管制員疲勞與航班量增長(zhǎng)的關(guān)系

章越

摘要：現(xiàn)代生活節(jié)奏加快，在出行方式上，選擇高速航班出行的偏好更加明顯。在市場(chǎng)需求下，全世界范圍內(nèi)的航班量正處于劇烈增長(zhǎng)期。航班量的增長(zhǎng)無(wú)疑加重了空中管制的復(fù)雜性，增加了管制員的工作，也容易造成管制員疲勞。本文從管制員疲勞的產(chǎn)生出發(fā)，論述了管制員疲勞與航班量增長(zhǎng)的關(guān)系，并對(duì)提出了幾點(diǎn)應(yīng)對(duì)策略。

關(guān)鍵詞：空中管制；管制員；疲勞；航班

空中管制是民航交通中重要的管理內(nèi)容，對(duì)空中交通安全的維護(hù)具有重要意義。在當(dāng)前航班量劇增的背景下，對(duì)民航空中管制工作提出了新要求。航班增量的背景下，管制工作量也隨之增大，工作內(nèi)容也趨于復(fù)雜，成為新時(shí)期管制員疲勞的誘因。

1.航班量增長(zhǎng)環(huán)境下的空中管制現(xiàn)狀

中國(guó)航空業(yè)發(fā)展迅猛，現(xiàn)已經(jīng)成為全球第二大市場(chǎng)。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2018年上半年，中國(guó)航空客運(yùn)量已突破3億人次。這就意味著，2018年年度航空客運(yùn)量有突破6億人次的趨勢(shì)，相比2017年而言，環(huán)比增長(zhǎng)了接近12%。伴隨著中國(guó)航空一些列的發(fā)展，包括機(jī)場(chǎng)的興建、擴(kuò)建，航路的增加，航班頻次的增加，中國(guó)空中管制事業(yè)迎來(lái)了繁忙期。

1.1 空中管制難度更大

航班量的快速增長(zhǎng)，在單位時(shí)間內(nèi)同一空域中有更多的航班在進(jìn)行航路飛行，面對(duì)各式各樣的控制需求，管制難度也不斷增大。具體體現(xiàn)在：

一是管制內(nèi)容更多，航班量增長(zhǎng)環(huán)境下，空中管制的內(nèi)容也有所增加，有的時(shí)候需要面臨不同高度空域的航班同一時(shí)間進(jìn)場(chǎng)和出場(chǎng)，需要同步控制的航班數(shù)量也有所增加。

二是管制內(nèi)容更復(fù)雜，管制工作與真實(shí)航班有著密切聯(lián)系，管制員需要對(duì)自己管轄扇區(qū)內(nèi)出現(xiàn)的所有事件都做出高精度的反應(yīng)，需要及時(shí)給航空器指令。航班量猛增，航路交通也變得更復(fù)雜，協(xié)調(diào)起來(lái)難度也更大。

1.2 管制員人員配比過低

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)現(xiàn)有在一線從事管制工作的管制員僅一萬(wàn)多人。由于管制工作壓力大，加上有限的空域、不斷增長(zhǎng)的飛行量，管制工作的強(qiáng)度、難度及壓力日益加大。更為重要的是，我國(guó)管制員數(shù)量每年雖有增長(zhǎng)，但速率十分緩慢。同比于發(fā)達(dá)國(guó)家，根據(jù)美國(guó)FAA的數(shù)據(jù)披露，現(xiàn)有的空中管制員約為我國(guó)的兩到三倍。

2.管制員疲勞的產(chǎn)生

疲勞是一個(gè)廣義概念，它既是指生理上肌肉疲勞、器官疲勞帶來(lái)的不適感覺，也指大腦活動(dòng)過于強(qiáng)烈后導(dǎo)致的思維減弱，致使心理上對(duì)工作產(chǎn)生抗拒感。疲勞的產(chǎn)生往往會(huì)降低人的思維能力和工作能力，容易造成人的思維分散，心不在焉、反應(yīng)遲緩等等。基于管制員工作特性，疲勞產(chǎn)生的失誤會(huì)造成極其惡劣的后果，甚至?xí)冻錾鷥r(jià)。結(jié)合筆者的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，管制員疲勞的產(chǎn)生往往來(lái)自于兩個(gè)方面。

2.1 外部因素

外部因素指的是管制員自身以外的工作環(huán)境、工作內(nèi)容、工作強(qiáng)度以及工作特殊性等。管制員的職業(yè)特征十分明顯，基于空中交通的不間斷性，管制員作為空域管制不可缺少的人力資源，需要一年四季一天二十四小時(shí)都有人值守在崗位上。幾乎所有的管制單位都采用“輪班制”來(lái)安排工作時(shí)間，管制員也因此難以過上符合生物規(guī)律的生活，這對(duì)于管制員的個(gè)人生活以及心理狀態(tài)都會(huì)產(chǎn)生不利影響。

管制員工作環(huán)境同樣具有特殊性，不僅工作場(chǎng)所偏遠(yuǎn)，尋求安全獨(dú)立，工作聲環(huán)境、光環(huán)境都存在很大的波動(dòng)性，需要管制員有良好的適應(yīng)環(huán)境能力，否則也會(huì)由于頻繁轉(zhuǎn)換的光環(huán)境和聲環(huán)境產(chǎn)生疲勞。除此之外，設(shè)備環(huán)境安全性也是影響管制員心理的因素。

在工作內(nèi)容方面，通常情況下，管制員倒班制的工作量是符合生理耐受水平的。但空域交通管制受到許多因素影響，常常會(huì)出現(xiàn)特殊情況，例如惡劣天氣下，管制員的工作量一般要加倍。

2.2 內(nèi)部因素

管制員疲勞產(chǎn)生的內(nèi)部因素主要來(lái)自于心理因素和生理因素兩個(gè)方面，由于長(zhǎng)時(shí)間的高精神集中腦力活動(dòng)，對(duì)于管制員的身體素質(zhì)有較高的要求，需要管制員平時(shí)鍛煉身體，鍛煉思維，一旦疏于鍛煉，便容易使得身體素質(zhì)下降，引起疲勞。心理因素則是由于管制員工作作息特殊性導(dǎo)致其生活規(guī)律不同于常人，導(dǎo)致管制員難以同時(shí)兼顧工作與生活，時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)對(duì)工作缺乏熱情，產(chǎn)生疲勞心理。

3.航班量增長(zhǎng)環(huán)境下如何避免管制員疲勞

3.1 制度的優(yōu)化

從我國(guó)現(xiàn)行的管制員輪班機(jī)制、管制員培養(yǎng)和養(yǎng)成機(jī)制來(lái)看，都存在很大的優(yōu)化空間。目前我國(guó)現(xiàn)行的管制員輪板機(jī)制為上二休二模式，也就是工作一至兩天，休息兩天的工作安排。這種機(jī)制下，管制員夜班前休息時(shí)間較短，通常只有5個(gè)小時(shí)的間隔時(shí)間被用來(lái)休息，而即將面對(duì)的是長(zhǎng)達(dá)15小時(shí)的大夜班，其單位班次的工作時(shí)間往往長(zhǎng)達(dá)24小時(shí)，極易造成管制員疲勞。而參照美國(guó)FAA的管制員輪班時(shí)間，其大夜班休息時(shí)間間隔為8小時(shí)，相對(duì)更科學(xué)，對(duì)管制員壓力也更小。應(yīng)避免快速的黑白交替排班，通過提出可行的人力資源條件，可能的排班制度，利用國(guó)際認(rèn)可的生物數(shù)學(xué)模型軟件進(jìn)行輔助驗(yàn)證，篩選出可行并且能夠減少疲勞的排班方案。

除此之外，在大環(huán)境方向來(lái)看，管制員的培養(yǎng)和養(yǎng)成制度還有很大的改善空間。一方面，管制員的培養(yǎng)在我國(guó)只能通過三個(gè)特定的大學(xué)培養(yǎng)，而真正養(yǎng)成的管制員并進(jìn)入到機(jī)場(chǎng)管制工作的比例更少，職業(yè)接觸的途徑少，養(yǎng)成的比例低也是管制員總體數(shù)量較低的重要原因之一，在此方面應(yīng)該試圖有所改善；另一方面，管制員養(yǎng)成往往需要投入大量的培訓(xùn)活動(dòng)，養(yǎng)成管制員的難度不亞于飛行員。然而在薪酬體系上，管制員的薪酬水平尚不及飛行員的一般，導(dǎo)致管制員難以吸引到更多的新鮮血液。基于此，相關(guān)部門應(yīng)該做出相應(yīng)的調(diào)整措施，構(gòu)建一個(gè)有利于提升管制員工作熱情的大環(huán)境氛圍，從而促使管制員對(duì)管制工作有更積極的心態(tài)。

3.2 改善外部環(huán)境

管制員工作大環(huán)境前提是比較難于改變的，因而環(huán)境管理只能從細(xì)節(jié)入手。例如管制員工作的光環(huán)境，管制員長(zhǎng)時(shí)間要面對(duì)雷達(dá)顯示屏工作，如果進(jìn)光太多，那么就會(huì)產(chǎn)生視覺刺激，進(jìn)光太少，對(duì)于管制員的體感和思維也有所要求。要想改善，應(yīng)該盡可能的使用高科技手段，例如對(duì)屏幕顯示裝置進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠帘?，在室?nèi)安裝防反光玻璃等。在物環(huán)境管理方面，除了相關(guān)設(shè)備的不可更改項(xiàng)之外，應(yīng)當(dāng)給管制與提供舒服的工作物環(huán)境，例如更符合人體工學(xué)的座椅等。在聲環(huán)境方面，應(yīng)當(dāng)盡量統(tǒng)一各種發(fā)生物品的音量分貝，這樣當(dāng)突發(fā)事件產(chǎn)生不同尋常的聲響的時(shí)候，能夠讓管制員迅速反應(yīng)。如若聲環(huán)境總是很嘈雜，那么管制員的聲音敏感很難得到滿足。

3.3 管制員疲勞管理

管制員疲勞管理可以從兩個(gè)方面進(jìn)行：第一個(gè)方面就是引入高科技疲勞監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，現(xiàn)階段隨著體感監(jiān)測(cè)技術(shù)的發(fā)展，通過一些裝備和技術(shù)的集成，電腦能夠形成一套分析系統(tǒng)，從而有效的對(duì)管制員疲勞狀態(tài)做出預(yù)警，當(dāng)警報(bào)響起，應(yīng)適當(dāng)?shù)恼{(diào)整管理員的狀態(tài)。另一個(gè)方面則是同伴監(jiān)督管理，一般管制工作都采用班組工作，班組安排上，應(yīng)適當(dāng)安排性格互補(bǔ)的管制員同伴，構(gòu)建和諧的氛圍。

結(jié)語(yǔ)

管制員疲勞往往形成的原因有很多，航班量增長(zhǎng)造成的空中管制任務(wù)艱巨、內(nèi)容復(fù)雜等都是誘因之一。避免管制員疲勞的產(chǎn)生不僅需要航天領(lǐng)域內(nèi)的各種機(jī)構(gòu)積極介入調(diào)整，更需要管制員能夠主動(dòng)調(diào)整狀態(tài)，保持積極良好的狀態(tài)，在管制工作及時(shí)發(fā)現(xiàn)自己的疲勞，并且迅速調(diào)整。管制員疲勞上崗對(duì)航空安全的危害常常是估計(jì)不到的，希望通過本文的論述，能真正幫助管制員客服管制疲勞，保障飛行安全，為使我國(guó)從民航大國(guó)發(fā)展為民航強(qiáng)國(guó)做出自己的貢獻(xiàn)。

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