高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)集聚和擴散的影響
——以京津冀為例

鄔 雪,張 紅

(陜西師范大學(xué) 地理科學(xué)與旅游學(xué)院,陜西 西安 710119)

1 引言

截至2017年,我國已經(jīng)建成的高速鐵路里程達到2.5萬km,穩(wěn)居世界的首位,惠及180余個地級市。高鐵以其高效、便捷、安全等優(yōu)勢迅速成為人們外出旅游的重要交通工具，高鐵建設(shè)對旅游發(fā)展的影響受到關(guān)注[1]。現(xiàn)有研究主要關(guān)注高鐵為旅游產(chǎn)業(yè)帶來的經(jīng)濟結(jié)果[1,2],而鮮有學(xué)者從旅游產(chǎn)業(yè)集聚與擴散的角度研究高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的影響。產(chǎn)業(yè)集聚是指同一產(chǎn)業(yè)在某個特定地理區(qū)域內(nèi)高度集中,產(chǎn)業(yè)資本要素在空間范圍內(nèi)不斷匯聚,以實現(xiàn)集聚效益的過程和現(xiàn)象[3,4]。產(chǎn)業(yè)擴散與產(chǎn)業(yè)集聚相反,是源自于產(chǎn)業(yè)在地理空間上的部分或整體遷移(即產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移)或各地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡的結(jié)果[5]。交通方式的改善能有效地降低運輸成本、縮短旅行時間,促進旅游業(yè)中人流、資金流、物流、信息流的集聚或擴散[6]。作為世界交通革命的一個重要里程碑,高鐵的開通和運營對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展和旅游要素集聚格局產(chǎn)生了極其深遠的影響。鑒于此,本研究主要從產(chǎn)業(yè)效果[7]這一方面來考察高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)集聚和擴散的影響，具體包括：高鐵是否對旅游產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響？如果該問題成立,那么高鐵的發(fā)展是促進產(chǎn)業(yè)集聚還是導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)擴散？這種影響是否在時間和空間上表現(xiàn)出差異,這種差異具有什么樣的特征？

由于旅游資源具有不可遷移性,旅游者必須親自抵達旅游目的地才能發(fā)現(xiàn)旅游資源的價值，因此旅游目的地的可進入性至關(guān)重要,旅游交通發(fā)展水平是影響旅游產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素[8]。以往該領(lǐng)域的研究大多把交通作為一個整體概念來研究其對旅游產(chǎn)業(yè)集聚的作用,很少將其進行種類細分,研究某一種交通方式發(fā)展的影響。鑒于高鐵在交通發(fā)展史上的特殊地位及其對旅游發(fā)展所產(chǎn)生的顯著作用,專門研究高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)集聚的影響對正確認識高鐵效應(yīng)和制定適合區(qū)域需求的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策具有重要的理論價值和實踐意義。

2 文獻回顧

通過對既有研究整理發(fā)現(xiàn),國內(nèi)外學(xué)者對于高鐵與旅游的研究內(nèi)容主要集中在旅游者行為、旅游交通、旅游空間結(jié)構(gòu)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展等4個方面。即:①高鐵帶來的“時空壓縮”效應(yīng),使旅游者在相同的時間內(nèi)可以獲得更大的出游半徑,從而影響旅游者的目的地選擇、出行目的和出行時間等行為[9-14]。選擇高鐵出游的旅游者表現(xiàn)出一定的行為規(guī)律,出游半徑集中在1—4小時車程距離范圍內(nèi),出游行程集中在2—7天時間范圍內(nèi),出游目的以休閑度假和觀光游覽為主,出游方式以個人和家庭自助游為主[15]。②高鐵縮短了旅游客源地與旅游目的地之間的時間距離,且以其便捷、舒適、多站點等優(yōu)勢與其他旅游交通形成激烈的競爭,沖擊著原有的旅游交通運輸市場[16-19]。丁金學(xué)等通過構(gòu)建高鐵和航空運輸市場的分擔模型,研究發(fā)現(xiàn)692km是航空和高鐵運輸?shù)姆纸琰c,500—900km是高鐵與航空的博弈距離[20]。英國歐洲之星高鐵開通后,迫使各大航空公司取消倫敦至巴黎和布魯塞爾的大部分航線[21]。③由于各個旅游目的地的旅游發(fā)展?jié)摿Σ煌?高鐵效應(yīng)表現(xiàn)出的區(qū)域差異,加劇了各個旅游目的地之間的競爭,從而形成新的區(qū)域旅游格局[22-26]。從全國層面來看,城市旅游場強在高鐵線形成高值走廊,并且呈現(xiàn)以高鐵軸線為中心向外圍遞減的空間格局[27]。從單條高鐵線路來看,哈大高鐵使東北各地到區(qū)域內(nèi)各旅游景點的通勤時間縮短了2.5h左右,填補了東北“一日游”的空白,擴展了“兩日游”通勤圈的范圍,形成以高鐵為軸,以中心城市為核心,以“一日游、兩日游和七日游”為主要形式,向高鐵兩側(cè)和中心城市周邊一次擴散的圈層+軸帶狀區(qū)域旅游空間形態(tài)[28]。④高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響主要體現(xiàn)在旅游經(jīng)濟增長、旅游經(jīng)濟聯(lián)系和區(qū)域旅游一體化等方面[29-33]。高鐵為旅游業(yè)發(fā)展帶來新的機遇,能夠促進沿線區(qū)域旅游收入增長[34]和旅游人數(shù)增加[35],顯著提高區(qū)域內(nèi)的旅游經(jīng)濟聯(lián)系,縮小旅游經(jīng)濟聯(lián)系在空間上的差異,有利于區(qū)域一體化發(fā)展[36]。

運輸成本是影響經(jīng)濟活動空間集聚的關(guān)鍵要素,高鐵發(fā)展會降低旅游業(yè)的交易成本,推動集聚和擴散作用的互動變化,改變旅游業(yè)的空間格局和增長方式[37]。直接針對高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)集聚與擴散影響的研究還比較少。黃愛蓮以新經(jīng)濟地理模型作為理論基礎(chǔ)探討了交通與旅游的關(guān)系,研究發(fā)現(xiàn)高鐵會降低交通成本并改善區(qū)域可進入條件,使旅游企業(yè)在交通廊道形成集聚與擴散效應(yīng)[38];馬森通過對西班牙巴塞羅那至法國佩皮尼昂高鐵線路的研究發(fā)現(xiàn),高鐵開通后旅游發(fā)展?jié)摿π〉穆糜螀^(qū)會被過濾掉,形成“過濾效應(yīng)”,并且加劇客流向旅游發(fā)展?jié)摿Ω蟮穆糜螀^(qū)聚集[39];汪德根、陳田等以京滬高鐵為例,探討了區(qū)域旅游流空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)及特征,認為高鐵會強化節(jié)點城市旅游流的集聚作用,然后向邊緣旅游地擴散,呈現(xiàn)為“集聚—擴散”模式[40]。

綜上所述,就高鐵與旅游產(chǎn)業(yè)集聚和擴散的相關(guān)研究而言,主要是定性研究,但僅停留在對集聚或擴散現(xiàn)象的描述層面,缺少通過定量研究得出的客觀結(jié)論。此外,主要以某一條高鐵線路作為研究對象,然而隨著我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)的建成,有必要研究區(qū)域內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)對旅游發(fā)展的影響。從時間上來看,相關(guān)研究主要關(guān)注高鐵對旅游發(fā)展的總體影響,沒有進一步探討高鐵效應(yīng)的年度變化及其趨勢?；诖?本文通過構(gòu)建一般化的多期DID(Difference In Differences)模型,從產(chǎn)業(yè)效應(yīng)方面定量研究了京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)對旅游產(chǎn)業(yè)集聚的作用效果以及高鐵效應(yīng)隨年度變化的特征。

3 研究設(shè)計

3.1 數(shù)據(jù)來源

考慮到數(shù)據(jù)可得性和一致性,本文收集到2006—2016年京津冀12個地級及以上城市(滄州剔除)的面板數(shù)據(jù),運用Stata14.0軟件對數(shù)據(jù)進行分析。其中,社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)和旅游數(shù)據(jù)主要來源于各個城市的統(tǒng)計年鑒和《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》,景區(qū)數(shù)據(jù)主要來源于國家旅游局公布的《全國A級景點名錄》和各市旅游局官網(wǎng),與鐵路有關(guān)的數(shù)據(jù)均來源于每年出版的《全國鐵路旅客時刻表》。根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(TB10621-2014),本文實證研究中的高速鐵路系統(tǒng)包括G字頭(高速列車)、D字頭(動車組)和C字頭(城際列車)三種運營鐵路客車。

3.2 模型設(shè)定

基本模型:DID模型最早要追溯到20世紀70年代,是Ashenfelter、Card在研究CETA項目對學(xué)員的收入影響時提出來的,之后DID模型在項目和政策效果評估中得到廣泛應(yīng)用[41,42]。該模型將研究對象分為處理組和控制組,兩組在項目實施前后的差異即為政策效果[43]。本文將開通高鐵看作一次自然實驗,將2006年未開通而2016年已開通高鐵的城市稱為“處理組”,將直至2016年仍未開通高鐵的城市稱為“控制組”。根據(jù)上述思想,本文構(gòu)建的DID模型為:

Yit=β0+β1HSRit+β3Xit+γit+μit+εit

(1)

式中,下標i和t分別表示地區(qū)和年度;被解釋變量Y是衡量旅游產(chǎn)業(yè)集聚程度的變量,具體指國內(nèi)旅游收入?yún)^(qū)位商和國內(nèi)旅游人數(shù)區(qū)位商[44];HSRit為城市i在時期t是否開通高鐵的虛擬變量,高鐵開通之前HSRit=0,之后HSRit=1;HSRTit為高鐵開通的第T年的虛擬變量;T的取值為1,2,3,…,9,10,T=1表示開通當年;HSRTit在高鐵開通第T年取1,其他年份取0;Xit為其他控制變量,包括城市可達性、旅游交通發(fā)展水平、旅游資源稟賦、旅游服務(wù)接待水平、城市公共服務(wù)水平、經(jīng)濟發(fā)展水平和對外開放程度等;γt為時間固定效應(yīng);μi為各地級市的個體固定效應(yīng);εit為隨機擾動項;系數(shù)β1為本文關(guān)注的雙重差分估計量,衡量的是高鐵開通對城市旅游產(chǎn)業(yè)集聚的凈影響,即高鐵效應(yīng)。如果系數(shù)β1顯著為正,說明開通高鐵確實促進區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)集聚;反之,則說明高鐵能促進區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)擴散。

數(shù)據(jù)描述與變量說明:本文運用區(qū)位商方法測評了區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)的集聚程度,計算公式為:

(2)

式中,Qi為城市i在t年的旅游區(qū)位商;ei為城市i在t年的旅游產(chǎn)業(yè)的相關(guān)指標(旅游收入、旅游人數(shù));Ei為城市i在t年高層次同類產(chǎn)業(yè)的相關(guān)指標(國民生產(chǎn)總值、社會人口)。變量定義見表1。

表1 變量定義及描述性統(tǒng)計

4 結(jié)果及分析

為了進一步研究高鐵效應(yīng)的區(qū)域差異,本文除了在整體(京津冀)層面上進行分析,還以北京和天津兩個城市作為中心點,將整個研究區(qū)域劃分為中心地區(qū)、外圍地區(qū)和邊緣地區(qū)三個部分;然后依次使用旅游收入?yún)^(qū)位商、旅游人數(shù)區(qū)位商作為因變量,分析高鐵發(fā)展對旅游產(chǎn)業(yè)效果空間集聚的影響。在實證分析中,首先對面板數(shù)據(jù)進行豪斯曼檢驗,結(jié)果顯示拒絕原假設(shè),表示使用固定效應(yīng)模型更合理。

4.1 高鐵對旅游收入集聚的影響

以旅游收入?yún)^(qū)位商作為因變量,衡量高鐵的發(fā)展對區(qū)域內(nèi)旅游收入空間集聚程度的影響,模型估計結(jié)果見表2。表2中模型(1)、模型(3)、模型(5)和模型(7)表示不考慮各年份的效應(yīng),只考慮城市是否開通高鐵這一變量對旅游收入集聚的影響。模型(1)中,HSR的系數(shù)為-0.17,且在1%的水平下顯著。這表明,從京津冀整體的層面來看,開通高鐵會使區(qū)域內(nèi)城市的旅游收入?yún)^(qū)位商降低0.17。模型(3)、模型(5)、模型(7)中變量HSR系數(shù)分別為-0.07、-0.19和-0.10,表明就旅游收入?yún)^(qū)位商而言,開通高鐵會導(dǎo)致中心地區(qū)、外圍地區(qū)、邊緣地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在一定程度上的擴散。從區(qū)域差異來看,高鐵對外圍地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的擴散效應(yīng)要遠大于中心地區(qū)和邊緣地區(qū)。表2中模型(2)、模型(4)、模型(6)和模型(8)考察的是高鐵開通后每年所產(chǎn)生的效應(yīng)。從京津冀整體的層面來看,HSR1的系數(shù)為-0.07,但在統(tǒng)計意義上并不顯著?？赡艿脑蚴?雖然2007年(高鐵開通第一年)京津冀地區(qū)已經(jīng)開通高鐵,但當時的高鐵全部是運行速度處于200—250km/h的D字頭動車組,且開通城市數(shù)量較少,所以高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)帶來的影響還未真正發(fā)揮出來。高鐵開通后的2—10年,高鐵對京津冀的旅游發(fā)展起到顯著擴散作用,這種作用隨時間呈現(xiàn)先增大后變小的趨勢。模型(4)中HSR1-HSR10的系數(shù)均為負,即高鐵開通后的每一年,對京津冀的中心地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生反向作用,能促進產(chǎn)業(yè)擴散,且這種擴散作用明顯強于對京津冀的整體區(qū)域的作用。從變化趨勢來看,與整體的變化趨勢略有不同,高鐵對中心地區(qū)產(chǎn)生的擴散效應(yīng)隨著時間持續(xù)增強。模型(6)表明高鐵對京津冀外圍地區(qū)的作用效果與前述類似,但結(jié)果并不太顯著。模型(8)中,HSR1-HSR10的系數(shù)呈現(xiàn)由負變?yōu)檎内厔?意味著在高鐵開通后的前六年,高鐵產(chǎn)生的都是擴散效應(yīng),但從第七年開始,高鐵對邊緣地區(qū)城市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生集聚作用,旅游產(chǎn)業(yè)由中心地區(qū)和外圍地區(qū)向邊緣地區(qū)擴散,且第九年和第十年的系數(shù)在1%的水平下顯著。

4.2 高鐵對旅游人數(shù)集聚的影響

以旅游人數(shù)區(qū)位商作為因變量,衡量高鐵的發(fā)展對區(qū)域內(nèi)客流在空間上集聚的影響,模型估計結(jié)果見表3。表(3)中模型(1)、模型(3)、模型(5)和模型(7)是不考慮年份的效應(yīng),只考慮是否開通高鐵對城市旅游客流集聚的影響。觀察這4個模型發(fā)現(xiàn),高鐵開通的變量HSR的系數(shù)分別為-0.07、-0.08、-0.05和-0.06。從京津冀的整體層面來看,開通高鐵可使一個城市的旅游人數(shù)區(qū)位商降低0.07,意味著開通高鐵對城市旅游客流集聚具有顯著的反向作用。分地區(qū)來看,高鐵對中心地區(qū)旅游人數(shù)區(qū)位商的反向作用最大,可能的原因是中心地區(qū)是以北京、天津為主的旅游大城市,本身的旅游業(yè)發(fā)展水平較高,旅游人數(shù)眾多。開通高鐵之后,高鐵產(chǎn)生的“時空壓縮”效應(yīng)把北京和天津與其他城市緊密聯(lián)系在一起,促使中心地區(qū)的旅游者向周邊地區(qū)擴散,使區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展趨于均衡。

表2 高鐵對旅游收入集聚程度的影響

注：括號內(nèi)為檢驗統(tǒng)計量所對應(yīng)的P值,***、**、*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著。HSR(1=開通高鐵)、HSR1(1=高鐵開通后第1年)、HSR2(高鐵開通后第2年),以此類推。限于篇幅,表中未列出控制變量指標,表3同。

表3 高鐵對旅游人數(shù)集聚程度的影響

表(3)中，模型(2)、模型(4)、模型(6)和模型(8)是考察年份效應(yīng)后的估計結(jié)果。高鐵開通第一年,影響效果不顯著,原因與上述一致。就整體區(qū)域而言,HSR2-HSR10的系數(shù)為負,且全部在1%的水平下顯著。即從高鐵開通第二年開始,高鐵對京津冀的城市旅游客流集聚起反向作用,促進城市旅游者向周邊地區(qū)擴散。這種擴散作用隨著時間先增大后減小,與旅游收入?yún)^(qū)位商中的高鐵效應(yīng)年度變化趨勢相同。分地區(qū)來看,中心地區(qū)高鐵效應(yīng)的變化趨勢也是先增大后減小。而高鐵對外圍地區(qū)旅游人數(shù)集聚程度的作用隨著時間持續(xù)變大。在邊緣地區(qū)內(nèi),高鐵變量的系數(shù)由負變?yōu)檎?說明高鐵對邊緣地區(qū)旅游客流集聚的影響由擴散作用轉(zhuǎn)變?yōu)榧圩饔?與高鐵對旅游收入集聚的作用效果相對應(yīng)。

總體而言,高鐵對旅游收入?yún)^(qū)位商和旅游人數(shù)區(qū)位商的影響效果及時間變化趨勢基本保持一致,對旅游產(chǎn)業(yè)集聚程度的作用主要表現(xiàn)為反向作用。高鐵開通提高了京津冀區(qū)域內(nèi)城市交通的可達性,有利于旅游者在不同旅游目的地之間的流動,促使旅游產(chǎn)業(yè)向本身就具有優(yōu)質(zhì)旅游資源但受限于交通發(fā)展的區(qū)域擴散。

5 結(jié)論與建議

主要結(jié)論為:①高鐵開通導(dǎo)致京津冀的旅游產(chǎn)業(yè)集聚水平降低,促進旅游產(chǎn)業(yè)擴散,這是京津冀的旅游業(yè)發(fā)展趨于均衡的重要體現(xiàn)。新經(jīng)濟地理學(xué)認為產(chǎn)業(yè)集聚隨時間呈倒“U”型,產(chǎn)業(yè)最終表現(xiàn)為集聚還是擴散取決于“集聚力”和“擴散力”的大小。高鐵開通之前,旅游產(chǎn)業(yè)在具有豐富旅游資源且區(qū)位優(yōu)勢明顯的城市中集聚。高鐵開通之后,產(chǎn)業(yè)集聚仍然存在,但高鐵區(qū)域內(nèi)可達性水平顯著提升,旅游交通不再是影響旅游者目的地選擇的重要因素,且伴隨著集聚程度增大而產(chǎn)生的交通堵塞、景區(qū)擁擠、旅游體驗降低和旅游花費增加等外部不經(jīng)濟,使旅游產(chǎn)業(yè)沿著高鐵線向周邊區(qū)域轉(zhuǎn)移,高鐵引起區(qū)域內(nèi)的擴散力大于集聚力,從而最終表現(xiàn)為擴散效應(yīng)。高鐵發(fā)展逐漸打破原有的中心區(qū)域集聚的旅游產(chǎn)業(yè)布局,使旅游產(chǎn)業(yè)擴散到區(qū)域內(nèi)其他具有旅游發(fā)展?jié)摿Φ膮^(qū)域,減小區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展差異,有利于實現(xiàn)區(qū)域旅游一體化發(fā)展。②旅游產(chǎn)業(yè)集聚與擴散中的高鐵效應(yīng)在時間上具有持續(xù)性,且主要表現(xiàn)出逐年增強的趨勢。首先,從高鐵發(fā)展的角度來看,2007年我國第一輛D字頭的動車組開始運營,拉開了我國鐵路第六次大面積提速的序幕。2008年,我國建成首條真正意義上的高鐵線路——京津城際高鐵,標志著我國“高鐵時代”的開端。之后,我國相繼制定“四縱四橫”、“八縱八橫”高鐵線路規(guī)劃,高鐵網(wǎng)絡(luò)逐漸形成。隨著高鐵的迅速發(fā)展,旅游客源地與旅游目的地,旅游目的地與旅游目的地之間的時間距離在不斷縮小,加快了旅游者在空間上的流動,從而表現(xiàn)為高鐵效應(yīng)逐漸增強的趨勢。其次,從旅游產(chǎn)業(yè)的角度來看,高鐵開通之后,旅游產(chǎn)業(yè)各部門針對高鐵不斷制定出相應(yīng)的政策和措施,如推出經(jīng)典的高鐵旅游線路,加大“高鐵+旅游”的宣傳,制定區(qū)域旅游協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略等。這些舉措進一步激發(fā)了高鐵對旅游發(fā)展的影響作用。③高鐵開通后期,中心地區(qū)和外圍地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)向邊緣地區(qū)擴散,邊緣地區(qū)受到的高鐵效應(yīng)由擴散效應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榧坌?yīng)。一方面,高鐵開通能提升中心地區(qū)、外圍地區(qū)和邊緣地區(qū)的交通聯(lián)系,直接降低旅游者的出行時間成本,使中心地區(qū)和外圍地區(qū)的旅游活動外溢,向邊緣地區(qū)擴散。另一方面,隨著中心地區(qū)要素成本上升,市場環(huán)境發(fā)生變化,旅游產(chǎn)業(yè)開始逐步由中心地區(qū)向要素價格更低且區(qū)位優(yōu)勢逐漸凸顯的邊緣地區(qū)轉(zhuǎn)移。

主要政策建議:高鐵的發(fā)展能有效的使旅游產(chǎn)業(yè)從過度集聚的城市向周邊地區(qū)擴散,使區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)分布趨于均衡,相關(guān)部門應(yīng)正確認識旅游業(yè)發(fā)展中的高鐵效應(yīng),明確城市在區(qū)域旅游發(fā)展中所處的地位和所扮演的角色,因地制宜,制定符合城市和地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域旅游一體化戰(zhàn)略。高鐵開通后,中心和外圍地區(qū)的擴散效應(yīng)一直存在,直到后期邊緣地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)才形成明顯的集聚。旅游目的地在高鐵開通后,應(yīng)及時做出適當?shù)穆糜螛I(yè)發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整,利用高鐵帶來的區(qū)位優(yōu)勢,充分激發(fā)自身的旅游潛力,使旅游目的地盡快享受到高鐵帶來的“紅利”。