環(huán)渤海港口鐵路運輸通道問題及對策研究

孟昕馨 王修華 鄒衛(wèi)強

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055)

為進一步發(fā)揮環(huán)渤海港口區(qū)域的優(yōu)勢和作用，提高港口配套鐵路運輸系統(tǒng)的運輸效率，港口鐵路集疏運系統(tǒng)的研究成為港口物流業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容。華欣分析了環(huán)渤海港口現(xiàn)狀及存在問題，通過引力模型測定結(jié)果對環(huán)渤海地區(qū)內(nèi)各港口進行功能定位，并提出對策建議[1]。劉銘總結(jié)了港口集疏運系統(tǒng)現(xiàn)狀及發(fā)展影響因素，提出以多式聯(lián)運為目標，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)港口、公路、鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，以達到整體運輸?shù)母咝驶痆2]。尹傳忠針對我國港口鐵路集疏運發(fā)展不足的現(xiàn)狀，提出港口鐵路集疏運系統(tǒng)管理發(fā)展建議[3]。以下借鑒相關(guān)文獻的研究結(jié)論，對環(huán)渤海港口集疏運鐵路的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢進行歸納、總結(jié)，并給出主要疏港鐵路通道的擴能方案。

1 概述

環(huán)渤海地區(qū)港口是我國沿海五大港口群之一，經(jīng)濟腹地包含東北地區(qū)、西北大部分地區(qū)、華北地區(qū)和華東東北部地區(qū)，可為上述地區(qū)提供貨物海運運輸服務(wù)，助推經(jīng)濟發(fā)展。鐵路作為港口大宗物資運輸?shù)闹饕绞?，是影響港口發(fā)展的重要因素。

近年來，隨著“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“一帶一路”、雄安新區(qū)等規(guī)劃的提出，環(huán)渤海地區(qū)港口面臨新的發(fā)展機遇。為促進環(huán)渤海地區(qū)港口發(fā)展，急需對環(huán)渤海地區(qū)港口集疏運鐵路進行統(tǒng)籌布局、優(yōu)化調(diào)整。

為進一步推動環(huán)渤海港口供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，提高綜合交通的運輸效率，推動鐵路物流轉(zhuǎn)型升級，保護生態(tài)環(huán)境，滿足鐵路貨運趨勢增長和公路轉(zhuǎn)移運量的需求，解決港口鐵路運輸最后一公里的問題，應(yīng)以需求為導(dǎo)向，優(yōu)化疏港鐵路布局，構(gòu)建布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、安全經(jīng)濟的現(xiàn)代化疏港鐵路系統(tǒng)。

2 環(huán)渤海地區(qū)港口現(xiàn)狀

2.1 我國沿海港口分布

我國沿海港口多分布于國土的東部和南部，主要的港口有38個[5]。2016年，我國港口完成貨物吞吐量132×108t；其中，沿海港口完成84.55×108t(比上年增長3.8%)。沿海港口貨物吞吐量年均增長5.9%[6](2011年至2016年)。

我國沿海主要港口有大連、唐山、秦皇島、天津、黃驊、青島、日照、煙臺、連云港、上海、廣州等。按照區(qū)域分布，自北向南主要分為五大港口群，包括環(huán)渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、珠三角港口群、廣西沿海港口群。鐵路與港口配套設(shè)施趨于完善，已建設(shè)大秦線、朔黃線、瓦日線等運煤鐵路，為我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展做出了巨大貢獻，并取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。

2.2 環(huán)渤海地區(qū)港口吸引范圍

目前，以大連港為主的遼寧地區(qū)港口群是東北三省及蒙東地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展和對外交流的重要口岸；秦皇島港、天津港為主體的津冀沿海港口群對接京津冀及西北地區(qū)，以京津冀都市圈、雄安新區(qū)和濱海新區(qū)為支撐，是華北及西北地區(qū)物資及原材料運輸?shù)闹饕诎叮灰詿熍_、青島和日照港為主的山東沿海港口群連接山東省和華北及中原地區(qū)等廣闊腹地，是山東省內(nèi)外向經(jīng)濟結(jié)合、帶動力強的新經(jīng)濟增長帶。

腹地經(jīng)濟發(fā)展直接驅(qū)動港口發(fā)展，腹地的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、資源稟賦、經(jīng)濟增長水平以及綜合交通條件等都將直接影響港口未來的發(fā)展。京津冀協(xié)同發(fā)展、“一帶一路”、雄安新區(qū)等規(guī)劃，為環(huán)渤海地區(qū)港口發(fā)展帶來新的發(fā)展機遇和長期投資機會，環(huán)渤海地區(qū)港口群正在成為新的港口增長極。

2.3 環(huán)渤海地區(qū)港口分工

根據(jù)港口承運貨物的特點，環(huán)渤海地區(qū)港口形成了以承擔煤炭、原油、礦石和集裝箱等四大貨物為主的專業(yè)化運輸系統(tǒng)。環(huán)渤海地區(qū)主要港口功能定位如表1所示。

表1 環(huán)渤海地區(qū)主要港口功能定位[1]

3 環(huán)渤海港口鐵路集疏運現(xiàn)狀

3.1 環(huán)渤海港口貨物吞吐量分析

2016年，受宏觀經(jīng)濟疲軟影響，港口吞吐量增速整體放緩。2017年以來，受益于歐美經(jīng)濟持續(xù)向好、鋼鐵行業(yè)復(fù)蘇和煤炭補庫存等因素，港口貨物吞吐量出現(xiàn)明顯回升，全國前十集裝箱港口吞吐量保持強勁增長。受腹地經(jīng)濟低迷的影響，環(huán)渤海港口增長乏力(見表2)。

表2 中國五個港口群貨物吞吐量情況

2016年環(huán)渤海地區(qū)港口吞吐量為36.55×108t。其中，大連、唐山、天津和青島等港口吞吐量較大。(表3)

表3 2016年環(huán)渤海地區(qū)港口貨物吞吐量 104 t

3.2 環(huán)渤海地區(qū)港口疏港鐵路運輸現(xiàn)狀分析

港口集疏運系統(tǒng)是港口發(fā)展的基礎(chǔ)，是港口可持續(xù)發(fā)展的支柱[7]。鐵路運輸在綜合運輸方式中具有安全性和經(jīng)濟性等優(yōu)點，特別適合煤炭等大宗散貨的運輸，在環(huán)渤海地區(qū)港口集疏運系統(tǒng)中發(fā)揮著骨干作用。環(huán)渤海地區(qū)疏港鐵路系統(tǒng)較為完善，主要港口均有干線鐵路為其服務(wù)(見表4)。

3.3 環(huán)渤海港口鐵路集疏運現(xiàn)狀分析

環(huán)渤海地區(qū)港口中的丹東港、大連港等11個港口的鐵路集疏運貨物運輸量見表4[8]，由表4可知，2016年環(huán)渤海地區(qū)11個港口完成鐵路集疏運量為7.16×108t，占港口集疏運總量的19.58%。貨物品類中以煤炭、金屬礦石、集裝箱所占比例較高，鐵路集疏運主要集中在秦皇島、黃驊、唐山、天津等主要大港。

表4 環(huán)渤海地區(qū)港口疏港鐵路

表5 2016年主要港口貨物吞吐集疏運量比例 %

3.4 疏港鐵路運行狀況

各港口煤炭運輸通道能力適應(yīng)性統(tǒng)計如表6所示。

表6 現(xiàn)狀各港口主要煤炭運輸通道能力適應(yīng)性

4 疏港鐵路運輸存在問題

4.1 部分通道運輸能力緊張

我國鐵路運輸能力緊張的狀態(tài)持續(xù)存在。青島、煙臺等港口下水煤炭仍然存在大量的公路集運。丹東港煤炭疏運通道沈丹線為單線內(nèi)燃線路，能力接近飽和，無法滿足研究年度丹東港鐵路煤炭運輸?shù)男枨?。沈大線作為大連港主要鐵路煤炭運輸通道，各區(qū)段能力利用率也基本飽和，無法滿足研究年度大連港鐵路煤炭運輸?shù)男枨骩9]。

4.2 運輸組織效率有待增強

由于鐵路運輸能力緊張，任務(wù)繁重，鐵路運輸對其他貨物的運輸調(diào)配效率較低，重載公路運輸往返比重高于鐵路運輸。

4.3 鐵水聯(lián)運最后一公里銜接問題

環(huán)渤海地區(qū)港口普遍存在鐵路與港口的銜接不暢問題，大部分鐵路貨物難以直達港區(qū)。相關(guān)統(tǒng)計表明，我國目前鐵水聯(lián)運實現(xiàn)無縫銜接的比例不足5%，多數(shù)需要汽車短途運輸，鐵水樞紐港站換裝能力薄弱，影響鐵路集疏運效率。例如青島港集裝箱中心站與港區(qū)距離為50 km，上海蘆潮港集裝箱中心站與洋山港區(qū)距離大于30 km，直接導(dǎo)致鐵水聯(lián)運物流成本的增加，導(dǎo)致部分鐵路貨物運量增長乏力。

4.4 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善

與世界同類港口相比，環(huán)渤海港口群基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還有待完善，港口配套服務(wù)設(shè)施及水平有待加強，物流和信息化建設(shè)仍然還有較大的提升空間[10-11]。目前，港區(qū)內(nèi)信息管理及共享機制沒有統(tǒng)一，海關(guān)、工商、交通管理等部門間溝通不足，導(dǎo)致貨物運輸過程中信息傳達不暢通，港口及鐵路運輸?shù)恼w效率較低。

5 環(huán)渤海地區(qū)港口鐵路集疏運政策及形勢分析

5.1 藍天保衛(wèi)戰(zhàn)

2018年6月28日，國務(wù)院印發(fā)關(guān)于《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》的通知，提出“積極調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展綠色交通體系”。優(yōu)化調(diào)整貨物運輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運比例，到2020年，全國鐵路貨運量將比2017年增長30%。大力推進海鐵聯(lián)運，全國重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%以上。中國鐵路總公司實施的《2018～2020年貨運增量行動方案》中提出，到2020年，全國鐵路疏港礦石運量達到6.5×108t；集裝箱多式聯(lián)運年均增長30%以上。

2017年，環(huán)渤海港口已開始禁止汽運煤集港，煤炭運輸由汽車運輸開始向鐵路運輸集中。隨著重型柴油車治理戰(zhàn)役打響，煤炭運輸“公轉(zhuǎn)鐵”力度將加強。環(huán)渤海地區(qū)港口的鐵路集疏運系統(tǒng)將是藍天保衛(wèi)戰(zhàn)中最重要的保衛(wèi)者。

5.2 交通強國戰(zhàn)略

在交通強國戰(zhàn)略指導(dǎo)下，在環(huán)渤海地區(qū)港口資源整合的基礎(chǔ)上，不斷提高現(xiàn)有資源效率，增加鐵路、水運運輸方式的比例，加強海河鐵聯(lián)運，建立高效、分工協(xié)作的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)[12]，促進港口由分散競爭走向協(xié)同合作發(fā)展。對港口資源的整合，可改善目前港口集疏運鐵路運輸受限制、大部分港區(qū)集疏運鐵路設(shè)計通過能力不高、公路受城市交通制約、港口貨物經(jīng)內(nèi)河集疏運的總量較小等現(xiàn)狀問題。

5.3 京津冀協(xié)同發(fā)展

環(huán)渤海地區(qū)港口作為京津冀對外開放的海上門戶和北方國際航運區(qū)的重要基礎(chǔ)支撐，是京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略的重要組成部分。港口鐵路作為環(huán)渤海港口群的后方通道，擔負著港口貨物集疏運、中轉(zhuǎn)的重要使命[13]。利用疏港鐵路加強環(huán)渤海地區(qū)沿海港口的有效銜接，對不斷優(yōu)化區(qū)域港口功能布局，推進港口資源的優(yōu)化配置，構(gòu)建高效、順暢、協(xié)調(diào)的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系，建立優(yōu)勢互補、利益融合的港口集疏運系統(tǒng)具有重要意義。

5.4 供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革

近年來，我國港口服務(wù)水平及能力持續(xù)增長，但從宏觀整體上看，集疏運系統(tǒng)仍舊滯后于港口自身發(fā)展。目前，主要港口中仍有將近30%的港口作業(yè)區(qū)沒有二級或以上公路連通[14]，集疏運系統(tǒng)已成為港口運輸體系中的短板。加強鐵路集疏運系統(tǒng)建設(shè)，強化集疏運服務(wù)功能，為促進港口轉(zhuǎn)型升級，推進交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革提供了有力支撐和重要保障。

6 對策及建議

6.1 環(huán)渤海港口鐵路集疏運總量預(yù)測

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計分析及預(yù)測數(shù)據(jù)，2025年、2035年環(huán)渤海地區(qū)港口吞吐量分別達到44.28×108t和52.35×108t。2016～2025年均增長率為2.16%，2025～2035年均增長率為1.69%。隨著我國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，更多的中西部及沿江、沿帶經(jīng)濟的發(fā)展將促進包括集裝箱運輸在內(nèi)的鐵路集疏運貨物的增長。隨著中國鐵路總公司環(huán)渤海及山東地區(qū)15個港口大宗貨物由公路汽車運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸三年貨運增量行動方案的實施，至2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量將增長20%左右。2025年、2035年環(huán)渤海地區(qū)港口鐵路集疏運運量分別為11.62×108t和16.20×108t。2016～2025年鐵路集疏運量年均增長率為5.53%，2025～2035年年均增長率為3.38%。規(guī)劃到2025年，環(huán)渤海地區(qū)港口鐵路集疏運運量占港口吞吐量的比例達到25%左右，2035年達到30%左右。

6.2 主要港口鐵路擴能改造對策

綜合環(huán)渤海地區(qū)港口集疏運運量及鐵路能力分析，環(huán)渤海地區(qū)港口集疏運鐵路通路擴能方案如表7所示。

表7 環(huán)渤海地區(qū)港口疏港鐵路通道能力擴能對策

6.3 建議

(1)建立健全的運價體系

為發(fā)揮鐵路在長途大宗貨物運輸中的主體作用，急需健全鐵路運價調(diào)節(jié)機制，促進公路長途大宗貨運量轉(zhuǎn)移至鐵路，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)[15]。

(2)推動各種交通方式融合

環(huán)渤海地區(qū)港口疏港鐵路應(yīng)落實鐵公水聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略，加快研究并逐步建立完善的鐵公水聯(lián)運法律法規(guī)體系；繼續(xù)深入推進綜合運輸管理體制[19-20]，統(tǒng)籌設(shè)施建設(shè)和政策協(xié)調(diào)。

(3)加強全過程監(jiān)督管理評價評估制度

目前，港口集疏運系統(tǒng)的監(jiān)管機制仍是薄弱環(huán)節(jié)，建議充分利用現(xiàn)代化技術(shù)和資源，在內(nèi)部建立起信息共享和監(jiān)督管理機制，提高環(huán)渤海地區(qū)港口的整體經(jīng)濟效益[16-17]。

(4)提高“鐵公水”聯(lián)運信息化水平

借助互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)，整合既有各相關(guān)各部門信息系統(tǒng)，推進集裝箱、適箱貨物信息資源共享[18]，促進信息技術(shù)在“鐵公水”聯(lián)運中的應(yīng)用。