減速航行，我們還需做哪些思考？

本刊記者 趙 博

減速航行是趨勢，對承運(yùn)人和托運(yùn)人而言，其利弊也很明顯。與此同時，這一趨勢也可能改變市場對船型的需要。當(dāng)然，這是一個長久的過程。

囿于國際石油價格提升、航運(yùn)市場供需狀況急轉(zhuǎn)而下，國際金融危機(jī)之后不久，減速航行被大部分船東和航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為是在特定情況下提高減排效率、降低運(yùn)營成本的有效方法之一。

減速航行或讓船東獲益

馬士基航運(yùn)于2011年訂造了20艘3E型集裝箱，這批超大型集裝箱船的動力就是由兩臺32兆瓦二沖程柴油發(fā)動機(jī)推動兩座螺旋槳提供。這種超長沖程發(fā)動機(jī)使該系列船舶的設(shè)計航速為19節(jié)。通過降低航速的策略，3E型集裝箱船平攤到每個集裝箱的耗油量可比E型船的耗油量降低37%，二氧化碳排量也可降低50%。時任馬士基集團(tuán)主席安仕年（Nils Andersen）表示，低航速的3E型船在節(jié)能減排等方面具有很大優(yōu)勢，而降速航行則是比閑置運(yùn)力更好的選擇。

隨著國際海事組織（IMO）及相關(guān)規(guī)則對航運(yùn)減排的要求越來越嚴(yán)格，低航速航行甚至成為航運(yùn)企業(yè)最先想到的減排方式。

西奈爵海事（Seanergy Maritime）聲稱，2020年將是最近20年來對航運(yùn)業(yè)打擊最大的年份，由于“限硫令”生效，船用輕柴油與高硫燃料油之間的價格差將擴(kuò)大，一些航運(yùn)企業(yè)和船東的本能反應(yīng)就是減速航行。在業(yè)界看來，減速航行不僅可節(jié)省大筆運(yùn)營費(fèi)用，還能有效地調(diào)節(jié)當(dāng)前市場供需不平衡的狀態(tài)，增加企業(yè)收益。據(jù)專家預(yù)測，如果好望角型散貨船隊減速20%的話，相當(dāng)于全球300～400艘好望角型散貨船退出市場，好望角型散貨船租金有望達(dá)到50000美元/天。如果油船航速從12節(jié)降至11節(jié)，其燃油消耗會減少18%，而在以10節(jié)航速航行的情況下，將有30%油耗節(jié)省。由于集裝箱船發(fā)動機(jī)體積較大，耗油量較大，減速航行對集裝箱船船的作用和影響或比散貨船和油船更大。相關(guān)報告結(jié)合理論和實踐顯示，集裝箱船的航速降低10%，主機(jī)耗油量可減少1/4左右，若航速降低25%，主機(jī)耗油量大約可減少50%。相關(guān)數(shù)據(jù)和記錄顯示，2009年，部分載箱量在13000TEU左右的集裝箱船的平均航速，就已從26節(jié)降至20節(jié)。由此可見，船舶減速航行確是一項非常有效的節(jié)能減排措施，并有可能幫助航運(yùn)企業(yè)或整個航運(yùn)市場度過艱難時期。

由于部分船東一致看好通過降低油耗量來降低各項排放的方式，減速航行成為業(yè)界應(yīng)對“限硫令”的選擇之一。據(jù)悉，有越來越多的船東在新船建造時開始考核低速運(yùn)行的單位油耗。換句話說，盡管承運(yùn)人和能源公司將面臨利潤空間的壓縮，但他們更愿意將更多精力放在如何降低自身排放上面，而不是執(zhí)意將額外成本轉(zhuǎn)嫁至托運(yùn)人和消費(fèi)者身上。正如一些大型班輪公司表達(dá)的那樣，需要所有船東減速航行以解決行業(yè)困境，這對環(huán)境和市場好處頗多?！斑@是最簡單的方法，而且?guī)缀跬耆珱]有成本——降低船舶航速就像汽車在高速公路上降低車速的道理一樣。雖然可能會給租家造成一些負(fù)擔(dān)，但會讓更多運(yùn)力處于運(yùn)營狀態(tài)。”

同時存在的負(fù)面影響

減速航行是應(yīng)對航運(yùn)業(yè)面臨當(dāng)前環(huán)境挑戰(zhàn)的一個有效解決方案，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)在不扭曲競爭的情況下使這項措施發(fā)揮其該有的作用。盡管絕大部分航運(yùn)企業(yè)照此執(zhí)行，但其負(fù)面影響以及難以被忽視。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在過去十年中，班輪公司一直在嘗試減速航行以降低越來越高的運(yùn)營成本、緩解運(yùn)力過剩的局面，特別是在遠(yuǎn)東-西北歐航線這種長距離貿(mào)易航線上嘗試減速。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，由于班輪公司執(zhí)行減速航行及船舶大型化的原因，2008～2019年間，遠(yuǎn)東-西北歐航線（不含鐘擺航線）的平均運(yùn)輸時間（含往返）已從8.7周上升至11.3周。

廣州國際航運(yùn)研究中心集裝箱運(yùn)輸市場研究員孫濤濤強(qiáng)調(diào)：“班輪公司降低航速，交貨時間必然被延長，一個嚴(yán)峻的問題隨即被擺上臺面：誰來埋單？”毋庸置疑，托運(yùn)人將背負(fù)隨之而來的相關(guān)存貨成本、機(jī)會成本和市場成本?！皽p速航行在一定程度上已經(jīng)嚴(yán)重影響了托運(yùn)人的利益。對托運(yùn)人而言，貨物運(yùn)輸時間越長，存貨發(fā)生損耗的可能性也就越大，存儲成本就會越高，這意味著存貨成本和機(jī)會成本隨之上升，特別是一些附加價值高或特殊的貨品，其延遲一兩天交貨所帶來的成本提升將非常之大。而在市場成本方面，通過水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏?，如果含有即將上市的新產(chǎn)品，或者是時效性比較強(qiáng)的商品，那么，延遲交貨可能會造成市場商機(jī)的延誤，托運(yùn)人不僅將錯失市場最佳賺錢機(jī)會，甚至?xí)乖撋唐吩谑袌龈偁幹刑幱谙鄬α觿?，比如將錯過新品的上市期或者打折期。”在孫濤濤看來，班輪公司減速航行的行為雖然有意減少成本轉(zhuǎn)嫁，但并未分擔(dān)上述成本，進(jìn)而只能由托運(yùn)人自己承受。此前，法國米其林公司（Michelin）就對減速航行持不支持的態(tài)度，并稱這種行為會使整個運(yùn)輸周期大大增加，損害了相關(guān)托運(yùn)人的利益。綜合來看的話，托運(yùn)人可能并沒有完全享受到減速航行帶來的好處。

讓部分業(yè)內(nèi)專家謹(jǐn)慎看待減速航行的原因還不止于此?！罢缥覀儾痪们霸贏lphaliner發(fā)布的一份報告中所看到的那樣，遠(yuǎn)東-西北歐航線的平均運(yùn)輸時間已從8.7周上升至11.3周，且將于今年9月份出現(xiàn)驚人的‘13周航線’（2M聯(lián)盟運(yùn)營的AE5/Albatross航線和AE10/Silk航線的運(yùn)輸時間將延長至91天），這是此前從未出現(xiàn)過的現(xiàn)象。”孫濤濤接著說，“班輪公司為了維持正常船期，就會在市場中投放更多的運(yùn)力來保證一定的班輪準(zhǔn)班率。從2017年4月份開始，2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）和THE聯(lián)盟（THE Alliance）屢次進(jìn)行重大的航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整，進(jìn)一步降低船舶的航行速度以允許引入更多新建造的超大型集裝箱船。又如，海洋聯(lián)盟將升級其遠(yuǎn)東-西北歐航線，該航線的運(yùn)力因此將增加22%左右。但必須知曉，因減速航行而導(dǎo)致的大型或超大型運(yùn)力增加，同樣會增加燃料油消耗總量。對于單艘船舶而言，減速航行或許有助于降低排放，但這其中存在一個平衡點，在這個平衡點之外，減排效果另當(dāng)別論?！?如此看來，減速航行的優(yōu)勢的確存在，但航運(yùn)企業(yè)必須采取機(jī)動靈活的措施來確保這一方式的可行性。

與此同時，那些并沒有過多船舶的航運(yùn)企業(yè)，就需要通過租賃的方式獲得運(yùn)力，這就在某種程度上推升了航運(yùn)企業(yè)的融資或經(jīng)營壓力。再者，當(dāng)市場需求量并沒有達(dá)到預(yù)期時，額外增加的運(yùn)力可能進(jìn)一步壓低近期正在走弱的集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價。今年年初以來，遠(yuǎn)東-西北歐航線市場運(yùn)價已經(jīng)下降28%，這足以抵消班輪公司在2019年1月份獲得的利潤，并且遠(yuǎn)東-西北歐航線市場中船舶的平均艙位利用率仍未恢復(fù)，市場運(yùn)價承壓是大概率事件。

對發(fā)動機(jī)和船型的影響

有資料顯示，一些設(shè)計航速在23節(jié)左右的集裝箱船在航行時的航速已經(jīng)被調(diào)至17節(jié)或16節(jié)，而為高速航行設(shè)計的船舶在低速航行時，就會增加船舶主機(jī)及機(jī)械設(shè)備的磨損和消耗。為此，越來越多的技術(shù)團(tuán)隊為此設(shè)立了一套行之有效的方式（比如將更多空氣吹入發(fā)動機(jī)以確保燃油完全燃燒），避免船舶在低速航行時主機(jī)受損。與此同時，為適應(yīng)低速航行趨勢，越來越多的適用于低速航行的船舶發(fā)動機(jī)正在被運(yùn)用。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)有限公司研究咨詢中心/技術(shù)中心船舶工業(yè)研究室高級工程師王東波稱：“近年來，航運(yùn)企業(yè)推行減速航行的模式，但船舶主機(jī)在減速后可能會受損，一些制造企業(yè)也在摸索有效方式以避免主機(jī)損耗。比如，用‘K型機(jī)’取代‘S型機(jī)’?！笨梢耘e個例子來說明，汽車長期低轉(zhuǎn)速行駛會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)缸內(nèi)的積碳形成更快，因為車輛低速行駛時，發(fā)動機(jī)混合氣的燃燒沒有高速行駛時燃燒的充分?？梢?，如果船舶本身是高速航行設(shè)計，減速航行或?qū)Πl(fā)動機(jī)乃至船舶本身造成不可逆的影響，當(dāng)船舶所需功率不再像之前需要那么大時，船舶發(fā)動機(jī)就需要與時俱進(jìn)，這對船舶本身而言是極其有益的。

隨著越來越多的班輪公司制定減速航行的策略以應(yīng)對航運(yùn)大環(huán)境的發(fā)展，船型的重新設(shè)定也許會被更早地提上日程。一位不愿具名的船舶建造及航運(yùn)領(lǐng)域?qū)＜艺f到：“船型的重新設(shè)計是個大問題，很多人都在考慮，雖然船舶建造企業(yè)希望延續(xù)標(biāo)準(zhǔn)化建造流程，但現(xiàn)實趨勢（減速航行趨勢）不可逆時，我們也應(yīng)考慮對集裝箱船船型的改變?！?/p>

前幾年，馬士基航運(yùn)率先通過改造球鼻艏的方式，實現(xiàn)燃油效率的提升。王東波稱：“改造球鼻艏的目的是為了調(diào)整船舶航行時產(chǎn)生的波浪，進(jìn)而降低船舶所需的推進(jìn)功率。以前，大型集裝箱船通常設(shè)計的時速為25節(jié)左右，但班輪公司決定減速航行后，海浪波動幅度較以往變得小了，球鼻艏的存在反而增加了船舶運(yùn)行阻力，改造球鼻艏就可提高船舶的燃油效率?！?/p>

上述船舶建造及航運(yùn)領(lǐng)域?qū)＜乙舱劦?，球鼻艏可以帶來能耗的降低，但實際節(jié)能效果或許只有1%～2%，若要最大程度地實現(xiàn)適應(yīng)低航速時的節(jié)能減排，船舶設(shè)計單位和船舶建造企業(yè)需要有更多考慮，比如改變船型。他接著說，“美國總統(tǒng)輪船（APL）此前有一批航速極快的集裝箱船，船頭和船尾相對較尖，而且船體較窄，相對‘較瘦’。這種適合快速航行的船舶，可以說是當(dāng)時世界上航速最快的集裝箱船之一。隨后，船東為降速行駛而訂造的集裝箱船船型較寬，‘比較胖’，方形系數(shù)較大。”他比喻道，“瘦的人本身輕，脂肪量不多，有爆發(fā)力但耐力不強(qiáng)，因此更適合短跑沖刺，而胖的人可能爆發(fā)力欠佳，但也許很有耐力。也就是說，方形系數(shù)越大的船，在低速、長時間航行時的能效表現(xiàn)就會越理想。班輪運(yùn)輸是定期周班，以前，運(yùn)力不多且需求量大時，班輪公司追求班期，而現(xiàn)在的運(yùn)力相對過剩，需求增長并不算很理想，投入更多運(yùn)力或許可以彌補(bǔ)減速航行對班期的影響，那么，集裝箱運(yùn)輸市場可能就需要更適合長時間低速航行的‘頭圓、尾圓的寬體船’，方形系數(shù)越大的船舶，可能就越容易使其貨艙和甲板上所裝載的集裝箱量達(dá)到荷載平衡，比如地中海航運(yùn)即將交付的10艘MageMax-24型船。也許，我們會見到與散貨船型體類似的集裝箱船也說不定?！?/p>

但是，這也有幾個痛點所在。上述專家總結(jié)道：“第一，就是船舶建造企業(yè)愿意進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化建造，因為標(biāo)準(zhǔn)化建造符合船廠的經(jīng)營理念，而且技術(shù)相對比較成熟，雖然船東可能有需求，但研發(fā)過程較長。第二，集裝箱船的船體型寬受碼頭岸吊臂幅決定，岸吊升級改造太過復(fù)雜，且型寬超過62米的話，碼頭的裝載效率就會很低，超大型集裝箱船也就失去了其應(yīng)有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。另外，還需要船舵和船用螺旋槳的匹配才可使未來的‘寬體船’更適應(yīng)低航速航行，并不能一蹴而就?！?/p>

至少在未來一定時期內(nèi)，減速航行是趨勢，船舶設(shè)計機(jī)構(gòu)、船舶建造企業(yè)、各大船級社和船東需要為此思考更多。