美國、歐盟、日本和俄羅斯交通發(fā)展變遷規(guī)律研究

王濟(jì)鈞 田芳

[摘要]文章選擇了美國、歐盟（包括英國、德國）、日本、俄羅斯作為典型研究對象，從時間的角度，追溯了各國的交通發(fā)展歷程，并描述了每一階段運(yùn)輸方式演進(jìn)的歷史背景。文章通過對其交通戰(zhàn)略、規(guī)劃、政策的制定背景與發(fā)展特點分析，以反觀我國交通發(fā)展所處的階段和存在的問題，以利于把握交通強(qiáng)國發(fā)展方向與目標(biāo)。

[關(guān)鍵詞]交通強(qiáng)國戰(zhàn)略;發(fā)展演進(jìn)規(guī)律;經(jīng)驗借鑒

[DOI]1013939/jcnkizgsc201913004

1美國交通發(fā)展歷程及其戰(zhàn)略的調(diào)整

智能化，信息化和機(jī)械化是現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，這在美國交通運(yùn)輸發(fā)展史中得到了鮮明的體現(xiàn)。憑借著極強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)和科技實力，依托于良好的自然條件，美國已經(jīng)形成了集航空、公路、鐵路、水運(yùn)和管道為一體的綜合化交通運(yùn)輸體系，經(jīng)歷了二百多年的發(fā)展，在世界范圍內(nèi)，美國交通運(yùn)輸規(guī)模已經(jīng)遠(yuǎn)超其他國家，并且其交通運(yùn)輸現(xiàn)的代化水平也不是一般國家所能企及的。在此運(yùn)輸體系內(nèi)，各種運(yùn)輸方式在各自的客貨運(yùn)輸范圍內(nèi)，各盡所長，互補(bǔ)所短，使得各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性都得到了充分的體現(xiàn)。

美國現(xiàn)代交通發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷了五個階段。

11第一階段：重點發(fā)展海洋運(yùn)輸（19世紀(jì)初之前）

早期的美國是英國的殖民地，因其豐富的自然資源、低廉的勞動成本吸引了大量的造船工匠，促成了美國早期發(fā)達(dá)的造船工業(yè)。環(huán)大西洋三角貿(mào)易的繁榮，進(jìn)一步帶動了殖民地航運(yùn)業(yè)的迅速成長。獨立戰(zhàn)爭以后，美國進(jìn)入了其航運(yùn)史上的早期繁榮時期。這一階段，美國的經(jīng)濟(jì)主要憑借發(fā)達(dá)的殖民地經(jīng)濟(jì)，大力發(fā)展對外貿(mào)易。殖民地的小麥、玉米、大米等農(nóng)產(chǎn)品成為重要的貿(mào)易品，歐洲等國對農(nóng)產(chǎn)品的進(jìn)口需求不僅提高了美國農(nóng)產(chǎn)品的出口能力，也相應(yīng)地促進(jìn)了美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時英國對殖民地國家的封鎖，迫使美國進(jìn)口大量的工業(yè)品，在一定程度上大大促進(jìn)了美國海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展。

在運(yùn)輸政策上，美國針對英國等殖民國家的封鎖政策在1789年通過國會頒布實施了對海運(yùn)業(yè)加以保護(hù)的第一個法令——《1789年7月4日法令》，同年7月20日又頒發(fā)了第二個法令，旨在通過低關(guān)稅政策保護(hù)本國商船業(yè)的發(fā)展。這一法令的實施也預(yù)示著美國將壟斷其沿海的貿(mào)易。這在很大程度上為這一時期美國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。

這一階段的美國陸路運(yùn)輸發(fā)展落后，國內(nèi)運(yùn)輸主要依靠自然河流或幾條地方性道路，條件較差，速度很慢，嚴(yán)重制約了內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來發(fā)展，這一時期的美國主要經(jīng)濟(jì)發(fā)展在東部沿海地區(qū)。

12第二階段：重點發(fā)展收費公路、運(yùn)河（19世紀(jì)初—19世紀(jì)上半葉）

早期的美國只有東部沿海的13個州，阿巴拉契亞山脈和密西西比河成為阻隔東西交流的巨大障礙，當(dāng)時的運(yùn)輸主要靠天然的河流和蜿蜒的小路。美國獨立后，東部地區(qū)漸成公路網(wǎng)絡(luò)，但是道路等級較低，質(zhì)量較差。直到18世紀(jì)90年代，全國掀起了改善公路運(yùn)輸?shù)臒岢薄?792年，美國國會批準(zhǔn)了一項叫作“國家收費公路”的工程，舉國上下逐步進(jìn)入了“公路收費時期”。1972年，蘭開斯特至費拉德爾菲亞的公路開始修建，1974年正式完工，這是美國首條收費公路。截止到1821年，美國東部沿海城市與西部城市間的收費公路已達(dá)4000英里。

1817年，美國開始修建著名的“伊利運(yùn)河”，于1825年10月26日正式對外開放通航，伊利運(yùn)河全程363 英里，它作為美國首條人工運(yùn)河，將香普冷湖，安大略湖和塞納卡湖緊密地聯(lián)系起來，這為貨運(yùn)成本的降低，東西部交通運(yùn)輸狀況的改善提供了極大的便利。伊利運(yùn)河的成功開鑿揭開了美國的“運(yùn)河時代”，從第一條運(yùn)河的開鑿到1850年，美國共開鑿運(yùn)河13條，共計3700余英里。運(yùn)河的開鑿極大地改變了美國西部與東部、西部與南部之間的交通，使東西部的聯(lián)系越來越密切，為美國早期的向西部開發(fā)及拓展市場提供了重要條件。

美國這一階段運(yùn)河和收費公路的發(fā)展一方面來自于防止聯(lián)邦內(nèi)部分裂，溝通東西部各地方的政治需要，更是國際貿(mào)易受排擠、國內(nèi)市場受侵犯，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的強(qiáng)烈表現(xiàn)。這一時期國內(nèi)較高的道路運(yùn)輸成本以及汽船業(yè)的快速發(fā)展成就了內(nèi)河水運(yùn)的大發(fā)展。

13第三階段：重點發(fā)展鐵路運(yùn)輸（19世紀(jì)30年代—20世紀(jì)30年代）

1830年從巴爾的摩到俄亥俄鐵路的修建完工并投入運(yùn)營，標(biāo)志美國“鐵路時代”的到來。該鐵路的投入使用標(biāo)志著美國正式進(jìn)入了鐵路國家的行列。早期美國鐵路的修建主要是服務(wù)于水運(yùn)發(fā)展需要，大多數(shù)從水運(yùn)港口延伸出來以分享部分貨運(yùn)需求，因此美國早期的鐵路線都是短途為主，不成網(wǎng)絡(luò)。

美國鐵路的黃金時期是伴隨著工業(yè)化的全過程到來的。美國的《太平洋鐵路法案》頒布于1862年，此后，鐵路建設(shè)工作在美國大范圍開展起來，此時，其鐵路發(fā)展呈現(xiàn)出一片繁榮景象。連接舊金山和奧馬哈的太平洋鐵路于1869年5月建成通車，這條鐵路在北美大陸貫穿而過，這標(biāo)志著“運(yùn)河時代”正式結(jié)束。后來又經(jīng)過了二十多年的發(fā)展，美國東西方向的跨境鐵路又多了四條，到1890年，美國的鐵路總里程達(dá)到了15萬公里，這比同時期歐洲鐵路總里程還多，在世界鐵路總里程中的占比達(dá)到了三成。隨著鐵路運(yùn)輸在美國的興起和快速發(fā)展，傳統(tǒng)的水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展受到了極大的沖擊，鐵路運(yùn)輸正在逐步取代水路運(yùn)輸，成為主要的運(yùn)輸手段。

美國鐵路的快速發(fā)展是美國工業(yè)革命和技術(shù)發(fā)明的結(jié)果，也是促進(jìn)美國工業(yè)革命、技術(shù)發(fā)明和現(xiàn)代化的重要因素。在這一階段美國完成了從自由資本主義到壟斷資本主義的過渡，實現(xiàn)了現(xiàn)代化。

在這一階段，美國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對現(xiàn)代化運(yùn)輸方式提出了迫切需求。南北戰(zhàn)爭結(jié)束后美國進(jìn)入了西部大開發(fā)階段，大量的移民涌入，西部采礦業(yè)的發(fā)展，東西貿(mào)易交流的擴(kuò)大以及昂貴的運(yùn)河維護(hù)成本、受氣候制約等弊端的出現(xiàn)，都把當(dāng)時的鐵路推上了交通運(yùn)輸發(fā)展的首選位置。內(nèi)戰(zhàn)后美國國內(nèi)快速發(fā)展的工業(yè)，為鐵路大發(fā)展創(chuàng)造了良好的物質(zhì)技術(shù)條件。在1860—1894年的34年間，美國的工業(yè)發(fā)展從世界第四躍居為世界第一，工業(yè)產(chǎn)值從占世界15%升至30%。這一時期，美國鋼鐵產(chǎn)業(yè)快速崛起，為鐵路建設(shè)提供豐富資源，其中25%的鋼鐵產(chǎn)量用于交通建設(shè)，第二次技術(shù)革命即電氣化的發(fā)展促進(jìn)了鐵路的大發(fā)展，路軌的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)推行促成了全國性鐵路網(wǎng)的形成。政府在推進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展過程中也是功不可沒。為了推進(jìn)鐵路建設(shè)，聯(lián)邦政府采取無償贈予鐵路公司大面積土地、提供巨額貸款、鼓勵私人投資等措施對美國鐵路發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

14第四階段：重點發(fā)展公路運(yùn)輸（20世紀(jì)30年代—70年代末）

美國經(jīng)濟(jì)在二十世紀(jì)獲得了巨大發(fā)展，這對其國內(nèi)公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展完善起到了巨大的推動作用。美國這個階段的公路交通運(yùn)輸發(fā)展大致可以劃分為兩個階段。第一階段是20世紀(jì)30年代至40年代末的以就業(yè)為導(dǎo)向的公路交通大發(fā)展時期。第二階段為二戰(zhàn)后至20世紀(jì)80年代左右的以國家州際國防公路系統(tǒng)建設(shè)為核心的公路交通大發(fā)展時期。1936年以來美國公路的增長趨勢如圖1所示。

圖11936年以來美國公路的增長趨勢

20世紀(jì)30年代以前，美國處于以就業(yè)為導(dǎo)向的發(fā)展時期。以緩解一戰(zhàn)所帶來的經(jīng)濟(jì)壓力為目的，當(dāng)時的羅斯福政府決定對公路設(shè)施建設(shè)給予大力的支持，進(jìn)而化解日益緊張的社會就業(yè)矛盾，《聯(lián)邦公路資助法案》就是在這樣一種環(huán)境下頒布出來的。

由于整個20世紀(jì)40年代的其他法案都沒有為州際公路系統(tǒng)的建設(shè)解決資金來源，加之受第二次世界大戰(zhàn)的影響，其建設(shè)速度相當(dāng)緩慢，在1936—1951年的15年間，美國建成的公路不到6萬英里，平均每年新建公路不到4000英里。

公路發(fā)展的第二階段是20世紀(jì)50—80年代這段時期。這一階段美國公路建設(shè)實現(xiàn)了從區(qū)域性公路（Interregional）向州際公路系統(tǒng)（Hnterstat）建設(shè)的轉(zhuǎn)變。在1956—1979年的20多年間，美國公路得到了快速發(fā)展，平均每年新建成公路約212萬英里，州際公路系統(tǒng)基本形成。

在美國公路發(fā)展階段，《聯(lián)邦公路資助法案》是一個有著里程碑意義的法案。為了從資金上保障公路系統(tǒng)建設(shè)的順利開展，新的《聯(lián)邦公路資助法案》頒布于1956年，該法案明確指出，要構(gòu)建一個綜合化、現(xiàn)代化、全國化的現(xiàn)代公路體系，預(yù)計公路建設(shè)歷程會達(dá)到甚至超過4萬千米，并授權(quán)250億美元投資的資金，其90%由聯(lián)邦負(fù)擔(dān)，10%由州和地方政府負(fù)擔(dān)。這一政策改變了原來聯(lián)邦與地方政府5：5的投資比例。同時該法案也解決了政府資金來源問題，確立了“使用者付費”的融資理念，燃油稅等稅收方式也開始出現(xiàn)。

至20世紀(jì)80年代，美國的公路網(wǎng)建設(shè)基本完成，公路的快速發(fā)展，極大地提高了公路運(yùn)輸在運(yùn)輸體系中的地位和作用，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對公路的依賴程度進(jìn)一步提高。公路在美國運(yùn)輸體系中逐漸居于主導(dǎo)地位，是客運(yùn)的主力，貨運(yùn)的骨干，公路完成的旅客周轉(zhuǎn)量比重一直在90%左右，而貨物周轉(zhuǎn)量所占的份額逐年提高，從1940年的95%上升到1950年的158%，1980年的223%。

這一時期美國公路交通的快速發(fā)展與當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)、政治發(fā)展密切相關(guān)。經(jīng)歷過兩次世界大戰(zhàn)以及1929—1933年經(jīng)濟(jì)大蕭條，鐵路運(yùn)輸量在這個時期下滑。1933年羅斯福新政利用政府手段控制經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大力發(fā)展政府公共工程，緩解了經(jīng)濟(jì)危機(jī)的嚴(yán)重惡果，保護(hù)了勞動生產(chǎn)力。從經(jīng)濟(jì)危機(jī)中恢復(fù)過來的美國經(jīng)濟(jì)開始快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快對更高質(zhì)量的道路運(yùn)輸需求增大，汽車工業(yè)的快速發(fā)展帶動了公路修建的大潮。

15第五階段：協(xié)調(diào)發(fā)展綜合運(yùn)輸（20世紀(jì)80年代至今）

20世紀(jì)80年代以來，隨著資源、生態(tài)環(huán)境等壓力的不斷增大，在充分估計經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、政治、環(huán)境和社會因素的未來影響情況下，出于增強(qiáng)綜合國力，提高國際競爭力，保持世界霸權(quán)地位的考慮，美國政府提出要構(gòu)建一個以傳遞信息，運(yùn)送人、物為目的，安全性更強(qiáng)，效率更高的現(xiàn)代化運(yùn)輸體系，并制定具體政策，指導(dǎo)國家運(yùn)輸體系的建設(shè)和完善。

截至2003年，美國運(yùn)輸系統(tǒng)中公路里程397萬英里，鐵路99萬英里，通航河道26萬英里，公用機(jī)場5317個，城市轉(zhuǎn)運(yùn)站500多個，分布在沿海、內(nèi)河和大湖的港口300多個，石油天然氣管道158萬英里。運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員達(dá)970萬人。

1980—2001年美國經(jīng)濟(jì)每年以51%的速度增長，運(yùn)輸量年均增長率也達(dá)到2%。而貨運(yùn)強(qiáng)度（周轉(zhuǎn)量/GDP）逐年降低，由1980年的0889噸英里/美元，下降到2001年的0370噸英里/美元，這表明以價值衡量的運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步增長的同時，單位GDP實際完成運(yùn)輸量在減小，這意味著美國的經(jīng)濟(jì)由粗放型向集約化轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸品由大宗向高價值方向轉(zhuǎn)變。

在這一時期，美國的運(yùn)輸出現(xiàn)了多式聯(lián)運(yùn)、智能交通以及現(xiàn)代物流等新的運(yùn)輸理念。

在管理體制方面，美國倡導(dǎo)大交通管理體制。1967年成立運(yùn)輸部主管全國各種運(yùn)輸事務(wù)，各州政府依照聯(lián)邦政府的模式成立運(yùn)輸廳或者運(yùn)輸委員會，統(tǒng)一對水、陸、空運(yùn)輸進(jìn)行管理。美國政府對運(yùn)輸?shù)墓芾碇饕侵贫ㄈ娴倪\(yùn)輸政策法規(guī)、長遠(yuǎn)規(guī)劃、組織協(xié)調(diào)以及對從業(yè)者的經(jīng)營進(jìn)行督導(dǎo)等。其運(yùn)輸管理主要體現(xiàn)三方面的特點：一是集中統(tǒng)一，綜合協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式;二是加強(qiáng)聯(lián)邦政府的管理職能，實行中央和地方的分級管理;三是政企分開，行使行業(yè)管理職能。

20世紀(jì)80年以來，美國后工業(yè)化時代正式來臨，服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)逐步成為其經(jīng)濟(jì)體系內(nèi)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，輕型化和高附加值產(chǎn)品逐漸成為主流。單獨化和單一化的運(yùn)輸系統(tǒng)日益成為運(yùn)能擴(kuò)張的制約因素，各種運(yùn)輸方式間的配合、銜接需求日益強(qiáng)盛。在此背景下，美國政府開始致力于營造一種創(chuàng)新開拓和科技導(dǎo)向型的運(yùn)輸空間，對不同運(yùn)輸方式進(jìn)行適度調(diào)整和合理分配。

在美國構(gòu)建綜合化運(yùn)輸體系，除了經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求、民眾對環(huán)境、能源的關(guān)注外，美國一系列法案、政策的頒布實施對其形成和發(fā)展也形成了積極的引導(dǎo)和強(qiáng)有力的輔助。1970至1980年間，美國對交通運(yùn)輸方式的管制相對寬松，主要以法案的形式指導(dǎo)交通的發(fā)展。在美國近代交通發(fā)展史上，能夠指引美國交通運(yùn)輸發(fā)展的法案主要有8部（主要法案3部，相關(guān)法案5部）。主要法案為“冰茶法案”——《1991年綜合地面運(yùn)輸效率法案（1991年）》、“續(xù)茶法案”——《21世紀(jì)運(yùn)輸平等法案（1998年）》以及《空氣清潔法修正案（1990年）》。相關(guān)法案：①《國家環(huán)境政策法（1969年）》，該法案指明，應(yīng)該對政府投資的交通項目所帶來環(huán)境影響進(jìn)行綜合評估;②《殘疾人法》，它要求運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)輸服務(wù)的提供應(yīng)該充分考慮到殘疾人的現(xiàn)實需求;③《清潔水法》，它要求運(yùn)輸設(shè)備和服務(wù)不能對濕地和水質(zhì)量帶來任何的不良影響;④《瀕危物種法》，它要求運(yùn)輸設(shè)施和服務(wù)不能對稀有動物的生存造成任何危害;⑤《公民權(quán)利法》，它指明公民有權(quán)享受運(yùn)輸投資收益。

自此，汽車不再是美國交通的主流工具，政府和公眾開始明白，鐵路、航空、水運(yùn)、汽運(yùn)和管道運(yùn)輸都有自己的獨特之處，應(yīng)該以其不同優(yōu)勢為基礎(chǔ)，構(gòu)建綜合化，高效化和現(xiàn)代化的公共交通體系。同時利用高科技手段，創(chuàng)新交通運(yùn)輸模式，改善交通環(huán)境，提升運(yùn)輸資源的使用效率和使用水平，增強(qiáng)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的延續(xù)性。

20世紀(jì)90年代，美國于1993年出臺了《政府績效和結(jié)果法》，要求所有聯(lián)邦政府機(jī)構(gòu)制定相互配套的發(fā)展計劃，運(yùn)輸部按照這一要求自1997年制定第一個五年計劃即《美國運(yùn)輸部1997—2002財政年度戰(zhàn)略計劃》之后，至今已連續(xù)出臺了5部運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，緊緊圍繞著國家目標(biāo)要求從國家政府高度提出運(yùn)輸發(fā)展的方向，并指導(dǎo)如何實現(xiàn)這些戰(zhàn)略目標(biāo)。充分體現(xiàn)了新世紀(jì)美國交通發(fā)展在戰(zhàn)略和政策上的重要調(diào)整，并隨著時間變化繼承、創(chuàng)新和完善。

2美國交通戰(zhàn)略計劃的主要體現(xiàn)

21適時轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸業(yè)的使命

隨著美國交通的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境的不斷變化，美國交通運(yùn)輸決策者的視野也逐步拓寬，目前已經(jīng)超出了運(yùn)輸業(yè)的傳統(tǒng)使命范疇，即運(yùn)送貨物和旅客，并正致力于解決更為廣泛的問題，如經(jīng)濟(jì)增長、國家安全、全球連通、信息傳遞、土地利用、環(huán)境問題、貧困問題、通達(dá)性和公平性等。因此，美國交通發(fā)展戰(zhàn)略演變的總體特點就是交通運(yùn)輸業(yè)使命正在轉(zhuǎn)變，即從運(yùn)送貨物和旅客，轉(zhuǎn)向提高人們的生活質(zhì)量。并將國家和人民的最高利益和根本利益作為交通發(fā)展的出發(fā)點和落腳點，這些利益包括增進(jìn)公眾安全、改善人民生活、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、保障國家安全等。

22注重交通安全和環(huán)境保護(hù)

縱觀美國交通戰(zhàn)略演變史可知，增強(qiáng)國內(nèi)交通體系安全性和降低交通帶來的污染及其它負(fù)面影響能始終是美國運(yùn)輸部強(qiáng)調(diào)的戰(zhàn)略目標(biāo)。美國一直認(rèn)為，隨著人口增長、全球化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)活動的日益頻繁，美國面臨的安全風(fēng)險將會變得越來越大，他們有必要在交通安全方面營造創(chuàng)新氛圍，興利除弊，減少運(yùn)輸對美國人民安全和幸福的威脅。例如，在2005年8月10日簽署的《安全、責(zé)任、靈活、高效的運(yùn)輸公平法案：用戶版（SAFETEA-LU）》中，就對高速公路的交通安全提出了新的創(chuàng)新活動要求。并計劃于2008年頒布包括《新車評估計劃（NCAP）》在內(nèi)的新法規(guī)，對滯銷新車進(jìn)行評估，以在銷售過程中為客戶提供更多的新車安全信息。另外，交通運(yùn)輸?shù)脑鲩L趨勢對環(huán)境帶來的極大壓力使美國始終在尋求環(huán)境與安全高效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)間的平衡發(fā)展，從而達(dá)到改變美國人民的生活環(huán)境、保護(hù)自然的目的。在美國，政府在燃油經(jīng)濟(jì)方面起著十分重要的領(lǐng)導(dǎo)作用。2002年以來，美國運(yùn)輸部兩次提高了小型貨車和運(yùn)輸車輛的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，而由于使用更清潔的引擎和燃料，美國預(yù)計在2030年以前路面運(yùn)輸工具的空氣污染物排放量所占的比率將保持下降趨勢。

23交通戰(zhàn)略的系統(tǒng)性

1990年之后，美國對交通的關(guān)注重點由供給向需求管理轉(zhuǎn)變，在交通規(guī)劃和建設(shè)過程中，充分考慮到區(qū)域規(guī)劃和城市規(guī)劃的相關(guān)內(nèi)容，重點關(guān)注經(jīng)濟(jì)空間的合理分布，并將能源和環(huán)境因素統(tǒng)籌考慮;同時，考慮多方式銜接及殘疾人交通等問題。另 外，美國交通戰(zhàn)略計劃的制定，目標(biāo)、要點和所要達(dá)到的績效指標(biāo)明確，戰(zhàn)略實施主體和配合部門清晰，同時頒布相關(guān)法案以保障戰(zhàn)略計劃的實施和戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)，并保證交通戰(zhàn)略實施的資金來源。這一點在美國運(yùn)輸部一年一度的財政計劃中有著具體體現(xiàn)。例如在美國運(yùn)輸部2007財政年度預(yù)算中，明確指出其總體目標(biāo)是，實現(xiàn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的更安全、更便捷、更智能，并以此作為指導(dǎo)原則，計劃實現(xiàn)交通安全、機(jī)動性、全球交通、環(huán)境保護(hù)和國家安全等五個關(guān)鍵性的戰(zhàn)略目標(biāo)。此外，實現(xiàn)各職能部門的機(jī)構(gòu)完善，也被作為美國運(yùn)輸部2007年度財政目標(biāo)之一。在美國運(yùn)輸部2007年度共計650億美元的財政撥款中，詳細(xì)地公布了各個領(lǐng)域所占的資金比例，即安全占243%、機(jī)動性占671%、全球交通占03%、環(huán)境保護(hù)占64%、國家安全占07%和機(jī)構(gòu)完善占11%。同時，在每個目標(biāo)領(lǐng)域，對每個部門的任務(wù)進(jìn)行了進(jìn)一步的明確。

24與時俱進(jìn)地調(diào)整戰(zhàn)略目標(biāo)

美國運(yùn)輸部這五部戰(zhàn)略計劃明顯地體現(xiàn)了美國交通發(fā)展戰(zhàn)略上的適時調(diào)整，而且明顯地具有繼承性和創(chuàng)新性。這充分體現(xiàn)了美國運(yùn)輸部對新時期交通運(yùn)輸發(fā)展的時代要求的認(rèn)識，而且在認(rèn)識上體現(xiàn)了逐步深化的特點。例如，當(dāng)美國政府認(rèn)識到，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和交通需求的不斷增長，美國交通擁堵給美國造成巨大損失時，美國運(yùn)輸部就公布了《減少美國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)堵塞的國家戰(zhàn)略》，并在運(yùn)輸部的歷史上首次將減少交通堵塞列為交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。而當(dāng)“911”事件之后，美國就設(shè)定了“國家安全”這一戰(zhàn)略目標(biāo);在遭遇了美國歷史上最嚴(yán)重的自然災(zāi)害——卡特里娜颶風(fēng)以后，美國運(yùn)輸部就設(shè)定了“預(yù)防和反應(yīng)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。此外，加強(qiáng)全球連通的戰(zhàn)略目標(biāo)則體現(xiàn)了美國交通發(fā)展主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化趨勢、積極支持美國在世界市場上占據(jù)領(lǐng)先地位的需要。

25把組織優(yōu)化作為戰(zhàn)略目標(biāo)

在美國運(yùn)輸部《2003—2008年戰(zhàn)略計劃》和《2006—2011年戰(zhàn)略計劃》中，都把組織優(yōu)化戰(zhàn)略作為重要的戰(zhàn)略計劃之一，希望通過將自身打造成為一個高效的運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，提升運(yùn)輸部的管理水平和服務(wù)水平。美國運(yùn)輸部認(rèn)為，要建設(shè)一個安全、節(jié)約、高效、公平和環(huán)保的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，運(yùn)輸部必須有著戰(zhàn)略遠(yuǎn)見、卓越的領(lǐng)導(dǎo)力，并成為追求最優(yōu)服務(wù)的領(lǐng)跑者;同時要樹立以客戶為中心的理念，以及創(chuàng)造團(tuán)隊精神、創(chuàng)新和持續(xù)改進(jìn)為中心的文化氛圍。并試圖通過實現(xiàn)人力資本的戰(zhàn)略管理、有競爭力的采購組織、有效的財政和績效管理、信息技術(shù)廣泛和安全的應(yīng)用以及不動產(chǎn)管理的加強(qiáng)，使美國運(yùn)輸部成為更有效率的聯(lián)邦機(jī)構(gòu)，以實現(xiàn)美國交通組織優(yōu)化的戰(zhàn)略目標(biāo)。

3歐盟共同交通運(yùn)輸政策的發(fā)展

歐盟是當(dāng)今世界上最具影響力的區(qū)域體化組織，截止2007年，歐盟經(jīng)歷了6次擴(kuò)大，成為一個涵蓋27個國家總?cè)丝诔^48億、國民生產(chǎn)總值高達(dá)120000億美元的當(dāng)今世界上經(jīng)濟(jì)實力最強(qiáng)、一體化程度最高的國家聯(lián)合體。

交通運(yùn)輸在整個歐盟經(jīng)濟(jì)體中是重要的一個部分。根據(jù)2001年的數(shù)據(jù)表明（歐盟15國數(shù)據(jù)），在歐盟范圍內(nèi)，交通運(yùn)輸業(yè)所帶來的GDP總值超過了10000億歐元，整體的GDP占比在一成左右，這與美國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)模大體持平;交通運(yùn)輸從業(yè)者人數(shù)突破了1000萬人次，就所有成員國來看，交通運(yùn)輸就業(yè)人數(shù)占所有產(chǎn)業(yè)總就業(yè)人數(shù)的1/7;從投資角度來講，成員國投資總額中有四成都集中在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，有三成左右的能源都是被交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)消耗掉的。

從需求方面來看，客、貨運(yùn)輸需求量在近二十年間分別保持了31%和23%的增長速度。2004年歐盟15國的貨物周轉(zhuǎn)量總共為21580億噸公里，其中公路運(yùn)輸占72%，鐵路運(yùn)輸占164%，內(nèi)河運(yùn)輸占60%，管道運(yùn)輸占56%，其中并未包括海運(yùn)，而這部分運(yùn)量實際上約占?xì)W盟15國貨物周轉(zhuǎn)量的41%。客運(yùn)方面公路與鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量總共為50920億人/千米，其中小汽車占825%，公共汽車占95%，鐵路占68%，地鐵和有軌電車約占11%，這個數(shù)字并未包括空運(yùn)。在歐盟15國中，這部分運(yùn)量約占總數(shù)的57%。

對于歐盟各國而言，其政治、經(jīng)濟(jì)、文化和商業(yè)的發(fā)展都離不開交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的支撐，這也是其增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實力的有效途徑。1992年底，歐盟頒布了《公共交通運(yùn)輸發(fā)展白皮書》，以期為交通運(yùn)輸市場的繁榮發(fā)展提供有效指引。在十多年的發(fā)展歷程中，在不考慮鐵路部門的情況下，該目標(biāo)已經(jīng)基本達(dá)成。近年來，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展環(huán)境下，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也隨之產(chǎn)生了相應(yīng)變動，此時，社會經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過程中對交通運(yùn)輸業(yè)的要求更為嚴(yán)苛，然而交通運(yùn)輸部門卻先后暴露出了一些不和諧因素，包括各交通運(yùn)輸方式間發(fā)展不夠協(xié)調(diào)、交通擁擠現(xiàn)象普遍存在等，以及歐盟經(jīng)濟(jì)體擴(kuò)大趨勢、適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需要、與其他政策體系的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)。在全新的發(fā)展環(huán)境中，應(yīng)該對會傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸政策進(jìn)行完善和創(chuàng)新，優(yōu)化并升級既有交通體系，以滿足歐盟社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要。

歐盟共同運(yùn)輸政策的發(fā)展見證了歐盟共同體的成長。

在1957年之前，歐盟各國都將歐盟運(yùn)輸政策作為本國的交通運(yùn)輸法律規(guī)范，隨著《羅馬條約》的簽訂，歐共體共同運(yùn)輸政策的基本原則與決策方式得到了明確，這也成為歐盟一體化發(fā)展中的里程碑。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代，歐盟共同運(yùn)輸政策得到了快速發(fā)展，在這一階段，歐盟實現(xiàn)了各類運(yùn)輸方式的市場化，取消了各國的邊境障礙，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的無國界運(yùn)輸。

歐洲共同體在1990年前后進(jìn)入了發(fā)展全盛時期;歐盟建立的標(biāo)志是“馬約”在1992年的正式簽訂;統(tǒng)一化的歐盟市場形成于1993年;歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)組建于1994 年;1997年，隨著《阿姆斯特丹條約》的簽訂，統(tǒng)一化的決策機(jī)制在歐盟得到了正式確立;歐元在1999年得到了公眾的廣泛認(rèn)可，并開始進(jìn)入市場流通領(lǐng)域。歐盟統(tǒng)一化的運(yùn)輸政策也在這段時間內(nèi)迎來了全新的發(fā)展，成員國之間的聯(lián)系日益緊密，溝通更加順暢，人員流動和貨物流通更加簡單，高效，這為統(tǒng)一化市場的形成和發(fā)展提供了重要支撐，在此后的發(fā)展過程中，共同政策也逐步規(guī)范和完善起來。1995年，歐盟制定了未來五年的發(fā)展規(guī)劃，并頒布了共同運(yùn)輸政策白皮書，以此對共同運(yùn)輸政策的功能定位進(jìn)行明確：構(gòu)建綜合化的交通運(yùn)輸體系，提升運(yùn)輸效率，強(qiáng)化歐盟內(nèi)部的合作聯(lián)系。至此，歐盟共同運(yùn)輸政策已經(jīng)基本形成。隨著歐盟的不斷擴(kuò)大，資源要素流動范圍的擴(kuò)大和聯(lián)系的加深，歐盟很快認(rèn)識到交通運(yùn)輸是歐盟得以存在和運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵因素。既而《面向2010年的歐盟交通運(yùn)輸政策，時不我待》（白皮書）應(yīng)運(yùn)而生，該報告在深入分析交通運(yùn)輸業(yè)存在問題的基礎(chǔ)上，提出了包括優(yōu)化交通組合、消除瓶頸、以人為本和交通運(yùn)輸全球化管理的政策和保障措施。白皮書作為2001年到2010年歐盟最重要的戰(zhàn)略政策書也因此成為研究的重點。

面向2010年歐盟交通運(yùn)輸政策白皮書中總共有4個行動計劃，每個行動計劃中又包含若干支持性政策和相應(yīng)的措施?？傮w說來，4個行動計劃和12個政策構(gòu)成了白皮書的主體，也是整個歐盟2010年交通運(yùn)輸政策中最為核心的部分。

此外，白皮書中還按照交通運(yùn)輸量、運(yùn)輸方式比例、交通運(yùn)輸強(qiáng)度、經(jīng)濟(jì)增長、就業(yè)、經(jīng)濟(jì)影響的空間分布、運(yùn)輸?shù)脑鲩L和消退、通達(dá)性、擁擠情況、安全、能耗、氣候變化、空氣質(zhì)量、噪音、占地等指標(biāo)，從未來發(fā)展的角度，對歐盟交通運(yùn)輸規(guī)劃制定了可量化的評判標(biāo)準(zhǔn)。

構(gòu)建現(xiàn)代化，立體化化和高效的綜合交通體系，是歐盟交通戰(zhàn)略的終極目標(biāo)。具體可以細(xì)化為：提升城鎮(zhèn)交通品質(zhì)，減少交通污染;為立體化綜合交通體系的構(gòu)建和完善，提供堅實的基礎(chǔ)性支撐;完善歐洲交通運(yùn)輸配套，對既有設(shè)備進(jìn)行更新，升級;統(tǒng)籌歐洲運(yùn)輸體系建設(shè)與發(fā)展，對歐洲交通環(huán)境進(jìn)行優(yōu)化和改良，將不同交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢進(jìn)行融合發(fā)揮;擴(kuò)大歐洲高速網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，實現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)和高速公路網(wǎng)絡(luò)的配套發(fā)展。

一體化進(jìn)程中的共同運(yùn)輸政策：歐盟的共同運(yùn)輸政策不僅僅在歐盟內(nèi)部，即使在世界范圍內(nèi)都是非常具有特色的。歐盟各國在運(yùn)輸政策和戰(zhàn)略方面的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)效率是美國、日本等其他發(fā)達(dá)國家所不具備的。

歐盟一體化發(fā)展和共同運(yùn)輸政策具有極強(qiáng)的協(xié)調(diào)性和目標(biāo)一致性，這不僅是經(jīng)濟(jì)全球化的必然要求，也是獲取共同利益的重要實現(xiàn)方式。此外，共同運(yùn)輸政策制定的和推行，也受到了以下因素的影響：社會矛盾日益突出，環(huán)境壓力逐步變大，經(jīng)濟(jì)管制有所松動，經(jīng)濟(jì)自由權(quán)限更高，國家間、區(qū)域間的競爭局勢相當(dāng)緊張，國家間的政治對抗愈演愈烈。

歐盟共同運(yùn)輸政策的制定和實施，對成員國的政治，經(jīng)濟(jì)，文化，商業(yè)發(fā)展都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，在歐盟范圍內(nèi)，自由市場的統(tǒng)一化趨勢日益明顯;成員國之間的行動更加協(xié)調(diào)一致;成員國在制定和實施政策的時候，效率更高;交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展逐步超出了國家范圍的限制，綜合化的立體交通體系得以構(gòu)建，物流運(yùn)輸效率和安全性得到明顯提升。共同市場的建立和發(fā)展，受到了人員流動和貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?，隨著各種政策的實施和合作條約的簽訂，歐盟各國都對運(yùn)輸問題產(chǎn)生了極強(qiáng)烈的關(guān)注興趣，它們都將其視作歐洲一體化的重點內(nèi)容。

從本質(zhì)上來講，共同運(yùn)輸政策是將分屬于不同成員國家的國家政策集中起來，對其進(jìn)行整理，提煉和歸納，將其當(dāng)成一種超國家政策廣泛的推廣出去，全面的推行下去。在此期間，每個國家都要做出一定的政策和利益妥協(xié)，某些情況下，其國家主權(quán)也會受到些許損害。盡管這個過程非常漫長，且會遭遇諸多阻礙，但它卻是歐洲一體化發(fā)展歷程中不可或缺的重要單元。除了面臨地域的不連接、各國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，跨歐運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)的財政資源不足，公共資本與私人資本的合作不易，環(huán)境的壓力，還有擴(kuò)張過程中國家間的不平衡，各種運(yùn)輸方式投資的摩擦等等。

雖然在不同運(yùn)輸方式和不同領(lǐng)域，共同運(yùn)輸政策還無法實現(xiàn)絕對平衡，然而總體來看，該政策確實發(fā)揮了許多積極功效。歐洲統(tǒng)一化發(fā)展，離不開統(tǒng)一運(yùn)輸體系的保障和支撐，當(dāng)前階段，歐盟各成員國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相互獨立，運(yùn)輸活動相對分散，想要實現(xiàn)綜合化交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建，就要采用一些超國家方式來對有關(guān)發(fā)展問題進(jìn)行處理，對運(yùn)輸活動中暴露出來的不和諧因素進(jìn)行協(xié)調(diào)。這對于探索區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、實現(xiàn)區(qū)域一體化有著重要的價值。

3日本綜合交通發(fā)展政策的分析

日本是一個群島國家，作為我國的鄰國，國土僅為我國的1/26，人口約為我國的1/10，但是憑借發(fā)達(dá)的國民經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)迅速從二戰(zhàn)的廢墟中成長為世界第二大經(jīng)濟(jì)和技術(shù)強(qiáng)國。

日本經(jīng)濟(jì)的騰飛與其發(fā)達(dá)的交通體系密不可分。資源貧乏的國情，決定了日本貿(mào)易立國的發(fā)展方針，海運(yùn)成為其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，外貿(mào)貨運(yùn)主要以水運(yùn)為主，國內(nèi)貨運(yùn)的45%由沿海運(yùn)輸承擔(dān)，國內(nèi)短途貨物由公路承擔(dān)，1970至1980年間，覆蓋全國，連接各重點城市的高速公路網(wǎng)絡(luò)和高鐵網(wǎng)絡(luò)在日本正式搭建起來，目前為止，綜合化的交通運(yùn)輸體系已經(jīng)在日本構(gòu)建完成，后工業(yè)化時代正式到來，交通運(yùn)輸政策的制定和執(zhí)行都已經(jīng)發(fā)展得相對成熟，在政策環(huán)境識別、目標(biāo)設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、運(yùn)營計劃，資金安排等方面都積累了豐富的經(jīng)驗。

31戰(zhàn)后日本交通發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段

311階段一：戰(zhàn)后復(fù)興到高速增長期（1945—1975年）

這一時期日本從遭受戰(zhàn)爭嚴(yán)重破壞的基礎(chǔ)設(shè)施開始恢復(fù)性建設(shè)，以鋼鐵、石化等原材料為重點的重化工業(yè)以及以汽車、造船、家用電器為特點的加工工業(yè)迅速成長，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等太平洋“沿海型”工業(yè)地帶，對外貿(mào)易快速增長，國際市場依存度逐漸增強(qiáng)，城市化進(jìn)程進(jìn)一步加快，人口向大城市集中。到1975年日本國民生產(chǎn)總值達(dá)到了190兆日元，一躍成為全球繼美國之后的第二大經(jīng)濟(jì)體。這一時期，日本國內(nèi)公路運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，鐵路競爭能力下降，逐漸讓位于海運(yùn)，航空運(yùn)輸也在這時逐漸形成體系，為后期的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

312階段二：平穩(wěn)增長到經(jīng)濟(jì)調(diào)整期（1975—2000年）

80年代以后日本經(jīng)濟(jì)面臨石油危機(jī)等因素影響，發(fā)展速度大大降低，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高級化發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)比重不斷加大，人口和產(chǎn)業(yè)過度轉(zhuǎn)向城市，地區(qū)空間結(jié)構(gòu)失衡;能源、環(huán)境、空間對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約進(jìn)一步增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)的快速增長，社會的大踏步式發(fā)展，對交通設(shè)施建設(shè)和運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提出了更高的要求，不同城市間的干線運(yùn)輸能力不強(qiáng)，城市交通堵塞問題越來越嚴(yán)重。

1980年，日本政府頒布了《基于長期展望下的綜合交通政策的基本方向》，旨在達(dá)成以下發(fā)展目標(biāo)：提升交通運(yùn)輸效率，改善運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，充分滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實需求，開拓更為廣闊的發(fā)展空間，節(jié)省資源和能源消耗，減少環(huán)境污染，營造良好的交通運(yùn)輸和社會生活環(huán)境;日本政府在1999年發(fā)布了《日本運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)報告》，它組建了新的政府部門——國土運(yùn)輸省。從經(jīng)濟(jì)和社會角度對日本的發(fā)展趨勢和發(fā)展需求進(jìn)行預(yù)估，站在發(fā)展的立場上對其交通運(yùn)輸政策進(jìn)行調(diào)整和更新，拓展高速交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，構(gòu)建高效化的交通運(yùn)輸體系和現(xiàn)代物流體系，強(qiáng)化與外部的交通互通聯(lián)系。

313階段三：新世紀(jì)以來（2000年至今）

21世紀(jì)之后，后工業(yè)化時代正式降臨日本，其國內(nèi)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展都產(chǎn)生了巨大變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加高級、合理，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)逐步取代傳統(tǒng)加工業(yè)向，粗放型產(chǎn)業(yè)開始轉(zhuǎn)移至國外市場，在外貿(mào)構(gòu)成中，資本和技術(shù)輸出占比較高，第三產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展儲備了充沛的動力。

現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)基本形成并逐步步入成熟階段。交通需求的增長大大減緩，交通瓶頸已經(jīng)不復(fù)存在?，F(xiàn)代化發(fā)展背景下，日本交通政策的關(guān)注重點開始轉(zhuǎn)向于交通運(yùn)輸?shù)陌踩?、及時性、便捷性和高效性，同時對資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)也更為關(guān)注。

日本公路交通發(fā)展戰(zhàn)略，提倡大力發(fā)展主干網(wǎng)絡(luò)，減少CO2的排放量，引進(jìn)汽車綠色稅，加強(qiáng)公路交通安全措施，實現(xiàn)交通公共空間的無障礙化，支持建設(shè)交通高速信息通信網(wǎng)絡(luò)。日本水運(yùn)發(fā)展，提出加強(qiáng)國際海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，防止海運(yùn)污染，保障海上運(yùn)輸安全。

總結(jié)得出，日本綜合交通政策的成就主要體現(xiàn)為以下幾點。

32自上而下的交通發(fā)展之路

從日本社會經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展歷程來看，日本從一開始就走的一條自上面下的發(fā)展道路，政府在交通發(fā)展中起著決定性作用。日本在交通規(guī)劃的制定中充分發(fā)揮政府力量，利用法律手段規(guī)范交通發(fā)展的方向。在運(yùn)輸發(fā)展政策中以政策名義確定了政府發(fā)揮宏觀干預(yù)手段，強(qiáng)調(diào)政府在交通發(fā)展中的主導(dǎo)作用。

33綜合運(yùn)輸最早的倡導(dǎo)者

日本是最早發(fā)展綜合運(yùn)輸?shù)膰抑?，交通發(fā)展從一開始就堅持綜合運(yùn)輸?shù)睦砟睢！熬C合交通體系”的概念最早出現(xiàn)在日本于1955年制定的經(jīng)濟(jì)計劃中，由此開始，日本圍繞綜合交通體系的相關(guān)內(nèi)容展開了深入探究。1971年，綜合運(yùn)輸問題研究會在日本經(jīng)濟(jì)計劃廳正式設(shè)立。1981年，該部門提出，想要增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)定性和持續(xù)性，就應(yīng)該對綜合交通政策進(jìn)行重點關(guān)注和深入研究。

34國土開發(fā)綜合管理

2000年10月日本國土交通省出臺了《21世紀(jì)初日本綜合交通政策的基本方向》。1999年發(fā)布的《日本運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)報告》概要提出，以滿足新世紀(jì)發(fā)展需求為目的，日本政府大范圍調(diào)整了國內(nèi)的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，調(diào)整內(nèi)容在日本分別于1999 年和2003年發(fā)布的《日本運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)報告》和《日本運(yùn)輸政策白皮書》中體現(xiàn)出來。報告強(qiáng)調(diào)，日本府要重新啟動宏觀調(diào)控和適度干預(yù)機(jī)制，以解決市場失靈問題。具體政策包括：政府要協(xié)調(diào)綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展;確保人口密集和人口稀少地區(qū)的交通順暢和運(yùn)輸服務(wù);保證可靠的運(yùn)輸服務(wù);加強(qiáng)運(yùn)輸方式間的銜接性;強(qiáng)化中小運(yùn)輸企業(yè)和運(yùn)輸從業(yè)人員的安全保障措施;增強(qiáng)交通的災(zāi)害防范能力;實現(xiàn)運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境共存性及用戶友好性;發(fā)揮政府的領(lǐng)導(dǎo)和參與作用，為研究開發(fā)和引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)鋪平道路;開發(fā)綜合旅游信息系統(tǒng)，為擴(kuò)大國際交流打好基礎(chǔ); 加強(qiáng)中央政府與地方政府和企業(yè)部門的合作，開發(fā)城市公共交通換乘系統(tǒng)。

2003 年發(fā)布的《日本運(yùn)輸政策白皮書》 指出，日本國土交通省的使命是通過制定政策，加強(qiáng)運(yùn)輸服務(wù)，從而實現(xiàn)五大目標(biāo)：實現(xiàn)快樂的生活; 提高全球競爭力;保障國家安全; 保護(hù)并創(chuàng)造美麗的環(huán)境; 提高地區(qū)多樣性。

日本交通的建設(shè)與發(fā)展與國土綜合開發(fā)密切結(jié)合，日本國土開發(fā)法律和規(guī)劃的體系化經(jīng)歷了一個從不自覺到自覺的過程。日本的《國土綜合開發(fā)法》頒布于1950年，這為日本國土開發(fā)工作提供了法律依據(jù)，在此基礎(chǔ)上，日本又對相關(guān)法律進(jìn)行制定和頒發(fā)，綜合化的國土開發(fā)法律體系得以正式構(gòu)建，通過嚴(yán)明的執(zhí)法不斷加強(qiáng)土地資源的管理。目前日本的大規(guī)模國土開發(fā)任務(wù)已經(jīng)結(jié)束，隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境和人們思想意識的巨大轉(zhuǎn)變，國家的國土政策重點已經(jīng)從國土開發(fā)轉(zhuǎn)向國土管理和保護(hù)。

35創(chuàng)新的受益者

日本是世界上依靠科技振興的國家典范，尤其是依靠自主創(chuàng)新從一個戰(zhàn)敗國迅速恢復(fù)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。日本高度重視科技在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要地位，把信息技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用視為21世紀(jì)初4個重點的政策措施之一，圍繞安全性、適快性、效率化、智能化以及省能源、低公害等面臨的諸多新情況，在信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用、新型交通器材的開發(fā)、先進(jìn)運(yùn)輸設(shè)備的普及、信息搜集手段的現(xiàn)代化、運(yùn)行管理系統(tǒng)的高度化等領(lǐng)域進(jìn)一步加大了政策的支持力度。

36物流發(fā)展的鼻祖

世界上公認(rèn)的物流是始源于美國的軍隊后勤管理，但是物流真正被廣泛應(yīng)用于社會生產(chǎn)領(lǐng)域，并且引領(lǐng)新的管理理念是在日本。著名的“冰山學(xué)說”、第三利潤源泉、精益制造等理論都是發(fā)祥于日本。如今，物流理念已經(jīng)被廣泛用于世界各國的生產(chǎn)、制造、運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。日本成為世界上物流最發(fā)達(dá)的國家，得益于政府對物流領(lǐng)域的高度重視和宏觀引導(dǎo)，《物流二法》《物流效率化法》《綜合物流政策大綱》和《新綜合物流施策大綱》等一批指導(dǎo)物流發(fā)展的綱領(lǐng)性政策文件，保證日本物流系統(tǒng)向著更加先進(jìn)、科學(xué)、合理的目標(biāo)發(fā)展。日本在物流領(lǐng)域的研究在世界占有重要的一席。日本目前已有70多個物流研究組織，日本的早稻田大學(xué)和日本流通經(jīng)濟(jì)大學(xué)等在全球物流研究與教育中頗有聲譽(yù)。

4俄羅斯交通發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整

俄羅斯地跨歐亞兩洲，位于歐洲東部和亞洲北部，是連接歐亞大陸的核心地帶?？偯娣e1710萬平方公里，是世界上地域最遼闊、面積最廣大的國家，地廣人稀是俄羅斯國情的形象寫照。

俄羅斯在1990年開始全面推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型式發(fā)展，其經(jīng)濟(jì)政治體制也出現(xiàn)了重大變革，整個過程中，經(jīng)濟(jì)下滑期持續(xù)時間長達(dá)七年之久。從1999年開始俄羅斯經(jīng)濟(jì)步入復(fù)蘇和快速回升階段。2005年，GDP達(dá)到2167萬億盧布（7658億美元），人均GDP超過5300美元。俄羅斯的社會變革長達(dá)十五年之久，它也遇到了很多的困難和阻礙，此后，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加規(guī)范有序。

對于俄羅斯而言，其經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展都對交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了極強(qiáng)的依賴。不僅因為俄羅斯地域遼闊，保衛(wèi)國土完整、溝通區(qū)域間的人員物資往來需要，而且俄羅斯重工業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也完全依賴于交通的發(fā)達(dá)。

在俄羅斯的綜合運(yùn)輸體系中，鐵路、水運(yùn)、管道等運(yùn)輸方式都以距離優(yōu)勢迎合了俄羅斯國土遼闊的國情，得到了充足的發(fā)展。

俄羅斯海岸線極其漫長，擁有眾多邊緣海，如巴倫支海、白海、黑海、白令海、鄂霍次克海等，海運(yùn)條件便利。俄羅斯依托于海城，分別在里海、北方、波羅的海、黑海和遠(yuǎn)東組建了船隊，以此來開展海運(yùn)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)如今，全球各海域都有俄羅斯商船的足跡，其業(yè)務(wù)范圍覆蓋了全球一百多個國家，一千多個港口。

俄羅斯是世界上內(nèi)河運(yùn)輸較發(fā)達(dá)的國家。俄羅斯有許多著名的河流適于航運(yùn)。2004年，全國內(nèi)河航線102萬千米。伏爾加河通航里程達(dá)17萬千米，運(yùn)輸量占全國內(nèi)河運(yùn)輸最的一半以上。第聶伯河的上中游也流經(jīng)俄羅斯，另外還有頓河、烏拉爾河，東部地區(qū)的鄂畢河、勒拿河、葉尼塞河、阿穆爾河（黑龍江）等。但俄羅斯內(nèi)河航運(yùn)從70年代后期開始逐年衰減。

俄羅斯（鋪面）路網(wǎng)總長度達(dá)546萬千米，高速公路29萬千米。2003 年，俄羅斯汽車保有量達(dá)到23383萬輛，每千人擁有汽車161輛，營運(yùn)汽車總量達(dá)到5397萬輛。但是俄羅斯道路質(zhì)量較差，里程少，實載率低，分布不平衡。缺乏能夠到達(dá)主要陸上運(yùn)輸線的全年通道，目前約有一半的農(nóng)村居民點還沒有全年通車的公路，國際和城際公路也亟待進(jìn)行現(xiàn)代化改造。在西伯利亞和遠(yuǎn)東這些有待大力發(fā)展的地區(qū)，公路相對較少。

俄羅斯交通發(fā)展的相對滯后與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求間形成了互為制約的矛盾，為了緩解這種制約，加快俄羅斯國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高其在國際上的地位，俄政府開始重視編制交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略層面的規(guī)劃。1997年經(jīng)俄羅斯聯(lián)邦政府批準(zhǔn)的國家運(yùn)輸政策構(gòu)想，形成于經(jīng)濟(jì)發(fā)展危機(jī)時期，運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)先發(fā)展地位在所提出的構(gòu)想中已部分得到實現(xiàn)，但是隨著社會經(jīng)濟(jì)條件發(fā)生的變化，一部分條款已經(jīng)失去現(xiàn)實意義。在俄羅斯聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)從1999年開始步入復(fù)蘇軌道后，又進(jìn)一步推動了交通運(yùn)輸行業(yè)的改革。2001年5月俄羅斯政府批準(zhǔn)了《俄羅斯鐵路運(yùn)輸改革納要》計劃用10年時間分3個階段進(jìn)行以“政企分開、客貨分營、逐步實現(xiàn)運(yùn)往分離”為目標(biāo)的新一輪改革。公路、民航、海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式也都根據(jù)各自情況，制定了改革和發(fā)展規(guī)劃。在這種情況下，重新統(tǒng)一明確運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)先發(fā)展地方、運(yùn)輸體系的發(fā)展方向和國家在發(fā)展運(yùn)輸領(lǐng)域內(nèi)的切實任務(wù)成為了一項急切的任務(wù)，由此，俄羅斯聯(lián)邦交通發(fā)展戰(zhàn)略孕育而生。

俄羅斯聯(lián)邦交通發(fā)展戰(zhàn)略，是由俄羅斯聯(lián)邦國家委員會組成的工作組，根據(jù)《俄羅斯聯(lián)邦憲法》、俄羅斯聯(lián)邦會議主席咨文和俄羅斯聯(lián)邦政府政綱文件的規(guī)定，在對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通運(yùn)輸需求進(jìn)行科學(xué)預(yù)測的基礎(chǔ)上，針對俄羅斯聯(lián)邦的中、長期交通運(yùn)輸發(fā)展而編制的。

《俄羅斯聯(lián)邦至2020年交通發(fā)展戰(zhàn)略》的主要內(nèi)容包括：確定了俄羅斯聯(lián)邦國家運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)先發(fā)展方向、國家運(yùn)輸業(yè)中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展方向、運(yùn)輸業(yè)制度改革中的首要任務(wù)。在綜合考慮了各種運(yùn)輸方式的特點后，確定了交通運(yùn)輸業(yè)在2020年之前這段時間內(nèi)的主要發(fā)展目標(biāo)和方向。

總體來講，俄羅斯交通發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整主要從以下幾方面。

41充分重視交通的軍事地位

交通運(yùn)輸是解決重大的政治、經(jīng)濟(jì)問題以及保證國家防御能力的重要工具之一，為保護(hù)俄羅斯廣闊的疆土，防止政體的突變，俄羅斯在交通發(fā)展中充分重視交通對于國防安全的軍事作用。在《俄羅斯聯(lián)邦至2020年的交通發(fā)展戰(zhàn)略》中，綜合考慮了運(yùn)輸業(yè)在解決國防任務(wù)中的作用，明確了國家軍事運(yùn)輸政策的重點、運(yùn)輸發(fā)展的主要任務(wù)，確定了各種運(yùn)輸方式的發(fā)展方向。

42因地制宜，充分發(fā)揮國際通道作用

俄羅斯地跨歐亞兩洲，是聯(lián)系亞洲及太平洋地區(qū)與歐洲的重要紐帶。世界上最早的歐亞大陸橋（海參崴-鹿特丹）就橫跨俄羅斯領(lǐng)土，此后又興起的第二條歐亞大陸橋也有近2/3的路程經(jīng)過俄境內(nèi)，俄羅斯成為溝通亞歐陸域必經(jīng)之地。從世界經(jīng)濟(jì)新發(fā)展模式下，建立和完善通過俄羅斯地域的國際運(yùn)輸通道，對于實現(xiàn)俄羅斯國家利益和保證俄羅斯在世界經(jīng)濟(jì)體系中的地位，具有十分重要的作用，俄羅斯政府看到了這一點。在《俄羅斯聯(lián)邦至2020年交通發(fā)展戰(zhàn)略》中，強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)有關(guān)交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)與國際的接軌，積極參與周邊國際組織如上海國際合作組織、歐盟等的合作。

43區(qū)域發(fā)展，因勢利導(dǎo)

俄羅斯自身區(qū)域的極差特性以及歷史發(fā)展形成的空間布局，使得俄羅斯的區(qū)域發(fā)展極不平衡。俄羅斯資源儲備的區(qū)域性以及世界各國對能源的需求使得俄政府逐漸重視區(qū)域發(fā)展不平衡問題，而交通成為平衡區(qū)域差別的紐帶。在《俄羅斯聯(lián)邦至2020年交通發(fā)展戰(zhàn)略》中俄政府針對不同的地區(qū)有針對性地提出了發(fā)展方向。對于加工業(yè)發(fā)達(dá)且人口密度大的地區(qū)，協(xié)調(diào)發(fā)展各種運(yùn)輸方式，優(yōu)先發(fā)展最具有競爭力的交通線路，提高現(xiàn)有道路網(wǎng)的運(yùn)輸能力，修建大城市的周邊線路，建設(shè)綜合交通樞紐。在以原料生產(chǎn)為主且人口密度低的地區(qū)，特別是北部地區(qū)，通過修建支線公路來保障大多數(shù)居民點的道路全年暢通。

交通作為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，其產(chǎn)生、發(fā)展、繁榮、消退都是由社會經(jīng)濟(jì)需求來決定的。縱觀人類幾千年的交通發(fā)展史，交通的每一個進(jìn)步都是社會經(jīng)濟(jì)需求的推動帶來的，而科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步則是實現(xiàn)交通技術(shù)演進(jìn)的主要動力。

5研究小結(jié)

51經(jīng)濟(jì)供需是推動交通發(fā)展的本質(zhì)因素

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平視角對交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律進(jìn)行探究，“運(yùn)輸化”理論獲得了國際社會的普遍認(rèn)可。工業(yè)化的鮮明特征是運(yùn)輸化，從本質(zhì)上來講，它高度依賴于工業(yè)化，這是一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程;對交通運(yùn)輸發(fā)展和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行綜合看待，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展通常被劃分為前運(yùn)輸，后運(yùn)輸和運(yùn)輸化3個不同時期。時期差異決定了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給都不相同，所面臨的主要運(yùn)輸問題也存在較大差別，然而其規(guī)律性基本相同。

前運(yùn)輸化時期。該時期只存在于工業(yè)革命爆發(fā)之前，此時，人和物的運(yùn)輸量都不大。在人的運(yùn)輸方面，絕大多數(shù)人的需求很小，較遠(yuǎn)距離的出行主要是官兵調(diào)轉(zhuǎn)，商貿(mào)活動，一般人員流動并不多。貨物物運(yùn)輸方面，需要運(yùn)輸?shù)闹饕寝r(nóng)牧產(chǎn)品和手工業(yè)品，但傳統(tǒng)的農(nóng)牧產(chǎn)品和手工業(yè)品的商品化率很低，運(yùn)輸總量很小，運(yùn)輸物品除官府、軍隊和城市人口所需的糧食及工程物質(zhì)外，主要是食鹽、布匹、茶葉、皮毛、瓷器、鐵器等，正常情況下，統(tǒng)治者對食鹽和糧食的運(yùn)輸進(jìn)行了重點把控，這跟中國歷史上的漕運(yùn)相似。

在整個前運(yùn)輸化價段，運(yùn)輸工具非常落后，人和物的運(yùn)輸主要依靠人力、畜力、風(fēng)力，相當(dāng)先進(jìn)的運(yùn)輸工具主要車馬和木船，運(yùn)輸速度慢，運(yùn)輸成本高。而且，很多手工業(yè)者和商人都親自承擔(dān)運(yùn)輸工作，國家運(yùn)輸工作主要由徭役來承擔(dān)，專業(yè)化的運(yùn)輸機(jī)構(gòu)幾乎不存在?？傮w來講，前運(yùn)輸化時期，交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系并沒有那么緊密。

運(yùn)輸化時期。隨著工業(yè)革命的爆發(fā)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸之間的關(guān)聯(lián)性逐步增加，其關(guān)系也產(chǎn)生了巨大轉(zhuǎn)變。首先，隨著工業(yè)革命的爆發(fā)，那些處于工業(yè)化階段的國家都積極的推進(jìn)水陸交通建設(shè)工作;其次，工業(yè)革命也受到了交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響，在水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)闹蜗拢I(yè)革命在全球范圍內(nèi)取得了巨大勝利。

對于發(fā)達(dá)國家而言，其在朝著工業(yè)化方向邁進(jìn)的過程，運(yùn)輸化由初生開始逐步走向成熟。正常情況下，工業(yè)化發(fā)展初期，也就是以原材料工業(yè)和紡織品工業(yè)為主的階段，運(yùn)輸化發(fā)展水平也相對不高，即處于初步運(yùn)輸化階段;在工業(yè)化的較高階段，即工業(yè)化進(jìn)入機(jī)電和化學(xué)工業(yè)融合發(fā)展時期，運(yùn)輸化水平日益提升，運(yùn)輸化得到了全面發(fā)展和完善。運(yùn)輸化從初期進(jìn)入完善時期的鮮明體現(xiàn)是：鐵路網(wǎng)覆蓋全國，水路運(yùn)輸發(fā)展得較好，已經(jīng)具備承擔(dān)大宗物品長距離運(yùn)送工作的能力，此外，以汽車為主體的現(xiàn)代化運(yùn)輸工具得到大范圍推廣和廣泛運(yùn)用。

在發(fā)展中國家范圍內(nèi)，運(yùn)輸化的出現(xiàn)和發(fā)展具有以下鮮明特點：運(yùn)輸化是被動出現(xiàn)的，軍事壓迫和經(jīng)濟(jì)侵略是其產(chǎn)生和發(fā)展的主要誘因;工業(yè)化起步較晚，發(fā)展時間不長，很長一段時間內(nèi)，運(yùn)輸化都停留在初期階段;運(yùn)輸空間分布嚴(yán)重失衡，傳統(tǒng)運(yùn)輸工具并沒有隨著現(xiàn)代運(yùn)輸工具的出現(xiàn)而消失;鑒于各國自然條件不同，有些國家不一定都要發(fā)展水運(yùn)或鐵路運(yùn)輸，而直接發(fā)展公路運(yùn)輸;由于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和傳播，發(fā)展中國家的工業(yè)化過程會出現(xiàn)不同于發(fā)達(dá)國家的新特點。

后運(yùn)輸化時期。該時期開始于1970至1980年間，后工業(yè)化趨勢開始在發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)體系中顯現(xiàn)出來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，產(chǎn)品加工更加富有深度，附加值開始出現(xiàn)，并逐步增加。經(jīng)濟(jì)發(fā)展對信息技術(shù)的依存度更高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套提出了更高的要求，運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出緩慢發(fā)展態(tài)勢，運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)和勞動力中的比例進(jìn)一步縮小，大致減少到6%左右，交通運(yùn)輸在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中似乎沒有那么重要了，此種情況下，盡管運(yùn)輸化是工業(yè)化的鮮明特征，然而后運(yùn)輸化的發(fā)展趨勢也越來越明顯。

在后運(yùn)輸化階段，貨物運(yùn)輸總量增長速度進(jìn)一步放慢甚至基本停止增長或有所減少，國民經(jīng)濟(jì)的貨運(yùn)強(qiáng)度（即由單位GDP所引發(fā)的貨運(yùn)輸量）大幅度降低;經(jīng)濟(jì)發(fā)展從質(zhì)的角度對交通運(yùn)輸提出了嚴(yán)格要求，類型豐富、批量小的貨物運(yùn)輸增加，運(yùn)輸速度、運(yùn)輸頻率加快，運(yùn)輸服務(wù)要求更加方便、可靠;貨物運(yùn)輸逐步融入物流體系之中，各種運(yùn)輸方式更加重視緊密配合和合理銜接;客運(yùn)方面小客車發(fā)展幾近極限，公共客運(yùn)、航空運(yùn)輸和高速鐵路比重有所上升;運(yùn)輸能力不強(qiáng)不再是制約交通運(yùn)輸發(fā)展的首要因素，取而代之的是在運(yùn)輸過程中，怎樣實現(xiàn)節(jié)省資源和保護(hù)環(huán)境。

52技術(shù)水平是推進(jìn)交通發(fā)展演進(jìn)的主要動力

回顧交通運(yùn)輸發(fā)展的歷史可以發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸業(yè)在二百多年的發(fā)展歷程中，隨著科技的進(jìn)步，運(yùn)輸方式的豐富和創(chuàng)新，先后經(jīng)歷了多次發(fā)展變革。新型運(yùn)輸方式有：輪船運(yùn)輸（1803年在美國興起），鐵路運(yùn)輸（1825年興起于英國），管道運(yùn)輸（1867年興起于美國），汽車運(yùn)輸（1887年興起于德國）和航空運(yùn)輸（1903年，興起于美國）。隨著上述運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展重心出現(xiàn)了巨大變化，傳統(tǒng)的運(yùn)輸體系逐步瓦解，現(xiàn)代化運(yùn)輸體系得以構(gòu)建并逐步取得良好發(fā)展，這讓交通運(yùn)輸?shù)碾A段性發(fā)展特征更加明顯。這種階段性大致體現(xiàn)如下：

第一階段，重點發(fā)展水路運(yùn)輸。這一階段存在于1800至1850年間，它產(chǎn)生的標(biāo)志是1807年，美國哈德遜河上第一次有蒸汽船航行。在此期間，鐵路建設(shè)工作并沒有在美國、英國等歐洲國家全面鋪展開來。這一時期，蒸汽機(jī)在輪船上的運(yùn)用是最為鮮明的象征，交通運(yùn)輸業(yè)開始引進(jìn)了機(jī)械動力，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率得到了空前的提高。

第二階段，重點發(fā)展鐵路運(yùn)輸。這一階段大致是從19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)30年代。這一時期，鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展趨勢。與水運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸成本不高，運(yùn)量較大，且效率更高，地理條件對其限制不大，能夠更好的滿足工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展需求。此后，工業(yè)布局對水路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚩戎鸩浇档停F(xiàn)代化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在工業(yè)化國家慢慢建立起來。

第三階段，重點發(fā)展公路運(yùn)輸。這一階段

段段大致是從20世紀(jì)30年代到20世紀(jì)初50年代。在此之前，盡管汽車早已存在，然而社會普及率并不高，公路建設(shè)時間不長。

第四階段，協(xié)調(diào)發(fā)展綜合運(yùn)輸。這一階段大致是20世紀(jì)50年代以后，公路、水運(yùn)、鐵路、空運(yùn)和管道等運(yùn)輸方式的運(yùn)用水平和頻次不斷提升，到20世紀(jì)50年代，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家已基本形成綜合性的運(yùn)輸系統(tǒng)。

由此可見，技術(shù)進(jìn)步對交通運(yùn)輸發(fā)展重心的轉(zhuǎn)變產(chǎn)生了主要影響。技術(shù)進(jìn)步的價值能夠在交通運(yùn)輸發(fā)展的階段特征中充分地展現(xiàn)出來，以及交通運(yùn)輸發(fā)展的總體趨勢和一般規(guī)律。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳文化、宿鳳鳴.中國交通2050：遠(yuǎn)景與戰(zhàn)略[M].北京：人民交通出版社，2017.

[2]王德榮.中國交通中長期發(fā)展戰(zhàn)略研究[M].北京：中國計劃出版社，2017.

[3]何建中.打造品質(zhì)工程實現(xiàn)交通大國到交通強(qiáng)國的飛躍[J].中國公路，2017（6）.

[4]葉紅玲.創(chuàng)新引領(lǐng)綠色融合——2017世界交通運(yùn)輸大會綜述[J].中國水運(yùn)，2017（7）.

[5]楊雪英.美國未來交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢及思路[J].工程研究——跨學(xué)科視野中的工程，2017（4）.