TOD模式下：城市軌道交通車站區(qū)域開發(fā)

■ 李 靜

目前，我國城市規(guī)劃普遍忽略軌道交通沿線在開發(fā)用地和規(guī)劃建設(shè)上的協(xié)調(diào)，并且在立體空間的綜合利用以及公共空間和私人空間的混合利用上設(shè)計欠缺，使得設(shè)計不合理，資金投入浪費，實踐操作性差，沒有體現(xiàn)出規(guī)劃超前引導(dǎo)作用。也正因為這個原因，我國很多城市軌道交通車站區(qū)域無法形成公共中心，而僅作為交通空間進(jìn)行開發(fā)，無法體現(xiàn)以人為本的思想，缺乏足夠的親切感和吸引力。

從國際上成功的城市TOD實踐經(jīng)驗來看，TOD模式下的微觀層面用地規(guī)劃的可操作性是影響整個城市TOD策略是否落實的重要因素之一，因此，有必要加強(qiáng)對TOD模式下城市軌道交通車站為核心的周邊用地利用規(guī)劃和控制。

一、TOD模式的內(nèi)涵

（一）TOD模式的概念

TOD模式是以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，強(qiáng)調(diào)公共交通在社區(qū)和城市建設(shè)中的地位。其具體的定義為：以公共交通的車站為中心，在一定步行范圍內(nèi)建設(shè)高密度功能復(fù)合型的社區(qū)，強(qiáng)調(diào)公共交通車站對社區(qū)居民出行的吸引力，從而提高公共交通的出行率，高密度的建筑形式和功能復(fù)合可提高土地的利用價值和減少居民不必要的出行。

（二）TOD模式的微觀層面功能分區(qū)

TOD模式的規(guī)劃層次一般為：城市宏觀、城市中觀、城市微觀。本文就微觀層面進(jìn)行探討。

城市微觀層面TOD模式通常是以公共交通車站為中心，周圍為商業(yè)、公共設(shè)施、公共空間、商住混合等形式結(jié)合的核心區(qū)，核心區(qū)外側(cè)為居住用地。通過在公共交通車站周邊地區(qū)形成高密度、高強(qiáng)度、綜合的土地利用和步行友好的設(shè)計，使得人們減少對小汽車交通的依賴，營造一種適宜步行和自行車行駛的社區(qū)交通環(huán)境。

典型的TOD微觀層面一般分為以下五個功能分區(qū)(圖1)，分別為：核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)、公共空間、次級區(qū)域。

核心商業(yè)區(qū)。緊鄰公交車站的混合使用的區(qū)域，其中商業(yè)用地一般占整個TOD面積的10%或最小930平方米。該區(qū)域內(nèi)應(yīng)具備購物、消費、娛樂等設(shè)施，以保證TOD內(nèi)的居民通過步行或自行車就能滿足基本生活出行需求。

辦公區(qū)。為改變居住與就業(yè)分離帶來的潮汐式通勤交通的壓力，TOD強(qiáng)調(diào)區(qū)內(nèi)部用地結(jié)構(gòu)的平衡，注重居住和就業(yè)崗位的平衡布局。通常辦公區(qū)應(yīng)緊鄰公共交通車站布置，以倡導(dǎo)人們更多的依靠公交完成遠(yuǎn)距離工作出行，保證公共交通的出行使用率。

居住區(qū)。居住區(qū)是TOD車站步行服務(wù)范圍內(nèi)的居住用地。不同類型住宅混合的要求不同，TOD內(nèi)居住區(qū)的居住密度也不盡相同。為滿足公交線路布設(shè)要求，根據(jù)國外相關(guān)研究顯示，鄰里TOD的最小平均居住密度應(yīng)不低于每公頃18個居住單元，城市TOD的最小平均居住密度應(yīng)不低于每公頃25個單元，才能滿足軌道和快速公交的客源需求。

公共空間。公共空間為人們提供良好的步行與交流場所，如公園、廣場、綠地等公共基礎(chǔ)設(shè)施。

次級區(qū)域。TOD不僅要求具備高密度的土地使用，同時也應(yīng)當(dāng)以公共交通車站為核心，往外圍擴(kuò)散，形成多種層次用地選擇，為更大范圍的人口提供服務(wù)，也有利于核心商業(yè)區(qū)的完善和發(fā)展，并能提供穩(wěn)定的公共交通使用客源，因此緊鄰TOD的外圍低密度開發(fā)地區(qū)被稱為次級區(qū)域。次級區(qū)域通常距公交車站的距離在1600米之內(nèi)，需要提供與公交車站及核心商業(yè)區(qū)直接相連的街道和自行車道，規(guī)劃適度的低密度住宅用地、教育園地、公園、就業(yè)崗位較少的商業(yè)用地及換乘停車場。

（三）TOD模式的適用地區(qū)

TOD作為重要的規(guī)劃技術(shù)手段，在城市規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、城市片區(qū)以及社區(qū)規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃中得到廣泛的運用。在城市范圍內(nèi)，TOD主要運用在新拓展地區(qū)、再開發(fā)地區(qū)及城市待發(fā)展區(qū)。本文的研究地區(qū)即是新拓展地區(qū)。

新拓展地區(qū)是指在城市外圍尚未開發(fā)的地域，但其仍位于城市總體規(guī)劃和未來城市發(fā)展范圍內(nèi)，未來這些地區(qū)將提供相應(yīng)的公交服務(wù)設(shè)施。一旦新拓展地區(qū)成為城市拓展阻力最小的地區(qū)，也就最易于設(shè)計成為公交導(dǎo)向和行人導(dǎo)向的模式。其通常最終會成為城市建成區(qū)的一部分，在未來的規(guī)劃中應(yīng)被開發(fā)為一個TOD車站或多個TOD車站。

（四）TOD模式的規(guī)劃原則

緊湊布局、混合使用的土地利用形態(tài)；高效的公共交通服務(wù)設(shè)施； 有利于提高公共交通使用率的土地開發(fā)；適宜步行和自行車的良好的交通環(huán)境；優(yōu)先發(fā)展公共交通，公交車站與社區(qū)相鄰；公交車站成為本地區(qū)樞紐。

二、TOD模式下城市軌道交通車站周邊用地開發(fā)辦法

（一）TOD模式下城市軌道交通車站分級

傳統(tǒng)的城市軌道交通車站分級。其類型劃分方式多以節(jié)點為導(dǎo)向，節(jié)點導(dǎo)向的分類依據(jù)是車站的交通功能，即根據(jù)軌道交通線位交叉情況和進(jìn)出客流水平進(jìn)行分類，一般分為大型換乘樞紐站、換乘站、一般車站等。

適用于TOD模式下的城市軌道交通車站分級。結(jié)合國外的理論和經(jīng)驗，采取功能為導(dǎo)向的軌道交通車站劃分方式。功能導(dǎo)向主要是按照車站周邊用地功能及在城市中的定位和作用進(jìn)行劃分的，優(yōu)點在于對車站地區(qū)的土地利用規(guī)劃與土地開發(fā)有較為明顯的指導(dǎo)作用。從這個角度，將軌道交通車站劃分為三大類：中心型、居住型和樞紐型（表1）。

表1 功能為導(dǎo)向的軌道交通車站劃分

（二）TOD模式下城市軌道交通車站的空間尺度研究

幾何法和分析法是傳統(tǒng)的TOD模式下確定城市軌道交通車站合理規(guī)劃范圍的方法。幾何法只用作概略估計的輔助方法，沒有考慮地區(qū)的自然條件和具體的經(jīng)濟(jì)分布、客流方向與交通方式，結(jié)果往往與實際會有較大誤差；而分析法以出行成本最小為原則進(jìn)行界定，忽略線路的通行能力和個體出行行為等因素。此二者都存在一定的局限性。

對個體出行者而言，其出行的行為特征雖然受到地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會水平、交通模式和各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況的影響，但最終決定因素還是初行者的自身感受。故通過對不同車站周邊居民出行特征的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以時間成本以及出行方式選擇來確定TOD模式下城市軌道交通車站的合理步行范圍，應(yīng)當(dāng)是一種切實有效的方法。

（三）TOD模式下城市軌道交通車站規(guī)劃合理范圍的確定——以成都市犀浦地鐵站為例

數(shù)據(jù)調(diào)研收集：在成都市犀浦地鐵站地鐵口以及周邊1000m范圍內(nèi)采用“一對一”方式對使用者進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查，主要針對出行者的現(xiàn)狀出行時間規(guī)律、出行方式選擇特點、出行者從居住處步行到最近公交車站的時間成本以及出行者的理想距離值進(jìn)行了調(diào)查。共發(fā)放80份問卷，問卷回收有效率為95%。

數(shù)據(jù)分析方法。對問卷結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，可以幫助我們了解交通設(shè)施的利用情況，且通過交通影響范圍來確定軌道交通車站合理區(qū)的閾值。此方法更符合實際、簡單易行且具有說服力。

數(shù)據(jù)分析。經(jīng)分析，采用絕大多數(shù)（80%以上）乘客的地鐵接駁時間上限來表示城市軌道交通車站合理范圍的界線，即建議按照最大步行距離20min進(jìn)行用地開發(fā)控制?？紤]到相鄰地鐵車站間距，合理步行距離的建議值取為1000m。以上建議值作為本次研究的參考值進(jìn)行采用。

三、TOD模式下成都市犀浦地鐵車站周邊用地開發(fā)研究

（一）成都市犀浦地鐵車站周邊用地開發(fā)現(xiàn)狀

成都地鐵2號線。成都地鐵2號線東起于成都郫縣犀浦鎮(zhèn)，終點位于成都龍泉驛區(qū)，穿越城市中心如春熙路、天府廣場等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，呈西北至東南走向，并與成都地鐵1號線形成南北交叉線路。2號線的兩個端點犀浦與龍泉都還處于發(fā)展階段，區(qū)內(nèi)土地利用率不高，多處都是低密度的無序蔓延。隨著成都城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，這兩個區(qū)已與主城區(qū)建立了高效的聯(lián)結(jié)。

犀浦鎮(zhèn)的區(qū)位分析。犀浦，史稱“古晉興城”，是一座歷史悠久的城鎮(zhèn)。其位于郫縣東部，屬成都市中心城區(qū)組成部分，是連接成都市區(qū)與郫縣、都江堰市的有效交通樞紐，區(qū)位優(yōu)勢明顯。犀浦鎮(zhèn)的戰(zhàn)略組團(tuán)發(fā)展模式為成灌間提供了一個良好的緩沖區(qū)，對區(qū)域的發(fā)展有極為重要的作用。其境內(nèi)還有西南交通大學(xué)等高校，是集文化、教育、產(chǎn)業(yè)于一身的成都重點開發(fā)區(qū)域。

犀浦鎮(zhèn)具有發(fā)展TOD模式的先天條件與優(yōu)勢。其連接“雙鐵”的身份使得區(qū)域的發(fā)展模式被廣泛討論。一為成都地鐵2號線終點站，一為“成灌輕軌線”的換乘車站，這是我國首個高鐵與地鐵同站換乘的車站。因此，借助TOD模式進(jìn)行周邊土地利用規(guī)劃是十分有必要的。

（二）車站周邊用地情況

犀浦站是成都地鐵2號線和成灌輕軌線同時換乘的車站，北部為幾大高校所在地，南部主要為商業(yè)用地和居民用地。犀浦地鐵站的合理研究范圍為1000m，故以1000m為半徑畫圓，得到如圖2的研究范圍。研究范圍內(nèi)的現(xiàn)有用地情況作為本次研究現(xiàn)狀資料進(jìn)行統(tǒng)計（表2）。

圖2 犀浦地鐵站1000m范圍內(nèi)及其周邊用地情況

表2 犀浦地鐵站周邊用地構(gòu)成

通過圖2和表2，我們可以看到，綠地的占比較少，居住用地和商業(yè)用地相對集中。該現(xiàn)狀使得區(qū)域內(nèi)發(fā)展水平參差不齊，且居民沒有較好的居住體驗。

同時，進(jìn)行現(xiàn)場情況調(diào)查，并拍攝現(xiàn)場照片（圖3及其附圖）。經(jīng)分析可得，研究區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r差距較大，既有老舊的街巷，又有新興的元素，新舊之間的對話顯得比較突兀，銜接不合理。

（三）犀浦鎮(zhèn)TOD模式總體規(guī)劃

犀浦鎮(zhèn)應(yīng)為TOD模式下的新拓展地區(qū)，在城市軌道交通車站劃分中應(yīng)定義為樞紐型。它屬于城市微觀層面TOD模式的應(yīng)用，故其功能分區(qū)應(yīng)當(dāng)注意核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)、公共空間和次級區(qū)域的合理布局。

圖3 現(xiàn)場照片位置對應(yīng)圖

圖3-1 犀浦快鐵站出站口

圖3-2 犀浦地鐵站出站口

圖3-3 近快鐵站站口的老舊街巷

在城市軌道交通車站周邊用地情況，可以看到其區(qū)位優(yōu)勢明顯，但更要看到其新舊之間對話的急迫性。若是以之前傳統(tǒng)的城市規(guī)劃方式進(jìn)行地理空間布局，忽視TOD模式下的新形式，則會缺乏足夠的親切感和吸引力。

針對TOD模式規(guī)劃原則，提出以下幾點規(guī)劃建議：

注重公共要素交通車站銜接設(shè)施布局。犀浦鎮(zhèn)處于城市外圍區(qū)域，土地正在開發(fā)中，車站周邊用地條件較好，可提供多種銜接設(shè)施，如公交站、小汽車停車場、自行車存車處、出租車上下客點、站前步行廣場等交通設(shè)施。同時，與車站周邊土地利用相協(xié)調(diào)，提供購物、餐飲等綜合性商業(yè)服務(wù)，即體現(xiàn)TOD的綜合型銜接布局模式。

研究范圍內(nèi)，公交、巴士系統(tǒng)與地鐵、快鐵交通系統(tǒng)的銜接較良好，包括一個站前公交停車場、林灣公交站、郫縣客運中心。但以人為本的步行和自行車系統(tǒng)以及機(jī)動車和停車設(shè)施還相對不完善，造成人車混行的混亂場面，給人們的出行帶來極大影響。故新的規(guī)劃中應(yīng)考慮步行和自行車系統(tǒng)以及機(jī)動車和停車設(shè)施的布設(shè)，且應(yīng)放于核心商業(yè)圈附近。

圖3-4 地鐵站附近的停車場

圖3-5 高架與周邊街道、住區(qū)的關(guān)系

圖3-6 伴隨地鐵站發(fā)展起來的新興樓盤與腳下老街巷的對比

注重土地集約化發(fā)展。TOD模式發(fā)展所面臨一個重要的困境就是土地問題。由于城市和區(qū)域發(fā)展的初期缺乏前瞻性的規(guī)劃，造成土地利用效率低下，然而土地價值的昂貴造成了改造的困難。TOD模式是以公共交通車站為中心而建立起的功能復(fù)合型社區(qū)，但公共交通車站選址均為人口密度高、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，這使得公共交通車站周圍土地價值昂貴，嚴(yán)重的阻礙了TOD模式的發(fā)展，犀浦TOD模式也面臨這樣的問題。

面對軌道交通車站周邊地區(qū)土地價值高昂的問題，犀浦TOD模式發(fā)展，首先通過政府土地收儲工作，將征收回的土地應(yīng)用于TOD模式的開發(fā)。其次通過科學(xué)的管理以及利用方式來實現(xiàn)土地集約化發(fā)展，為TOD模式在犀浦的發(fā)展做出準(zhǔn)備。對已形成的土地利用規(guī)劃中存在的布局不合理和比例失衡的問題，應(yīng)當(dāng)予以關(guān)注。例如，針對綠地所占面積小的問題，可將部分利用率低的街頭空地改建為小型綠地。第三是布局不合理問題，可在已有的居住用地內(nèi)進(jìn)行多功能的場所利用，比如小區(qū)活動室的建立，供給居民聚集、聊天、閱讀的功能。

注重社區(qū)開發(fā)形式。按照TOD模式的規(guī)劃原則進(jìn)行開發(fā)，即高密度建設(shè)、土地混合利用、良好的步行環(huán)境設(shè)計，實現(xiàn)高密度的建設(shè)形式和提高土地的利用效率。

在土地開發(fā)強(qiáng)度方面，由于前期吸引力較弱，可分步驟、分期發(fā)展。一期以商業(yè)為主，提高地鐵站附近及沿線土地的土地價值。二期以居住為主，吸引更多的居民前往入住。在土地混合利用方面，犀浦TOD模式應(yīng)為集餐飲、娛樂、消費、辦公、交通、教育、文化、健身、醫(yī)療為一體的多功能復(fù)合型社區(qū)。在良好的環(huán)境設(shè)計方面，犀浦TOD模式應(yīng)具有較多的開敞空間以及公共設(shè)施，建立良好的步行網(wǎng)絡(luò)，提高步行的出行方式。

注重街道景觀和周圍環(huán)境。注重街道景觀和周圍環(huán)境，是體現(xiàn)以人為本的設(shè)計思想，并且能夠增加環(huán)境的親切感和吸引力。具體措施有：沿街頭休憩區(qū)（如小廣場）布置高品質(zhì)的有特色的長椅、照明設(shè)施、自行車停車位等設(shè)施；種植冠大蔭濃的樹木，鋪設(shè)可透光或輕度著色的硬表面鋪裝以減少市區(qū)內(nèi)的熱度，創(chuàng)造一個舒適的小氣候；把便利設(shè)施集中布設(shè)在車站處，方便乘客的同時還能減少沿街景觀視覺上的混亂；把空調(diào)、垃圾回收站和其他美觀度不高的設(shè)備藝術(shù)性地圍起來，增加城市美感和文化。