城市軌道交通乘務(wù)管理與駕駛員配屬關(guān)系研究

張 琦

(上海地鐵第一運(yùn)營有限公司，200003，上海//工程師)

隨著上海軌道交通運(yùn)營線路的不斷擴(kuò)大及運(yùn)能的不斷提升，運(yùn)營列車數(shù)量也在不斷增加。列車數(shù)量的增加對于運(yùn)營生產(chǎn)的直接影響,就是帶動(dòng)列車駕駛員人數(shù)的增加。如何選擇合理的出乘制度，在保證列車運(yùn)行平穩(wěn)、駕駛員狀態(tài)良好的同時(shí)，進(jìn)一步提高值乘工作效率與人員利用水平，提升勞動(dòng)生產(chǎn)率，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的降本增效,是一個(gè)值得研究的課題。本文以上海軌道交通9號線為例，對乘務(wù)班組管理模式優(yōu)化進(jìn)行探討，以期優(yōu)化人員利用水平。

1 乘務(wù)班組人員配置的基本情況

1.1 車人比的基本概念

根據(jù)目前我國城市軌道交通通用算法，列車駕駛員配置是否合理,可以列車車人比作為一個(gè)考量依據(jù)。列車車人比即最大上線運(yùn)用列車數(shù)與列車駕駛員配備人數(shù)比。相應(yīng)公式為：

F=Umax/n

式中：F——車人比；

Umax——最大上線運(yùn)用列車數(shù)；

n——列車駕駛員人數(shù)。

以上海軌道交通2017年運(yùn)行圖最大上線列車數(shù)為基礎(chǔ)，駕駛員按每列車5.5人進(jìn)行配置，車人比應(yīng)為1∶5.5。其中，5.5人包含正線列車駕駛員、車場配檢駕駛員與調(diào)試列車駕駛員。如上海軌道交通9號線925#運(yùn)行圖上線列車66列，按1∶5.5的車人比進(jìn)行配置，需配置駕駛員363人。363位駕駛員根據(jù)正線列車駕駛員、場內(nèi)配檢駕駛員、調(diào)試駕駛員進(jìn)行劃分。由于各線路場內(nèi)配檢與調(diào)試駕駛員均固定為15人,因此正線列車駕駛員人數(shù)將達(dá)到348人。

1.2 車人比與司機(jī)生產(chǎn)率的關(guān)系

每條線路的車人比配置水平是衡量該線路駕駛員生產(chǎn)率的一項(xiàng)重要指標(biāo)。運(yùn)行圖規(guī)定的最大上線列車數(shù)是根據(jù)運(yùn)營線路長度、運(yùn)行間隔、客流壓力及運(yùn)能情況綜合計(jì)算后得出的指標(biāo)。因此，在最大上線列車數(shù)相對固定的情況下，所用列車駕駛員人數(shù)越少，車人比值越低，駕駛員生產(chǎn)率就越高。同時(shí)，場內(nèi)配檢及調(diào)試駕駛員的數(shù)量基本固定，所以正線列車駕駛員人數(shù)的降低，是降低車人比的關(guān)鍵因素。

1.3 乘務(wù)班制的基本形式

地鐵乘務(wù)的值乘方式分為包乘制、輪乘制。包乘制指一列地鐵列車在1個(gè)班次內(nèi)由固定的2名駕駛員負(fù)責(zé)值乘。輪乘制指一列地鐵列車在1個(gè)班次內(nèi)由整個(gè)班組的駕駛員負(fù)責(zé)輪流值乘。同時(shí)，地鐵乘務(wù)的班制主要分為三種方式，分別是:包乘五班三轉(zhuǎn)制(早班、日班、中班、休息、休息)，即每班配備人員按列車總數(shù)計(jì)算，在規(guī)定時(shí)間段內(nèi)完成列車駕駛工作的交接班,不限地點(diǎn);包乘四班二轉(zhuǎn)制(日班、夜班、休息、休息)，即每組配備人員按列車總數(shù)計(jì)算，交接班辦法同包乘五班三轉(zhuǎn)制;輪乘四班二轉(zhuǎn)制(日班、夜班、休息、休息)，即每班配備按實(shí)際投入使用的列車計(jì)算,交接班在某一固定車站進(jìn)行，由班組長或?qū)Ｈ素?fù)責(zé)記錄監(jiān)督。列車出入庫交接在停車場內(nèi)進(jìn)行。

目前，上海軌道交通實(shí)行四班二運(yùn)轉(zhuǎn)的工作制度，設(shè)置4個(gè)乘務(wù)班組輪轉(zhuǎn)。同時(shí)，列車駕駛員值乘時(shí)采取輪乘制度，即在線路終點(diǎn)站、中間休息站下車休息輪流值乘的方式進(jìn)行駕駛作業(yè)。該值乘方式對列車人員的需求相對固定，各班均按照運(yùn)行圖最大上線列車數(shù)進(jìn)行基礎(chǔ)人員配置，并增加折返輪替的列車駕駛員與備班駕駛員。線路駕駛員人數(shù)計(jì)算式為：

N= (n值+n折)×(1+ξ)+n管

(2)

式中：

N——線路駕駛員總數(shù)；

n值——值乘駕駛員人數(shù)；

n折——折返點(diǎn)駕駛員人數(shù)；

ξ——備率，通常取0.1；

n管——駕駛員管理人員，通常為2名。

以上海軌道交通9號線為例，根據(jù)式(2)得出,滿足66列車的正常運(yùn)行,一個(gè)班組至少需要85人(即(66名正線駕駛員+10名折返駕駛員)×1.1+2=85.6)。則9號線4個(gè)乘務(wù)班組需配置正線列車駕駛員342人,基本滿足1∶5.5的車人比需求。但如需進(jìn)一步優(yōu)化車人比，在列車配置相對固定的情況下，則要進(jìn)一步分析制約人員配置的因素。

2 影響車人比的因素分析

2.1 運(yùn)行圖中列車上線數(shù)的差額

根據(jù)工作日及雙休日客流情況的不同，上海軌道交通各條線路在工作日與雙休日會采用不同的運(yùn)行圖。工作日圖與雙休日圖的差異主要體現(xiàn)在所上線的列車數(shù)量，且工作日運(yùn)行圖的早晚高峰與平峰時(shí)段的上線列車數(shù)也存在不同。將高低峰的上線列車差額進(jìn)行對比,所得比值的大小將直接體現(xiàn)列車上線利用情況，因此，將該比值作為基準(zhǔn)，設(shè)為參數(shù)N1。高低峰的上線列車差額比計(jì)算式為：

(3)

以上海軌道交通9號線為例，工作日為滿足運(yùn)營需求早高峰須上線列車66列，早高峰結(jié)束后的平峰時(shí)段上線44列，晚高峰時(shí)段則增加至58列;而雙休日全天只需上線45列。不難發(fā)現(xiàn),在早晚高峰及工作日與雙休日間存在列車差額。其早高峰與平峰間列車差額為22列，晚高峰與平峰間列車差額為14列(見圖1)。雙休日上線列車(45列)與工作日最大上線列車(66列)的差額為21列。根據(jù)計(jì)算，9號線高低峰的上線列車差額比達(dá)到33.3%。

圖1 上海軌道交通9號線高低峰上線列車差額圖

四班二運(yùn)轉(zhuǎn)制的情況下，各班組設(shè)置人數(shù)基本相同，且均以66列上線列車數(shù)為基礎(chǔ)予以設(shè)置，未考慮高低峰的列車差額比。根據(jù)分析可以看出，班組駕駛員的平均利用水平較低，低峰時(shí)段存在22名駕駛員未擔(dān)任值乘任務(wù)的情況。綜上所述，N1的值越大,說明人員利用與上線列車水平越不均衡。因此，N1的高低峰列車差額是影響人員配置的重要因素，也是影響車人比的重要因素。

2.2 折返點(diǎn)與中間站的配置數(shù)量

由式(2)可知，乘務(wù)班組除配置正線列車駕駛員外，還配備了輪值替換的折返駕駛員。以9號線為例，正線列車駕駛員根據(jù)上線列車數(shù)配置為66人，折返駕駛員根據(jù)折返點(diǎn)與中間站的數(shù)量、運(yùn)營間隔及駕駛員休息時(shí)間共配置了10人，占正線值乘駕駛員的15%。因此，折返點(diǎn)與中間站的數(shù)量關(guān)系著折返駕駛員的配置數(shù)量，并直接影響到班組駕駛員的配置人數(shù)。

3 人員配置優(yōu)化

3.1 乘務(wù)班組的出乘方式優(yōu)化

針對工作日與雙休日、早晚高峰與平峰在運(yùn)行圖中上線列車數(shù)的差額,對乘務(wù)班組原有的四班二運(yùn)轉(zhuǎn)出乘方式予以優(yōu)化，采用“4+1”模式。即以四班二運(yùn)轉(zhuǎn)作為基礎(chǔ)的駕駛員值乘方式，并將高峰時(shí)段增加的列車駕駛員獨(dú)立出來形成高峰班組，負(fù)責(zé)早晚高峰列車的駕駛，以避免低峰時(shí)段人員閑置，起到人員有效利用的目的。

以上海軌道交通9號線為例，早高峰最大上線列車為66列，平峰上線列車為44列，晚高峰上線列車為58列，早高峰與平峰間列車差額為22列，早晚高峰間列車差額為8列。采用“4+1”模式后，四班二運(yùn)轉(zhuǎn)的班組駕駛員共配59人(包括44名列車駕駛員、10名折返駕駛員、3名備班駕駛員、2名組長)，高峰班組駕駛員共配置40人(包括早高峰駕駛員22人、晚高峰駕駛員14人、備班駕駛員2人、組長2人)，線路共有正線駕駛員276人，結(jié)合場內(nèi)駕駛員15人，合計(jì)291人即可滿足66列車的運(yùn)營任務(wù)，車人比為1∶4.4。

3.2 新技術(shù)手段應(yīng)用

除了優(yōu)化現(xiàn)有乘務(wù)班組的出乘方式外，通過技術(shù)手段的升級也能進(jìn)一步降低人員配置。特別是上海軌道交通10號線運(yùn)用全自動(dòng)駕駛技術(shù)后，發(fā)現(xiàn)一些全自動(dòng)駕駛技術(shù)可為乘務(wù)班組的制度優(yōu)化提供幫助。一是無人折返模式。無人折返技術(shù)的應(yīng)用，可有效減少折返點(diǎn)的人員配置，各線路折返點(diǎn)人員配置基本占當(dāng)日運(yùn)營人數(shù)的6%。二是空車自動(dòng)駕駛模式。全自動(dòng)駕駛技術(shù)可考慮實(shí)現(xiàn)非載客列車不配置列車駕駛員的值乘安排，同時(shí),通過調(diào)整車站工作人員職責(zé)、增強(qiáng)車站工作人員技能，建立車站多職能隊(duì)伍，實(shí)現(xiàn)在終點(diǎn)站對無人駕駛列車進(jìn)行車況輪巡或基礎(chǔ)故障的應(yīng)急處置等，從而在保證列車車況滿足運(yùn)營要求的情況下，在一定程度上減少人員的非有效利用。三是間隔配置。在實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛后，根據(jù)10號線列車故障及造成列車迫停的概率，可研究對載客列車采用“1隔1”的方式配置駕駛員(即在連續(xù)運(yùn)行的3列車中僅在第1列和第3列車上配置駕駛員)，在減少一半人員使用的同時(shí)，保證無人值乘列車發(fā)生無法自復(fù)位的故障時(shí)，能夠采取后車無限接近，后車駕駛員上車對其進(jìn)行應(yīng)急處置。四是輪巡配置。全自動(dòng)無人駕駛實(shí)施后，結(jié)合空車自動(dòng)駕駛模式，可采取高峰時(shí)段駕駛員正常值乘，低峰時(shí)段駕駛員、車站多職能隊(duì)伍在終點(diǎn)站或部分列車輪巡的方式，以優(yōu)化人員的利用。綜上所述，全新技術(shù)手段的引入能夠在乘務(wù)班組出乘方式上提供事半功倍的效果。以上海軌道交通9號線為例，9號線列車采用CBTC(基于通信的列車控制)的信號制式，目前已具備停站自動(dòng)開門的功能，如能像上海軌道交通10號線CBTC信號系統(tǒng)一樣，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)折返的功能，則能取消各折返點(diǎn)的人員配置，僅在中間司機(jī)出乘點(diǎn)設(shè)置人員，從而降低整體人員配置，實(shí)現(xiàn)人員利用的提升。

4 結(jié)語

目前，“4+1”的出乘優(yōu)化方案已在9號線得到運(yùn)用，且效果顯著。通過升級技術(shù)手段、引入自動(dòng)折返功能來優(yōu)化人員配置,也在上海軌道交通10號線進(jìn)行了嘗試。實(shí)踐證明，通過設(shè)備可靠性的提高、管理方式的靈活匹配及合理優(yōu)化系數(shù)，達(dá)到降低車人配比，提高人員利用效率的方法可行，且值得在軌道交通各線路間進(jìn)行推廣。希望本文能夠?yàn)樯虾＼壍澜煌ǔ藙?wù)出乘方式的管理與車人比的優(yōu)化提供新的思路。