至是在臥室里折騰出來的。它搭載的是最大功率為93馬力的1.0升發(fā)動機，采用的是航空汽油。這輛車的前鼻和尾翼都是取自路特斯7，它的車架剛性比路特斯7大，但重量比路特斯7還要輕，僅有400千克。不少部件都是默里自行制作，而非現(xiàn)成。他打破了一些造車的常規(guī)，那時的他就覺得更重要的是整體的平衡，而不是死摳準(zhǔn)則，在一個地方越過界限，也可以在另一個地方給圓回來。他駕駛這輛車參加南非全國性的賽車錦標(biāo)賽，連續(xù)兩個賽季都是小組冠軍，后來更加富有的對手都開始進口路特斯賽車之后，他決定另謀出路。所幸他在英國找到了落腳點。

1992

LCC Rocket

在邁凱倫不只是默里，幾乎所有人都喜歡20世紀(jì)60年代的路特斯Elan，因為它輕盈，操控出色，發(fā)動機有活力但不暴力，恰到好處地讓駕駛充滿樂趣。盡管路特斯Elan已經(jīng)足夠輕，但默里還嫌不夠，他想要設(shè)計一款比路特斯Elan輕上一倍的車，于是就有了Rocket。默里和耐力賽賽車手克里斯·克拉夫特（Chris Craft）專門為這車成立了一個公司Light Car Company，不過該公司僅運作了7年。Rocket搭載的是雅馬哈的摩托車發(fā)動機（最大功率為142馬力或165馬力）和變速箱，百公里加速時間約為3.8秒，極速可達230公里/小時。它的重量為385千克，一共僅生產(chǎn)了55輛。它應(yīng)該是目前為止重量最輕的量產(chǎn)車，也是第一款使用摩托車發(fā)動機的汽車，實際上摩托車在榨取1升發(fā)動機動力的技術(shù)上已經(jīng)超越了汽車。這車的造型模仿的是20世紀(jì)60年代早期的F1賽車，無頂、無門、無窗的極簡車身，僅有塊擋風(fēng)板，一前一后可以坐入兩人，后座不坐人的時候可以用車蓋蓋上。這是默里設(shè)計的第一輛公路車，因為價格高昂，也不實用，只有駕駛的狂熱愛好者才會喜歡它，所以它在商業(yè)上并不成功。不過它還是吸引到一批名人買家，如美國脫口秀主持人、汽車收藏家杰·雷諾以及披頭士吉他手喬治·哈里森等。杰·雷諾認(rèn)為，它的產(chǎn)量小僅是因為它超前，如今如果再產(chǎn)，應(yīng)該會有更多人領(lǐng)會它的妙處。

在非洲交通亟須改善，不管是為了日常生活還是緊急狀況，但一直以來都沒有專門為之生產(chǎn)和制造的車型，而他們的人口卻占到全球人口的15%。他們所使用的車輛，常常不夠可靠，或是太重，不適合當(dāng)?shù)氐那闆r。這輛車的概念起源于熱衷于慈善事業(yè)的企業(yè)家托奎爾·諾曼（Torquil Norman）。他專門成立了全球車輛信托基金（Global Vehicle Trust），旨在為發(fā)展中國家的人們提供價廉物美的汽車。他希望默里設(shè)計一輛低成本的車輛，載貨量要大，全地形能力要強，主要面向的是農(nóng)村地區(qū)。這次合作的成果便是OX。它能完成的主要任務(wù)是運送日常物資，如飲用水、糧食、肥料和建筑材料等。它比一輛大型SUV還要短些，載貨量卻可以達到2噸，最多可以坐下13人。鑒于四驅(qū)系統(tǒng)會增加重量、成本、輪胎磨損以及燃油消耗，OX的巧妙之處在于，它采用的是二驅(qū)系統(tǒng)，卻有著四驅(qū)系統(tǒng)的全地形能力。OX另一個別具匠心之處，是它能像宜家家具一樣便捷組裝。它總共被分解成60個部件，拆開、打包、運輸，到了目的地后，3個人花12小時的時間就可以完成裝配。它的車身面板都是平直、防水、耐用的復(fù)合材料，部分面板在尺寸和造型上一致，既能降低制造和養(yǎng)護的成本，在裝配時也可以混用。有些部件還能有多種用途，如卡車的后廂圍欄可以拆下，用作裝貨時的斜坡。它的座位分配是，駕駛者坐中間，兩名乘客坐兩邊，解決了不同地區(qū)左右舵駕駛的問題，同時也能帶來更好的視野，防止茂密的植物遮擋視線。目前已有三輛OX原型車投入各種環(huán)境、路況、氣候接受測試和改進。

T.25 & T.27

這款城市小車比Smart還要小。默里對小車的想法其實由來已久，每次他堵在路上時，周圍多是大型的SUV，且車上往往只有一個人，當(dāng)時就會想，為什么不能造些小車來終結(jié)這種擁堵呢？但現(xiàn)實是造大車更容易收回成本，要為小車開家工廠，投入跟大車是差不多的。他之所以自立門戶也是為了解決這一難題，而他的 iStream平臺是他給出的答案。它試圖讓建造小車也能賺錢，讓F1賽車的結(jié)構(gòu)、材料和安全技術(shù)能以更低廉的方式用到日常的通勤車上去。默里對三座布局真是情有獨鐘，哪怕是小車也是三座，且駕駛座在當(dāng)中且靠前，中控臺和儀表板也在正中位置。安全艙的理念讓T.25的尾部和側(cè)身都更為強壯。小尺寸的優(yōu)勢毋庸置疑，可讓最多三輛車在一條車道上行駛，三輛車停在一個普通尺寸的停車位上。輕質(zhì)是默里一以貫之的招牌，550千克的車身能減少所需的動力輸出，也能使零部件的尺寸更小、壽命更長。還更靈活，小車在速度和方向的調(diào)整上，更少被慣性和鈍感所束縛。這些設(shè)計聽起來很“反社會”，但效果確實不錯。T27是T25的電動版，曾被譽為世上最高效的電動車。

2011 Teewave AR.1

這輛車是默里設(shè)計公司為一家名為Toray的日本公司設(shè)計和建造的概念車。這家公司主攻的是碳纖維和輕質(zhì)材料的生產(chǎn)。Teewave AR.1是一輛兩座的電動敞篷概念車，可以上路駕駛，9個月就完工了，在時間、成本和品質(zhì)上都達標(biāo)。這輛車的全新單體殼底盤、防撞結(jié)構(gòu)、座椅和車身采用的都是 Toray 公司的碳纖維。它在設(shè)計上延續(xù)了默里一貫的理念，低重量、低重心、重操控，總重僅為846千克。它搭載的動力系統(tǒng)并無新意，就是一般家用電動車上的電動馬達以及鋰電池。它能在六個小時里完成充電，續(xù)航里程為185公里，極速為147公里/小時。打造這輛車的主要目的是展示輕質(zhì)材料在汽車應(yīng)用上的優(yōu)勢和可能性。比如單體殼采用了樹脂傳遞模塑工藝（RTM），10分鐘即可成型，具有卓越的堅硬度以及防撞安全性；車頂和發(fā)動機蓋采用了碳纖維增強熱塑性復(fù)合材料，1分鐘即可成型；采用碳纖維增強材料的碰撞能量吸收器的吸收力是鋼鐵的三倍。另外，Teewave AR.1的座椅用的是由可回收材料制成的人工皮革，方向盤和儀表盤上還用到了特別的金屬噴漆。這些設(shè)計兼容性良好，便于沿用到其他車型上。