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    基于客流規(guī)模的城市軌道交通車(chē)站設(shè)施設(shè)計(jì)研究

    2019-06-27 06:42:09魏薇
    科技資訊 2019年9期
    關(guān)鍵詞:城市軌道交通

    魏薇

    摘? 要:科學(xué)合理地設(shè)計(jì)城市軌道交通車(chē)站,不僅要考慮城軌車(chē)站建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性,而且應(yīng)滿(mǎn)足未來(lái)城軌車(chē)站的客流需求。因此,為準(zhǔn)確把握城軌車(chē)站的建設(shè)規(guī)模,該文通過(guò)對(duì)車(chē)站客流進(jìn)行調(diào)查,總結(jié)乘客乘車(chē)的站內(nèi)行為,分析城軌客流的時(shí)間、空間特征,在論述車(chē)站的功能、設(shè)施的基礎(chǔ)上,提出基于車(chē)站客流規(guī)模的城市軌道交通車(chē)站設(shè)施設(shè)計(jì)方法,對(duì)于城軌車(chē)站設(shè)計(jì)具有一定的借鑒意義。

    關(guān)鍵詞:城市軌道交通? 軌道交通車(chē)站? 車(chē)站客流? 車(chē)站設(shè)施

    中圖分類(lèi)號(hào):U293? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào):1672-3791(2019)03(c)-0044-02

    城市軌道交通車(chē)站是乘客出入站的大門(mén),直接將外部空間和隧道內(nèi)部空間溝通聯(lián)系起來(lái)[1]。隨著我國(guó)城市化的推進(jìn),城市軌道交通發(fā)展突飛猛進(jìn),以往車(chē)站設(shè)計(jì)承載能力已不能滿(mǎn)足現(xiàn)階段客流需求,車(chē)站服務(wù)水平下降,因此,該文對(duì)城軌車(chē)站客流特征進(jìn)行分析,得到乘客出行規(guī)律,聯(lián)系車(chē)站構(gòu)成要素,對(duì)車(chē)站設(shè)施規(guī)模進(jìn)行研究。

    1? 城市軌道交通車(chē)站客流特征分析

    1.1 車(chē)站客流時(shí)間分布特征分析

    城市軌道交通車(chē)站客流的時(shí)間分布特征在全日內(nèi)主要表現(xiàn)為以下5種形式[2]。

    (1)單峰型。車(chē)站所在地區(qū)用地性質(zhì)單一,客流單峰集中表現(xiàn)為早高峰期間的進(jìn)站客流、晚高峰期間的出站客流。

    (2)雙峰型。車(chē)站位于綜合功能用地區(qū),客流表現(xiàn)為存在早晚兩個(gè)高峰。

    (3)全峰型。車(chē)站位于土地開(kāi)發(fā)程度高的地區(qū),全日客流量大并且平均,沒(méi)有低谷期。

    (4)突峰型。車(chē)站附近存在大型的集會(huì)場(chǎng)所,在活動(dòng)開(kāi)始前,短時(shí)間內(nèi)出站客流出現(xiàn)高峰。在大型活動(dòng)結(jié)束后,短時(shí)間內(nèi)進(jìn)站客流達(dá)到高峰。

    (5)無(wú)峰型。車(chē)站處于開(kāi)發(fā)程度低的地區(qū),全日客流量小并且平均,沒(méi)有高峰期。

    1.2 車(chē)站客流空間分布

    根據(jù)線(xiàn)路特征,城市軌道交通車(chē)站客流的空間分布特征主要表現(xiàn)為以下3種形式。

    (1)平均分布型。這種空間分布形態(tài)存在的地區(qū)為土地已被完整開(kāi)發(fā)地區(qū),每個(gè)車(chē)站斷面客流量較均等,進(jìn)出站客流量差異不大。

    (2)兩頭減少型。這種空間分布形態(tài)為線(xiàn)路兩頭位于土地開(kāi)發(fā)低強(qiáng)度區(qū),區(qū)間客流量較小,但線(xiàn)路途徑土地開(kāi)發(fā)高強(qiáng)度區(qū),區(qū)間客流量較大。

    (3)逐步減少型。這種空間分布形態(tài)為一頭乘車(chē)人多,另一頭少,隨著線(xiàn)路方向?qū)⒖土髦鸩皆诰€(xiàn)路上疏散,軌道交通線(xiàn)路走向是從城市中心高密度客流區(qū)延伸到外圍低密度客流區(qū)。

    2? 城市軌道交通車(chē)站構(gòu)成

    2.1 出入口及通道

    車(chē)站出入口是與城市軌道交通車(chē)站出入口連接的通道,根據(jù)用途不同,分為兩種形式,一種是用于乘客進(jìn)站的出入口通道,這種通道聯(lián)系地面與車(chē)站;另一種是用于與其他線(xiàn)路連接的換乘通道,這種通道聯(lián)系兩個(gè)車(chē)站。

    2.2 站廳

    站廳是為乘客提供售、檢票服務(wù),是乘客上、下車(chē)的空間,包括付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū),根據(jù)位置不同分為4種形式:位于車(chē)站一頭;位于車(chē)站兩頭;位于上下層車(chē)站兩頭;位于車(chē)站上層。

    2.3 站臺(tái)

    站臺(tái)一般位于站廳下層,是乘客乘車(chē)的主要場(chǎng)所,也是列車(chē)臨時(shí)靠站的停車(chē)點(diǎn),根據(jù)站臺(tái)位置不同分為3種形式:位于線(xiàn)路中間的島式站臺(tái);位于線(xiàn)路兩側(cè)的側(cè)式站臺(tái);包圍線(xiàn)路的島側(cè)混合式[8]。

    3? 城市軌道交通車(chē)站設(shè)施設(shè)計(jì)

    3.1 車(chē)站出入口及通道設(shè)計(jì)

    3.1.1 出入口數(shù)量

    《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定車(chē)站出入口的數(shù)量不得小于2個(gè)[9]。設(shè)通道內(nèi)乘客步速為v,出入口設(shè)計(jì)寬度為w,單位時(shí)間超高峰小時(shí)客流量為Qmax,則出入口的數(shù)量n為:

    3.1.2 出入口寬度

    設(shè)Q為車(chē)站高峰小時(shí)總客流,k為超高峰小時(shí)系數(shù),C為單位時(shí)間出入口斷面通過(guò)人數(shù),n為出入口數(shù)量。則出入口寬度B1為:

    3.1.3 通道寬度

    設(shè)H為遠(yuǎn)期通道內(nèi)單位時(shí)間通過(guò)的客流人數(shù),N為通道內(nèi)單位時(shí)間的通過(guò)能力,M為通道內(nèi)建筑的寬度。則通道寬度B2為:

    B2=H/N+M? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?(3)

    3.2 站廳層設(shè)施的設(shè)計(jì)

    3.2.1 檢售票設(shè)施

    設(shè)M1為遠(yuǎn)期高峰小時(shí)使用設(shè)備的人數(shù);k為超高峰系數(shù),一般為1.2~1.4;m1為單位時(shí)間售票數(shù)量,半自動(dòng)人工設(shè)備售票為1300人/h;自動(dòng)售票機(jī)設(shè)備售票為700人/(h·臺(tái))。則半自動(dòng)人工售票亭、自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量N1為:

    同理,設(shè)M2為高峰小時(shí)進(jìn)站客流人數(shù);m2為檢票機(jī)單位時(shí)間檢票數(shù)量,一般為1200人/(h·臺(tái))。則進(jìn)出站檢票口數(shù)量N2為:

    3.2.2 樓梯扶梯數(shù)量

    設(shè)N為遠(yuǎn)期單位時(shí)間內(nèi)上、下車(chē)人數(shù),人/h;n1為單位時(shí)間樓扶梯通過(guò)人數(shù),自動(dòng)扶梯為7900人/h,樓梯一般為2900人/(h·m);n3為樓梯利用率。樓扶梯臺(tái)數(shù)N3為:

    3.2.3 站廳面積計(jì)算

    站廳面積取決于站廳設(shè)施的數(shù)量和設(shè)施布局,S、L、D分別為站廳面積、長(zhǎng)度和寬度。站廳長(zhǎng)度主要取決于售檢票設(shè)施數(shù)量和出入口通道寬度,其中N1、N2售檢票設(shè)備數(shù)目,N3為樓梯扶梯總數(shù),d1、d2為相鄰售檢票機(jī)距離,d3為樓扶梯的寬度,T為出入口寬度,t為安全余量。站廳寬度主要取決于檢票設(shè)施長(zhǎng)度和樓扶梯寬度,其中l(wèi)為自動(dòng)檢票機(jī)的長(zhǎng),f為安全余量。則可用下式表示:

    L=N1×d1+N2×d2+T+t

    D=N3×d3+I+f? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?(7)

    S=L×D

    4? 結(jié)語(yǔ)

    城市軌道交通是線(xiàn)路中的節(jié)點(diǎn),是對(duì)接乘客的主要窗口,合理確定車(chē)站規(guī)模,不僅要滿(mǎn)足客流需求,同時(shí)還要盡可能避免空間浪費(fèi)。該文結(jié)合城軌乘客的時(shí)空客流分布特征,將客流量應(yīng)用于車(chē)站設(shè)施設(shè)計(jì)中,保證滿(mǎn)足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)車(chē)站客流的前提下,按照車(chē)站構(gòu)成分別給出車(chē)站出入口及通道、車(chē)站站廳層的設(shè)計(jì)方法,對(duì)于確定車(chē)站規(guī)模具有一定的借鑒意義。

    參考文獻(xiàn)

    [1] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京:人民交通出版社,2006.

    [2] 張成.城市軌道交通客流特征分析[D].西南交通大學(xué),2004.

    [3] 袁振洲.城市軌道交通規(guī)劃中與其它交通銜接的問(wèn)題分析[J].科技導(dǎo)報(bào),2001,11(21):48-53.

    [4] 李得偉.城市軌道交通樞紐乘客集散模型及微觀仿真理論[D].北京交通大學(xué),2006.

    [5] 饒雪平.軌道交通車(chē)站樓梯和自動(dòng)扶梯處客流延時(shí)分析[J].交通與運(yùn)輸,2005,7(12):13-15.

    [6] 左衛(wèi)華,陳建國(guó).功能模塊化思想在城市軌道交通車(chē)站設(shè)計(jì)的應(yīng)用[J].施工管理,2004,24(1):93-94.

    [7] 朱旭.城市軌道交通換乘站客流預(yù)測(cè)方法研究[D].長(zhǎng)安大學(xué),2011.

    [8] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].西安:人民交通出版社,2001:67-96.

    [9] 北京城建設(shè)計(jì)研究總院.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50157-2003)[M].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社,2003.

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