地鐵接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障的原因分析及處理研究

謝秀旭

摘 要： 接觸網(wǎng)線岔指幫助電力機(jī)車順利從某一通路過渡到另一通路，在兩支接觸線交匯處用于限制管連接的固定裝置。在地鐵的日常運行當(dāng)中，有著非常重要的作用。本文針對地鐵接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障發(fā)生的原因進(jìn)行剖析，根據(jù)問題提出相關(guān)的處理建議，幫助地鐵更為安全穩(wěn)定的運行。

關(guān)鍵詞： 地鐵;接觸網(wǎng)線岔;弓網(wǎng)故障

引言：

地鐵因其安全、便捷的特點在各大城市運用廣泛，在地鐵運行過程當(dāng)中，受電弓和接觸網(wǎng)共同構(gòu)成的弓網(wǎng)系統(tǒng)，連接地鐵與道路兩邊高壓電，控制著地鐵的行進(jìn)與停止。解決了地鐵在日常運行中存在的接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障問題，不僅可以保證地鐵的安全運行，而且可以推動其他城市地鐵的建設(shè)進(jìn)程。

一、地鐵接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障原因解析

首先，始觸區(qū)內(nèi)安裝了吊弦線夾。在接觸網(wǎng)的線岔處，受電弓運行的始觸區(qū)內(nèi)裝有一些吊弦線夾，在受電弓運行至始觸區(qū)時，因為始觸區(qū)內(nèi)的吊弦線夾的影響，使得正常行駛區(qū)域內(nèi)的接觸線高于即將駛?cè)氲膮^(qū)域接觸線，導(dǎo)致受電弓的羊角觸碰到了吊弦線夾，造成了地鐵在運行當(dāng)中碰弓、鉆弓的現(xiàn)象。

其次，線岔限制管安裝不符合要求。線岔限制管會受到溫度的影響，當(dāng)溫度突然升高或者降低時，線岔限制管的位置會發(fā)生偏移，而熱脹冷縮使得接觸線也會一同發(fā)生偏移，造成接觸線岔在經(jīng)過線岔始觸區(qū)的時候會發(fā)生受電弓之間的刮碰，從而影響到地鐵的正常運行。

最后，受電弓的動態(tài)包絡(luò)線范圍內(nèi)有障礙物。在地鐵的正常運作當(dāng)中，因為各方面因素的影響，受電弓位置會進(jìn)行動態(tài)擺動。對于受電弓動態(tài)擺動有一個范圍區(qū)間，在該區(qū)間內(nèi)如果存在其他的障礙物，則會導(dǎo)致受電弓與障礙物發(fā)生碰撞，從而引起地鐵運行故障。

二、地鐵接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障問題的處理方法

（一）始觸區(qū)內(nèi)不允許安裝線夾

在地鐵運行當(dāng)中，在接觸線始觸區(qū)覆蓋范圍內(nèi)，不允許安裝任何的吊線線夾[1]。在地鐵接觸網(wǎng)的設(shè)計當(dāng)中，設(shè)計師可以運用多媒體或數(shù)字技術(shù)，進(jìn)行接觸網(wǎng)的模擬運行，將個始觸區(qū)的設(shè)計位置根據(jù)運行情況進(jìn)行劃分，保證在每一個始觸區(qū)內(nèi)，不需要額外再安裝吊線線夾。在實際施工過程當(dāng)中，根據(jù)現(xiàn)場的情況進(jìn)行始觸區(qū)的微調(diào)整，確保地鐵在投入運營前，每一個始觸區(qū)內(nèi)都沒有其他吊線線夾，保證了地鐵運行安全。

（二）線岔限制管的正確位置選擇

線岔限制管安裝位置的選擇，必須符合實際要求，并且對于線岔限制管型號需要和整個電路限制管型號保持一致，并且安裝之前需要對線岔限制管進(jìn)行模擬操作，選擇在正常溫度下，線岔限制管的中心位置能夠與接觸線的交叉點重合，而且接觸線在限制管中能夠自由的伸縮的零件，然后根據(jù)要求進(jìn)行安裝，并且應(yīng)當(dāng)考慮熱脹冷縮的因素，需要確保接觸線在限制管中能夠留有1mm到3mm的活動間隙，確保在地鐵實際運行當(dāng)中，不會因為溫度變化的影響，造成受電弓磕碰的情況。

（三）進(jìn)行受電弓包絡(luò)線范圍檢測

受電弓包絡(luò)線范圍的檢測可以分為靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測。靜態(tài)檢測是指在不受外界因素影響下，受電弓的擺動位置的變化[2]?？梢阅M一個靜態(tài)空間，結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍鉁刈兓M(jìn)行受電弓包絡(luò)線范圍的統(tǒng)計。可以參照當(dāng)?shù)啬曜罡邭鉁睾妥畹蜌鉁剡M(jìn)行檢測，觀察受電弓包絡(luò)線在不同溫度下的擺動變化，將每一區(qū)間擺動值進(jìn)行記錄，計算出包絡(luò)線的擺動范圍，作為后續(xù)接觸網(wǎng)鋪設(shè)的參考依據(jù)。

動態(tài)檢測是檢測地鐵在不同運行速度下，受電弓擺動位置的變化情況。根據(jù)當(dāng)?shù)氐罔F的實際速度要求進(jìn)行分區(qū)段模擬，例如某地區(qū)地鐵最大速度為80km/h，則可以將平均分為四個區(qū)間，記錄不同速度范圍內(nèi)的受電弓擺動位置變化情況，然后結(jié)合受電弓靜態(tài)檢測結(jié)果得出受電弓包絡(luò)線的擺動范圍，根據(jù)結(jié)果將入侵到包絡(luò)線范圍內(nèi)的障礙物進(jìn)行處理，直到符合要求。

（四）保持兩支接觸線等高

在地鐵的運行過程當(dāng)中，正線和測線組成線岔時，應(yīng)當(dāng)保證兩工作線路的高度在地鐵行至距離線岔500mm處，正線與測線的接觸網(wǎng)高度保持一致。但考慮在不同速度的運行中，受電弓的高度可能會發(fā)生不同的變化，可以存在5mm至10mm的誤差，但不能夠影響受電弓的正常運行。當(dāng)運行線路中有一支線路處于非工作狀態(tài)時，應(yīng)當(dāng)保證地鐵在運行至始觸區(qū)時，接觸線網(wǎng)的高度不能影響受電弓的正常運行。如果是由測線與測線組成線岔，則地鐵在行駛至距離線岔500mm處，接觸網(wǎng)線之間的高度差不允許超過5mm，從而保證了受電弓能夠正常的運行。

在交叉渡線的位置，應(yīng)當(dāng)保證接觸線在相距500mm處時兩邊位置處于等高狀態(tài)，而且交叉渡線所處的道岔位置應(yīng)當(dāng)處于接觸線位置交點的正上方，允許左右擺動誤差50mm。

（五）始觸區(qū)附近安裝交叉吊弦

在始觸區(qū)附近安裝吊弦時可以采用交叉安裝的方式，即將測線的受力吊弦懸掛指正線接觸線正上方，而正線的受力吊弦懸掛至測線接觸線上方，左右擺動幅度保持在50mm。當(dāng)?shù)罔F正常行駛至始觸區(qū)附近的時候，受電弓受其他因素影響發(fā)生位置偏移，造成正線接觸線位置變動，但受到正線受力吊弦力的牽引，測線接觸線也會發(fā)生位置變化，與正線接觸線高度差保持在5mm至10mm，避免了受電弓出現(xiàn)碰弓、鉆弓的情況，提高了地鐵的安全性與穩(wěn)定性。

（六）定期對受電弓包絡(luò)線進(jìn)行檢查

在地鐵投入使用過程當(dāng)中，隨著使用時間的加長，可能會導(dǎo)致受電弓包絡(luò)線的范圍出現(xiàn)變動，使得本不屬于包絡(luò)線范圍內(nèi)的零件，入侵至了包絡(luò)線內(nèi)，造成安全隱患?？梢詫⒐ぷ魅藛T進(jìn)行分組，以半月為一個檢查周期進(jìn)行包絡(luò)線范圍的重新測定，并且將每次測定結(jié)果進(jìn)行記錄，然后針對新入侵包絡(luò)線的零件進(jìn)行清除，從而避免受電弓碰撞，影響地鐵運行。在測量過程當(dāng)中還應(yīng)檢查始觸區(qū)范圍內(nèi)的接觸線工作高度和相關(guān)的線夾是否已經(jīng)進(jìn)入到了始觸區(qū)的范圍，當(dāng)溫度發(fā)生較大變化時，應(yīng)當(dāng)增加巡查次數(shù)，及時發(fā)現(xiàn)弓網(wǎng)故障進(jìn)行處理，降低地鐵運行的安全隱患。

結(jié)論：

綜上所述，在地鐵的日常運行當(dāng)中，接觸網(wǎng)線岔相較于其他地區(qū)屬于弓網(wǎng)故障發(fā)生率較高的區(qū)域。根據(jù)接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障的原因進(jìn)行分析，通過始觸區(qū)零線夾的控制、線岔限制管的正確安裝、檢測受電網(wǎng)包絡(luò)線范圍檢測等處理方法，不僅可以有效的解決地鐵運行中存在的弓網(wǎng)問題，而且也為地鐵的安全快速運行提供了保障。

參考文獻(xiàn)

[1]蘇玉增，項楊.特殊位置接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障分析[J].電氣化鐵道，2013（05）：18-20.

[2]王章刊，陳軍，龍建霞.接觸網(wǎng)線岔弓網(wǎng)故障的原因及預(yù)防措施[J].電氣化鐵道，2002（03）：21-22.