基于關(guān)鍵成功因素的我國(guó)通用航空安全管理體系實(shí)施路徑選擇

胥 郁

(空軍航空維修技術(shù)學(xué)院,湖南 長(zhǎng)沙 410124)

近年來(lái)，隨著我國(guó)通用航空業(yè)的快速發(fā)展，我國(guó)通用航空無(wú)論企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模，還是飛行小時(shí)數(shù)都呈雙位數(shù)的增長(zhǎng)。如此之多的通用航空器和通用航空企業(yè)涌入通用航空市場(chǎng)，為通用航空事業(yè)發(fā)展注入活力和動(dòng)力的同時(shí)，也帶來(lái)了許多安全問(wèn)題，特別是在我國(guó)現(xiàn)行通用航空安全保障環(huán)境條件下，通用航空作業(yè)環(huán)境差、安全管理水平低等現(xiàn)象仍沒(méi)有得到明顯改善，造成我國(guó)通用航空飛行事故和事故征候高于運(yùn)輸航空[1]。從安全管理的角度來(lái)看，通用航空的安全建設(shè)，如果只是等待事故隱患暴露或事故發(fā)生，才采取相應(yīng)“亡羊補(bǔ)牢”式的應(yīng)對(duì)方案或措施，則無(wú)疑是一種被動(dòng)、落后的安全管理行為?，F(xiàn)代事故致因理論認(rèn)為，事故發(fā)生的根本原因是組織安全管理體系存在缺陷，組織只有通過(guò)有效控制與改善安全質(zhì)量——組織的安全文化和管理體系，才能達(dá)到預(yù)防事故的目的[2]。正是基于安全管理體系的認(rèn)識(shí)，國(guó)際民航組織(International Civil Aviation Organization,ICAO) 2006年首次在公約附件中明確要求公共運(yùn)輸航空企業(yè)須建立和實(shí)施安全管理體系(Safety Management System,SMS)。盡管我國(guó)民航部門沒(méi)有對(duì)通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)提出建立SMS的強(qiáng)制要求，但面對(duì)通用航空日益嚴(yán)峻的安全形勢(shì)，通用航空企業(yè)建立滿足自身運(yùn)行需求的SMS勢(shì)在必行。為此，本文在分析通用航空建立安全管理體系的關(guān)鍵成功因素的基礎(chǔ)上，探討了適合我國(guó)現(xiàn)階段通用航空SMS實(shí)施的路徑與對(duì)策。

1 通用航空建立安全管理體系(SMS)的相關(guān)成功因素

1.1 系統(tǒng)論視角的SMS

較之傳統(tǒng)的安全管理實(shí)踐，將SMS引入通用航空最大的不同點(diǎn)之一在于強(qiáng)調(diào)應(yīng)用系統(tǒng)方法來(lái)實(shí)施安全管理[3]。首先，認(rèn)識(shí)和理解 SMS的系統(tǒng)本質(zhì)，是構(gòu)建SMS的前提。所謂系統(tǒng)，是指由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的有機(jī)整體。從系統(tǒng)論的角度看，這個(gè)由諸多因素相互作用構(gòu)成的復(fù)雜綜合體，具有總體性、關(guān)聯(lián)性、目的性、有序性和動(dòng)態(tài)性等特征。其次，主動(dòng)應(yīng)用系統(tǒng)方法于安全管理活動(dòng)，才能建立和有效實(shí)施SMS。所謂系統(tǒng)方法就是要求人們從整體的觀點(diǎn)出發(fā)，全面地分析系統(tǒng)中要素與要素、要素與系統(tǒng)、系統(tǒng)與環(huán)境、此系統(tǒng)與他系統(tǒng)之間的相互關(guān)系，把握其內(nèi)部聯(lián)系與規(guī)律性，以求獲得最優(yōu)處理問(wèn)題的一種方法。SMS正是強(qiáng)調(diào)運(yùn)用系統(tǒng)思維來(lái)理解航空環(huán)境中人、環(huán)境和安全的相互關(guān)系，把握生產(chǎn)運(yùn)行系統(tǒng)與航空運(yùn)輸系統(tǒng)中其他系統(tǒng)的相互作用，認(rèn)識(shí)航空系統(tǒng)中各個(gè)組成部分及其功能，才能準(zhǔn)確地描述系統(tǒng)和分析系統(tǒng)，進(jìn)而有效地建立和實(shí)施 SMS。

1.2 ICAO與其他各國(guó)提出的通用航空SMS

ICAO在2006年發(fā)布的SafetyManagementManual(Doc 9859-AN/460)公約附件中提到關(guān)于構(gòu)建SMS的要求，在該手冊(cè)中，ICAO 綜合運(yùn)用系統(tǒng)化思維，在整合過(guò)往準(zhǔn)則基礎(chǔ)上，建議利用十項(xiàng)步驟來(lái)導(dǎo)入SMS，它們分別是安全規(guī)劃、高層領(lǐng)導(dǎo)對(duì)安全的承諾、安全組織、危險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)管理、實(shí)踐調(diào)查能力、安全分析能力、安全提升訓(xùn)練、安全管理文件及信息管理、安全監(jiān)督與績(jī)效評(píng)估[4]。事實(shí)上，在ICAO倡導(dǎo)SMS之前，最早提出并運(yùn)用SMS概念的是英國(guó)民航局(UKCAA)。在2002年UKCAA發(fā)布的SafetyManagementSystemsforCommercialAirTransportOperations(CAP712)文件中，SMS 被視為與公司財(cái)務(wù)系統(tǒng)一樣，需要一定的管理手段和經(jīng)營(yíng)流程，并從SMS的特性切入，發(fā)展出民航企業(yè)安全管理方式、有效執(zhí)行安全管理的組織、安全監(jiān)督系統(tǒng)三項(xiàng)準(zhǔn)則[5]。同年，加拿大民航主管機(jī)構(gòu)Transport Canada(TC)發(fā)布的SafetyManagementSystemsforFlightOperationsandAircraftMaintenanceOrganizations(TP 13881 E)文件中，將SMS分為安全管理計(jì)劃、文件、安全監(jiān)督、訓(xùn)練、質(zhì)量保證、緊急應(yīng)變計(jì)劃六個(gè)層面，并強(qiáng)調(diào)建立SMS不會(huì)降低航空公司損失，反而會(huì)提高組織的執(zhí)行力[6]。2005年，澳大利亞民航局(CASA)頒布了GuidanceforPrepaningaSafetyManagementSystem[AC 172-01(0)]文件，明確提出了通用航空構(gòu)建和持續(xù)推進(jìn)SMS運(yùn)行的八項(xiàng)策略，包括安全管理政策與目標(biāo)、組織員工職責(zé)、設(shè)立與監(jiān)控安全機(jī)構(gòu)、內(nèi)部安全評(píng)估、內(nèi)部意外事件報(bào)告程序與管理、風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)/評(píng)估/控制與轉(zhuǎn)移、界面整合、變革管理[7]。2006年，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)發(fā)布了IntroductiontoSafetyManagementSystemsforAirOperators(AC 120-92)，介紹了SMS的概念，并于2007 年出臺(tái)了OperationalEvolutionPartnership(OEP)，指出通用航空SMS的構(gòu)建有4項(xiàng)基礎(chǔ)，分別是安全政策、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證、安全提升[8]。這四項(xiàng)基礎(chǔ)構(gòu)成要素也獲得了ICAO組織的認(rèn)可，成為目前民航業(yè)構(gòu)建SMS的基礎(chǔ)性指導(dǎo)文件。

1.3 國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于通用航空SMS的闡述

在參照ICAO指導(dǎo)文件及其他民航發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)SMS成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，我國(guó)民航當(dāng)局于2007年10月下發(fā)了《中國(guó)民航SMS建設(shè)總體實(shí)施方案》，隨后陸續(xù)出臺(tái)了對(duì)持有CCAR-121運(yùn)行合格證的航空公司、持有CCAR-145維修許可證的維修機(jī)構(gòu)、民用機(jī)場(chǎng)、空中交通管理運(yùn)行單位共四類機(jī)構(gòu)建立SMS的強(qiáng)制性要求。與此同時(shí)，學(xué)術(shù)界也從民航機(jī)務(wù)等多個(gè)角度對(duì)民航SMS的構(gòu)建展開了深入的探討[9]。然而，通用航空的安全管理同航空公司、機(jī)場(chǎng)、維修單位和空管等系統(tǒng)有很大的不同， 在安全管理模式上存在著很大的差異[10]。國(guó)內(nèi)學(xué)者陳勇剛[11]結(jié)合通用航空特點(diǎn)，運(yùn)用PDCA理論和系統(tǒng)管理論，將我國(guó)通用航空SMS的構(gòu)建劃分為基礎(chǔ)、運(yùn)行、監(jiān)督、改進(jìn)4個(gè)模塊，這四大模塊共同構(gòu)成一個(gè)閉合的循環(huán)運(yùn)行系統(tǒng)；吳迪[12]則從通用航空業(yè)務(wù)功能的角度，將通用航空SMS的內(nèi)容劃分為運(yùn)行控制系統(tǒng)、飛行運(yùn)行系統(tǒng)、機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)、綜合保障系統(tǒng)4個(gè)模塊。

綜合國(guó)內(nèi)學(xué)者的觀點(diǎn)，我國(guó)關(guān)于通用航空SMS的構(gòu)建基本還是遵從ICAO公約的框架體系，結(jié)合我國(guó)通用航空運(yùn)行具體實(shí)情展開細(xì)致分析的較少。鑒于我國(guó)通用航空事業(yè)還處于起步成長(zhǎng)期，許多通用航空企業(yè)架構(gòu)及運(yùn)營(yíng)體系尚不健全，全面實(shí)施SMS還有一定的難度，因此有必要區(qū)分輕重緩急、分階段實(shí)施SMS。目前可行的策略是通過(guò)深入分析SMS架構(gòu)要素與實(shí)施步驟，辨析我國(guó)通用航空安全管理的相關(guān)成功因素，采用科學(xué)的研究方法分析并挖掘其關(guān)鍵成功因素，進(jìn)而有針對(duì)性地提出通用航空實(shí)施SMS的路徑和策略，以提升其安全管理水平，最終實(shí)現(xiàn)通用航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

2 通用航空建立安全管理體系(SMS)的關(guān)鍵成功因素分析

關(guān)鍵成功因素(Key Success Factors，KSF)分析法由哈佛大學(xué)教授William Zani于1970年首次提出，主要是用來(lái)確定影響行業(yè)成功關(guān)鍵因素的一種研究方法[13]。它以系統(tǒng)中各因素與系統(tǒng)的關(guān)系為依據(jù)，通常借助專家訪談法、競(jìng)爭(zhēng)分析法、層次分析法、因子分析法等來(lái)確定主要關(guān)鍵因素[14]。由于通用航空業(yè)SMS的影響因素多、系統(tǒng)復(fù)雜，因此本文在綜合通用航空業(yè)SMS有關(guān)文件及相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，總結(jié)并梳理出通用航空SMS建設(shè)的6個(gè)維度、24個(gè)指標(biāo)，見圖1。

圖1 通用航空SMS建設(shè)的維度及指標(biāo)Fig.1 Dimensions and indicators of general aviation SMS construction

2.1 研究設(shè)計(jì)與方法

為了了解通用航空SMS各維度之間的相互關(guān)系，識(shí)別SMS實(shí)施的關(guān)鍵成功因素，本文采用決策實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)(DEMATEL)和灰關(guān)聯(lián)分析(GRA)方法來(lái)設(shè)計(jì)與分析專家評(píng)估問(wèn)卷。本文將“專家”定義為從事通用航空飛行安全管理相關(guān)業(yè)務(wù)，并參與民航業(yè)安全系統(tǒng)構(gòu)建的管理者或研究者。因此，本次邀請(qǐng)參加調(diào)研的專家單位有民航監(jiān)管局、通用機(jī)場(chǎng)、通用航空公司等，其中包括民航監(jiān)管局飛標(biāo)處、航務(wù)處等部門監(jiān)管人員9名，通用機(jī)場(chǎng)、通用航空公司負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)管理或已開展SMS業(yè)務(wù)的經(jīng)理級(jí)專家19名，行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)平均超過(guò)8年以上。

決策實(shí)驗(yàn)評(píng)估(Decision Making Trial and Evaluation Laboratory,DEMATEL)是一種用來(lái)篩選復(fù)雜的主要要素，簡(jiǎn)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析的過(guò)程而采用的方法。在本次研究中，首先利用深度專家訪談和SMS相關(guān)資料整理，提出研究問(wèn)題的維度、指標(biāo)；然后對(duì)專家問(wèn)卷進(jìn)行交叉對(duì)比，設(shè)立門檻值后并利用Matlab7.0軟件繪制因果關(guān)系圖，分析問(wèn)題的關(guān)聯(lián)性和受影響程度，進(jìn)而快速、有效地找到研究問(wèn)題的最佳解決方法。

近十多年來(lái)，灰色系統(tǒng)理論的發(fā)展相對(duì)快速，已在許多研究領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，如交通運(yùn)輸、航空航天、環(huán)境工程、信息管理、醫(yī)療、企業(yè)管理等。本文采用的灰關(guān)聯(lián)分析(Grey Relational Analysis，GRA)，是一種分析離散序列數(shù)據(jù)間關(guān)系程度的測(cè)量方法，對(duì)于樣本數(shù)量并沒(méi)有嚴(yán)格的要求，即便少量樣本數(shù)也能準(zhǔn)確分析、量化非序化數(shù)據(jù)間的關(guān)系。

2.2 通用航空SMS各維度影響關(guān)系的DEMATEL分析

回收專家評(píng)估問(wèn)卷后經(jīng)DEMATEL分析，得到通用航空SMS各維度的關(guān)聯(lián)度與影響度見表1。將此結(jié)果經(jīng)Matlab圖像化處理，得到通用航空SMS各維度之間的相互影響關(guān)系圖(圖2未加入箭頭前)。在圖2中，當(dāng)X軸關(guān)聯(lián)度D+R(中心度)越大時(shí)，表示此項(xiàng)因素占整體評(píng)估因素的重要性越大；當(dāng)Y軸影響度D-R(原因度)為正值時(shí)，表示此因素偏向?yàn)橛绊戭?cause group)，正值越大直接影響其他因素的幾率越大；當(dāng)Y軸影響度D-R為負(fù)值時(shí)，表示此因素偏向?yàn)楸挥绊戭?effect group)，易會(huì)被其他因素影響。此外，本文將門檻值設(shè)為 1.6，進(jìn)一步探討各維度之間的因果關(guān)系(以箭頭表示)，箭頭起點(diǎn)為影響者，箭頭終點(diǎn)為被影響者(見圖2)。

表1 通用航空SMS各維度的關(guān)聯(lián)度與影響度

圖2 通用航空SMS各維度之間的相互影響關(guān)系圖Fig.2 Interactional relationship between dimensions of general aviation SMS

2.3 通用航空SMS各維度指標(biāo)的灰關(guān)聯(lián)分析

基于上述通用航空SMS各維度之間的影響與因果關(guān)系分析，本文進(jìn)一步采用灰關(guān)聯(lián)分析法計(jì)算各維度指標(biāo)的灰關(guān)聯(lián)度，得到通用航空SMS各維度指標(biāo)的灰關(guān)聯(lián)度及其排序，詳見表2。

表2 通用航空SMS各維度指標(biāo)的灰關(guān)聯(lián)度及其排序

注：表中“*”表示灰關(guān)聯(lián)度>0.75。

指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)度大小，可以用來(lái)比較衡量其關(guān)聯(lián)程度的高低，并可作為關(guān)鍵成功因素評(píng)價(jià)的依據(jù)。由于在本文中灰關(guān)聯(lián)分析方法主要用來(lái)導(dǎo)出指標(biāo)重要性與專家評(píng)分之間的關(guān)系，所以如果某指標(biāo)的灰關(guān)聯(lián)度值越高，則表示該指標(biāo)具有較高的關(guān)聯(lián)度，也意味著該指標(biāo)的重要程度越高。

3 結(jié)果與討論

3.1 通用航空SMS各維度相關(guān)因素分析

DEMATEL方法認(rèn)為，當(dāng)關(guān)聯(lián)度D+R值越大時(shí)，表示該因素占整體評(píng)估因素的重要性越大。由表1和圖2可見，從重要性(D+R)來(lái)看，組織(D1)維度對(duì)通用航空SMS構(gòu)建的重要性最大，而后依次為風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)、安全提升(D5)、質(zhì)量保障(D4)、應(yīng)急處理(D6)和文件(D2)維度；從影響度(D-R)來(lái)看，組織(D1)、文件(D2)、質(zhì)量保障(D4)維度傾向于影響類(D-R為正值)，風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)、安全提升(D5)、應(yīng)急處理(D6)維度則傾向于被影響類(D-R為負(fù)值)。

進(jìn)一步分析通用航空SMS各維度之間的因果關(guān)系，在直接影響上，組織(D1)維度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)、質(zhì)量保障(D4)、安全提升(D5)、應(yīng)急處理(D6)維度均有直接影響，質(zhì)量保障(D4)維度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)、安全提升(D5)維度有直接影響，風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)維度與安全提升(D5)維度互有直接影響；在間接影響上，依照Matlab軟件繪制的維度之間的相互影響關(guān)系路徑圖(見圖2)可知，組織(D1)維度通過(guò)質(zhì)量保障(D4)維度會(huì)間接影響風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)、安全提升(D5)維度，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)維度間接影響安全提升(D5)維度，通過(guò)安全提升(D5)維度間接影響風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)維度，甚至組織(D1)維度也會(huì)通過(guò)質(zhì)量保障(D4)、風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)維度來(lái)間接影響安全提升(D5)維度，以及通過(guò)質(zhì)量保證(D4)、安全提升(D5)維度來(lái)間接影響風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)維度。至于文件(D2)維度對(duì)于其他維度則沒(méi)有直接影響，這可能是因?yàn)樗c其他維度相比，其主要以安全規(guī)范的形式呈現(xiàn)，是民航主管部門對(duì)通用航空安全提出的硬性要求，通用航空企業(yè)只是規(guī)范的被動(dòng)執(zhí)行方，因此與其他能動(dòng)的安全能力提升維度關(guān)系不大。

由此可見，在通用航空SMS構(gòu)建的六大維度中，組織(D1)維度因其高關(guān)聯(lián)度與影響度成為最重要的維度，也即為通用航空構(gòu)建SMS的最關(guān)鍵成功維度。組織(D1)維度包含安全政策、安全目標(biāo)、組織結(jié)構(gòu)與職責(zé)、領(lǐng)導(dǎo)承諾和績(jī)效評(píng)估等指標(biāo)，因此通用航空企業(yè)無(wú)論是建立或改善SMS，都應(yīng)以此5個(gè)指標(biāo)作為組織維度構(gòu)建的基準(zhǔn)。

3.2 通用航空SMS具體指標(biāo)分析

由表2可知，通用航空SMS各維度具體指標(biāo)重要性排序的前五名依次為：組織結(jié)構(gòu)與職責(zé)(T3)、安全政策(T1)、安全分析能力(T12)、安全培訓(xùn)(T18)和領(lǐng)導(dǎo)承諾(T4)。仔細(xì)觀察還可發(fā)現(xiàn)，組織(D1)和風(fēng)險(xiǎn)管理(D3)維度的指標(biāo)大部分居于較高的排序，也體現(xiàn)了這兩個(gè)維度的關(guān)鍵地位。

灰關(guān)聯(lián)分析方法除可用于績(jī)效(重要性)評(píng)價(jià)外，還可用來(lái)識(shí)別和采集重要指標(biāo)。一般界定灰關(guān)聯(lián)度的門檻值為0.75[15]，按此標(biāo)準(zhǔn)可以采集13個(gè)SMS指標(biāo)(灰關(guān)聯(lián)度>0.75，見表2)，它們分別來(lái)自組織、風(fēng)險(xiǎn)管理、安全提升、文件4個(gè)維度。其中，組織維度的5個(gè)指標(biāo)均為重要指標(biāo)；風(fēng)險(xiǎn)管理維度的重要指標(biāo)包括風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)(T11)、安全分析能力(T12)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(T13)和預(yù)防措施(T14)；安全提升維度強(qiáng)調(diào)的是預(yù)防性安全管理的理念，其中又以安全培訓(xùn)(T18)、安全文化(T19)和安全信息溝通(T21)為重要指標(biāo)；而文件維度的重要指標(biāo)主要體現(xiàn)在相關(guān)法規(guī)的應(yīng)用與維護(hù)。上述這13個(gè)重要指標(biāo)不但進(jìn)一步明確了通用航空構(gòu)建 SMS的關(guān)鍵成功因素，更呼應(yīng)了ICAO對(duì)SMS的定義：“利用系統(tǒng)性的方法包括必要的組織架構(gòu)、責(zé)任、政策與程序，來(lái)持續(xù)地管理及辨認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)，使安全達(dá)到可以接受的水平”[4]。

4 我國(guó)通用航空安全管理體系實(shí)施路徑與對(duì)策

隨著我國(guó)通用航空業(yè)的日益發(fā)展，通用航空安全問(wèn)題也越發(fā)嚴(yán)峻，通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)的安全管理建設(shè)迫在眉睫。但是，相較于運(yùn)輸航空，我國(guó)通用航空的SMS建設(shè)起步較晚，成功經(jīng)驗(yàn)較少，企業(yè)實(shí)施SMS的動(dòng)力不足，因此探索一條適合我國(guó)現(xiàn)階段通用航空企業(yè)發(fā)展需求的SMS具有實(shí)踐指導(dǎo)意義。通過(guò)對(duì)ICAO手冊(cè)及我國(guó)民航規(guī)章有關(guān)SMS建設(shè)文件的梳理，本文提煉出我國(guó)通用航空SMS建設(shè)的6個(gè)維度、24個(gè)指標(biāo)，進(jìn)一步采用DEMATEL和GRA方法分析專家調(diào)查問(wèn)卷，得到通用航空實(shí)施SMS的關(guān)鍵成功因素，這些因素的發(fā)現(xiàn)為我國(guó)通用航空SMS戰(zhàn)略實(shí)施提供了思路和管控對(duì)策。

4.1 以組織建設(shè)為基礎(chǔ)，系統(tǒng)布局通用航空SMS

由前述研究得知，通用航空SMS實(shí)施成功的首要因素在于構(gòu)建一個(gè)有“組織”的安全管理系統(tǒng)，以此控制通用航空運(yùn)行中的“風(fēng)險(xiǎn)”。而有效的安全管理又必須以影響通用航空安全的作業(yè)流程為基礎(chǔ)，融合SMS的質(zhì)量保障、安全提升等維度一起構(gòu)成SMS。通用航空安全管理的構(gòu)架及流程始于組織設(shè)計(jì)相關(guān)因素的搭建，包括安全政策、安全目標(biāo)、組織結(jié)構(gòu)與職責(zé)、領(lǐng)導(dǎo)承諾和績(jī)效評(píng)估。按照一般通用航空企業(yè)的做法，通用航空公司都會(huì)設(shè)立一定的安全機(jī)構(gòu)，例如安全管理委員會(huì)等，但從許多通用航空公司的實(shí)際情況反饋來(lái)看，這一安全機(jī)構(gòu)只是在上級(jí)部門有監(jiān)管要求時(shí)才與業(yè)務(wù)部門聯(lián)絡(luò)，缺乏與業(yè)務(wù)部門之間的常態(tài)聯(lián)系?？紤]我國(guó)通用航空企業(yè)的現(xiàn)狀，通用航空企業(yè)的SMS組織搭建應(yīng)該更接地氣，可以選擇直接讓各業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)與管理該部門內(nèi)的安全問(wèn)題，必要時(shí)與通用航空公司設(shè)立的安全機(jī)構(gòu)進(jìn)行交流與溝通。在這種模式下，通用航空公司的安全機(jī)構(gòu)主要履行更高一級(jí)的監(jiān)管作用，這樣可以不斷地加強(qiáng)各業(yè)務(wù)部門的安全責(zé)任感。重點(diǎn)是要求各業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人應(yīng)對(duì)該部門的安全狀況有良好的洞察和識(shí)別能力，也就是要不斷強(qiáng)化對(duì)危險(xiǎn)的辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，完善事故原因分析方法，提升安全分析能力[16]。

當(dāng)然，強(qiáng)調(diào)對(duì)通用航空實(shí)施SMS的關(guān)鍵成功因素的識(shí)別，并不是說(shuō)只關(guān)注這些關(guān)鍵成功要素的發(fā)展，而對(duì)其他要素漠不關(guān)心。事實(shí)上，從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)來(lái)看，SMS作為一個(gè)安全系統(tǒng)，其總體功能的發(fā)揮既不是強(qiáng)調(diào)某些要素的作用，也不是將各要素簡(jiǎn)單相加，而應(yīng)是在服從總體發(fā)展的情況下，優(yōu)化系統(tǒng)內(nèi)各要素的功能和布局，從而有效地發(fā)揮組織的總體功能，達(dá)到總體優(yōu)化。

4.2 以規(guī)章文件建設(shè)為抓手，維護(hù)和執(zhí)行安全政策

ICAO要求各國(guó)建立國(guó)家航空安全綱要(SSP)，以使民航達(dá)到可接受的安全水平(ALoS)，這個(gè)可接受的安全水平實(shí)際上就是安全規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)。安全規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)各條款的要求都是伴隨民航業(yè)的發(fā)展，用生命換來(lái)的寶貴經(jīng)驗(yàn)，它是最低要求，是確保通用航空企業(yè)安全運(yùn)行的基礎(chǔ)和底線。在未經(jīng)局方批準(zhǔn)的情況下，低于安全規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行是違法行為。

通用航空企業(yè)運(yùn)營(yíng)前必須經(jīng)過(guò)局方兩個(gè)階段的審定：經(jīng)營(yíng)許可審定和運(yùn)行合格審定。經(jīng)營(yíng)許可審定是對(duì)通用航空企業(yè)資金投入、硬件保障的審批；運(yùn)行合格審定是對(duì)通用航空企業(yè)的飛機(jī)適航性、人員資質(zhì)、公司組織架構(gòu)、運(yùn)行管理等方面的審批，是對(duì)通用航空企業(yè)安全管理和安全運(yùn)行能力的驗(yàn)證。某些通用航空公司對(duì)運(yùn)行合格審定的作用理解不足，認(rèn)為只要通過(guò)了經(jīng)營(yíng)許可審定就獲得了通用航空公司運(yùn)營(yíng)的資質(zhì)，通過(guò)運(yùn)行合格審定是順理成章的事情。實(shí)際恰恰相反，運(yùn)行合格審定是由局方監(jiān)察員按照規(guī)章和指導(dǎo)性文件對(duì)通用航空公司的文文相符(公司各類手冊(cè)和文件是否符合局方的規(guī)定)和文實(shí)相符(公司的管理文件和程序是否與實(shí)際運(yùn)行相符)的審查，只有通過(guò)運(yùn)行合格審定的通用航空公司才具備安全運(yùn)行的能力和資質(zhì)。

4.3 以領(lǐng)導(dǎo)層支持為牽引，培育通用航空企業(yè)安全文化

安全管理需要通用航空企業(yè)投入資源，而且任何安全管理體系都是自上而下貫徹執(zhí)行的，因此通用航空企業(yè)高層管理人員的安全管理意識(shí)和對(duì)安全的重視程度決定了安全管理能否真正有效。一個(gè)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)真心支持安全工作需要表現(xiàn)在幾個(gè)方面：口頭支持、書面支持、資金支持、行動(dòng)支持和問(wèn)責(zé)制。就安全而言，如果領(lǐng)導(dǎo)者不能做到一貫性地支持安全工作，對(duì)待安全工作持一種自由放任的態(tài)度，就不可能存在一種積極的安全文化。企業(yè)安全文化可定義為內(nèi)在的態(tài)度、動(dòng)機(jī)的強(qiáng)弱和這個(gè)企業(yè)能否正確看待安全問(wèn)題。一種較差的安全文化總體上可表明其安全工作的方法也同樣會(huì)很薄弱或者不足。有必要指出，任何企業(yè)的安全文化都會(huì)按照自己的方式順其自然地發(fā)展，但如果企業(yè)缺少有力的、長(zhǎng)期堅(jiān)持安全的領(lǐng)導(dǎo)，自然形成的安全文化就不可能令人滿意，也沒(méi)有真正的安全。這是因?yàn)橐粋€(gè)缺省的安全文化通常不是審慎的、主動(dòng)的或者有前瞻性的，而很可能是被動(dòng)的和事后的，在問(wèn)題發(fā)生時(shí)缺位[17]。有效率的、有遠(yuǎn)見的領(lǐng)導(dǎo)是建立并保持強(qiáng)大的安全文化的基礎(chǔ)，好的安全文化不會(huì)給項(xiàng)目留有漏洞。

5 結(jié) 語(yǔ)

近年來(lái)我國(guó)通用航空發(fā)展成績(jī)有目共睹，但通用航空SMS建設(shè)任重道遠(yuǎn)。面對(duì)我國(guó)通用航空企業(yè)現(xiàn)階段的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和內(nèi)在需求，通用航空企業(yè)SMS建設(shè)需要強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)思維，選擇從關(guān)鍵成功因素入手，以組織建設(shè)為基礎(chǔ)，以規(guī)章文件建設(shè)為抓手，以領(lǐng)導(dǎo)層的支持為牽引，執(zhí)行和維護(hù)安全政策，培育和踐行通用航空企業(yè)的安全文化，系統(tǒng)地推進(jìn)通用航空SMS建設(shè)更好、更快地發(fā)展。