提高TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)運用質(zhì)量的幾點探討

楊柳春

中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司武漢電務(wù)段 湖北 武漢 430000

武漢鐵路局武漢北編組場號稱亞洲規(guī)模最大的編組場,其內(nèi)部引入運用了TW－2型駝峰自動控制技術(shù)系統(tǒng),該TW－2型駝峰自動控制技術(shù)系統(tǒng)于2009年5月建設(shè)形成并且投入使用,在有效改善鐵路列車的解體工作效率,以及編組工作開展過程中整體效率方面,發(fā)揮了良好價值。有鑒于上述研究背景,本文將會圍繞提高TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)運用質(zhì)量論題,展開簡要闡釋。

一、TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和基本特點

(一)TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)。TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計方案選擇了上層與下層相結(jié)合的集散式控制技術(shù)結(jié)構(gòu)。其下層組成結(jié)構(gòu)的實質(zhì),在于針對差異化的技術(shù)控制對象,控制范圍,以及控制規(guī)模,選擇運用不同種類和不同數(shù)量的硬件技術(shù)模塊加以組成。其上層結(jié)構(gòu)部分僅經(jīng)由一臺獨立運行的工業(yè)CP 機(jī)設(shè)備統(tǒng)一完成管理技術(shù)任務(wù)。技術(shù)系統(tǒng)內(nèi)部的各獨立技術(shù)功能模塊,在上層管理機(jī)設(shè)備內(nèi)部開展數(shù)據(jù)信息資源共享,且在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了不同技術(shù)功能模塊之間的有機(jī)充分結(jié)合,最終實現(xiàn)了自動化技術(shù)控制效果。

技術(shù)系統(tǒng)內(nèi)部的人機(jī)界面操作平臺之中選擇運用了Windows NT 技術(shù)環(huán)境,在針對其技術(shù)控制功能范圍之內(nèi)涉及的所有技術(shù)操作項目展開表示過程中,均選擇運用了基于Window s NT 工作站的圖形用戶界面技術(shù),客觀上為相關(guān)技術(shù)操作人員,以及維修工作人員實施的技術(shù)行為,創(chuàng)造和提供了豐富且充足的技術(shù)參考信息。

人機(jī)界面技術(shù)結(jié)構(gòu)與上層機(jī)設(shè)備之間的通信連接方式選擇以太網(wǎng),上層機(jī)設(shè)備與下層機(jī)設(shè)備之間的通信連接選擇運用技術(shù)性能表現(xiàn)狀態(tài)先進(jìn)的CNA BUS現(xiàn)場總線技術(shù),職能I/0擴(kuò)展板技術(shù)組件的最多擴(kuò)展實現(xiàn)數(shù)量能達(dá)到11個,本身搭配運用了具備充分穩(wěn)固性和有效性的遠(yuǎn)程診斷技術(shù)功能。

(二)TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)的基本特點

第一,能較為有效地改善提升相關(guān)業(yè)務(wù)活動開展過程中的勞動生產(chǎn)率。

第二,在基本的技術(shù)功能表現(xiàn)狀態(tài)層面具備先進(jìn)性。

第三,室內(nèi)設(shè)備部分具備較為緊湊的結(jié)構(gòu)分布特征,室外部分的設(shè)備組成數(shù)量較少。

第四,擁有具備充足主觀性和先進(jìn)性的人機(jī)界面,保障了各類技術(shù)操作環(huán)節(jié)開展過程中擁有充分便捷性。

第五,系統(tǒng)在實際運行過程中擁有較高水平的技術(shù)可靠性。

二、提高TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)運用質(zhì)量的具體實踐思路

(一)減速器出口位置速度參數(shù)確定的指導(dǎo)原則。在駝峰解體作業(yè)技術(shù)環(huán)節(jié)開展過程中,為支持和保障溜放車輛具備充分安全性,應(yīng)當(dāng)在控制“一部位”和“二部位”的出口速度過程中,嚴(yán)格遵守和執(zhí)行“寧高勿低”的指導(dǎo)原則。

這里的主要考量在于兩點：其一是鉤車在這一特定空間位置的運行速度水平較低,容易在該區(qū)段內(nèi)部發(fā)生“瓶頸”問題,繼而嚴(yán)重影響和約束駝峰設(shè)備運行過程中的解體效率和編組效率。其二是在鉤車運行速度較低條件下,一旦未能及時采取良好且有效的技術(shù)處理措施,通常會誘導(dǎo)前后鉤車之間發(fā)生追鉤問題,甚至導(dǎo)致發(fā)生嚴(yán)重的鉤車相撞問題。

而在實際設(shè)定技術(shù)參數(shù)過程中,應(yīng)當(dāng)在軟件操作界面之中將“一部位”和“二部位”的出口定速參數(shù)項目適當(dāng)調(diào)高,并且在調(diào)高處理出口定速參數(shù)項目同時,充分關(guān)注和考量安裝在“三部位”的減速器技術(shù)組件的制動能高參數(shù),避免鉤車在運行到“三部位”條件下的入口速度超越“三部位”的減速器技術(shù)組件的速度調(diào)控技術(shù)能力。

(二)系統(tǒng)維修工作應(yīng)當(dāng)遵循的原則

第一,及時全面檢查確定減速器技術(shù)組件在制動時點所具備的開口尺寸。在充分滿足基本的技術(shù)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)條件下,“一部位”和“二部位”減速器技術(shù)組件的開口尺寸設(shè)置水平應(yīng)當(dāng)在上限。

第二,及時修正處理“一部位”和“二部位”減速器技術(shù)組件中風(fēng)壓調(diào)整器結(jié)構(gòu)在各個獨立制動等級技術(shù)條件下的風(fēng)壓參數(shù)上限值,以及風(fēng)壓參數(shù)下限值,并且將其盡量調(diào)整到下限值水平。

第三,在每年入冬之前,要切實完成針對“一部位”和“二部位”減速器技術(shù)組件中制動風(fēng)缸結(jié)構(gòu)的分解處理工作,支持和確保減速器組件在實際運行過程中的制動動作和緩解動作均能夠準(zhǔn)確有效開展。

第四,室內(nèi)系統(tǒng)控制方面,每周定期對系統(tǒng)雙機(jī)A、B 機(jī)進(jìn)行“軟”啟動,并倒機(jī)交替主用,檢查系統(tǒng)雙機(jī)工作是否正常。每周室內(nèi)外配合對測長測重設(shè)備進(jìn)行校核,誤差太大時調(diào)整。每月對系統(tǒng)接口24V、12V 電源對地漏泄、串混電情況進(jìn)行測試,防止聯(lián)鎖失效造成系統(tǒng)錯誤動作。

(三)系統(tǒng)常見故障分析及處理

(1)無開關(guān)量輸入輸出的處理同DS6－K5B系統(tǒng)采集驅(qū)動原理相同,先組合架再接口架最后機(jī)柜板塊,TW－2系統(tǒng)的所有板塊支持熱拔插。

(2)駝峰主體信號不能正常開放,重點要檢查QXAJ是否落下,當(dāng)前執(zhí)行的指令是否正常;短暫的自動關(guān)閉信號可結(jié)合當(dāng)時的報警信息處理。

(3)軌道電路是系統(tǒng)跟蹤車輛的重要手段,若溜放中誤報釣魚、途停、追勾、峰下摘勾、輕車跳動,重點要檢查報警相對應(yīng)的軌道區(qū)段是否正常。

(4)特殊溜放作業(yè)如單鉤溜放,由于其車組換長遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于駝峰分路道岔區(qū)段長度,會有一些誤報警存在,如途停、減速器反復(fù)快速動作造成系統(tǒng)誤計緩解時間不達(dá)標(biāo)等。

結(jié)束語

圍繞提高TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)運用質(zhì)量論題,本文擇取TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和基本特點,以及提高TW－2型駝峰自動控制系統(tǒng)運用質(zhì)量的具體實踐思路,兩個具體方面展開了簡要的闡釋分析,旨在為相關(guān)領(lǐng)域的研究人員,以及我國鐵路列車編組技術(shù)工作領(lǐng)域的相關(guān)從業(yè)人員,創(chuàng)造和提供有效且扎實的工作實踐經(jīng)驗參考支持條件。切實在鐵路列車編組場日常業(yè)務(wù)運作過程中實現(xiàn)對TW－2型駝峰自動控制技術(shù)系統(tǒng)的合理化引入運用,對于支持和保障鐵路列車編組工作開展過程中順利獲取到良好效果,具備重要意義。