既有普速鐵路開行動車組列車的研究

伍杰源，梁 棟，劉昕宇

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 規(guī)劃研究所，北京 100038）

普速鐵路是我國鐵路網(wǎng)的重要組成部分，在部分地區(qū)普速鐵路仍然是主要的旅客運輸通道。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程加快，沿線客流不斷快速增長，而傳統(tǒng)普速鐵路客運產(chǎn)品發(fā)展不夠充分，有效供給不足，在時效性、舒適性等方面均需要進一步提升。在這種情況下，利用既有普速鐵路開行動車組列車，逐步替換傳統(tǒng)旅客列車，對于提高客運服務(wù)水平，改善群眾出行條件，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展等方面均具有積極意義，也是鐵路推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要舉措[1]。

1 既有普速鐵路開行動車組列車現(xiàn)狀

1.1 開行線路現(xiàn)狀

既有普速鐵路經(jīng)提速改造后，可以開行時速160 ～ 200 km的動車組列車，京滬鐵路(北京—上海)、京廣鐵路(北京西—廣州)、京九鐵路(北京西—九龍)、京哈鐵路(北京—哈爾濱)、隴海鐵路(蘭州—連云港)、浙贛鐵路(杭州—南昌)、膠濟鐵路(青島—濟南)等重要干線的部分區(qū)段上均曾經(jīng)先后開行動車組列車，極大地提高了既有普速鐵路的運輸時效性和舒適性。

到2017年底，我國高速鐵路里程達(dá)到2.5萬km，高速鐵路網(wǎng)主骨架已經(jīng)基本形成，但部分地區(qū)高速鐵路仍然沒有有效覆蓋，溫馨舒適、方便快捷的動車組客運產(chǎn)品仍然有較強的市場需求。為滿足這些地區(qū)旅客的快速出行需求，鐵路部門結(jié)合新線建設(shè)、既有線路改造等時機在部分普速鐵路上開行動車組列車，并根據(jù)市場需求和高速鐵路網(wǎng)發(fā)展不斷調(diào)整完善列車開行方案，使得這些既有普速鐵路成為我國高速鐵路客運網(wǎng)絡(luò)的重要補充。根據(jù)2018年4月的鐵路運行圖，既有普速鐵路(區(qū)段)開行動車組列車現(xiàn)狀如表1所示。

表1 既有普速鐵路(區(qū)段)開行動車組列車現(xiàn)狀Tab.1 Current situation of operating EMU train on existing conventional railway

1.2 存在問題

通過對既有普速鐵路開行動車組列車的現(xiàn)狀分析，發(fā)現(xiàn)目前既有普速鐵路開行動車組列車存在以下問題。

（1）能力方面。普速鐵路存在客貨共線的情況，并且動車組列車的扣除系數(shù)較高，因而在普速鐵路上開行運行速度快、停站少、安全要求高、運輸組織靈活的動車組列車，會直接影響線路的通過能力。從目前開行動車組列車的既有鐵路來看，部分線路存在不同程度的能力利用問題，特別是主要干線鐵路，如京廣鐵路、京滬鐵路、京九鐵路等，開行動車組列車會對線路運輸組織提出更高的要求。

（2）技術(shù)方面。①目前運營的動車組列車都是電力牽引，內(nèi)燃線路基礎(chǔ)條件需要進行改造[2]。開行動車組列車也需要對現(xiàn)有車站的站房、站臺等設(shè)施進行升級改造。②跨線運營的動車組列車需要同時加裝無線列調(diào)通信系統(tǒng)和鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSM-R)，在不同制式線路相交的車站?？浚⑦M行無線制式切換[3]，則會存在通信兼容等問題。此外，采用CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)的300 ～ 350 km/h高速動車組列車也無法下線至CTCS-0級列車運行控制系統(tǒng)的普速既有線運行[4]。③在普速鐵路上開行動車組列車需要增加列車配屬，如配備動車檢修整備設(shè)施，會帶來動車組列車運用不合理的問題。

（3）安全方面。①線路基本防護需要設(shè)立相關(guān)防護標(biāo)準(zhǔn)的防護柵欄，實現(xiàn)線路區(qū)段全封閉，加強既有平交道口的改造和管理，盡可能地減少平面交叉。②既有線路基本都是土路基和有砟軌道，其路基強度和穩(wěn)固程度不高，受周邊突發(fā)性事件的影響和破壞較大，軌道路基存在安全問題。③動車組列車在線路運行時頻繁地越行同方向貨物列車和其他普速旅客列車，增大了動車組列車運行安全風(fēng)險。貨物列車裝載的貨物，特別是散貨，容易掉落在軌道上，對于行駛速度較快的動車組列車存在安全威脅，可能會造成脫軌等事故，因而需要采取安全防護措施。

（4）效益方面。雖然大部分線路開行動車組列車的二等座票價率是同線路的一般旅客列車硬座車票的2倍，在同等客流強度下，開行動車組列車會帶來更多的收入。但是，在普速鐵路上開行動車組列車需要一定的投資，并占用一定的線路能力，其他相關(guān)成本也較高。在開行規(guī)模不大的情況下，開行總體效益不佳。盡管地方政府給予了支持，但相關(guān)政策和補貼機制仍然需要進一步完善。

2 既有普速鐵路開行動車組列車分析

2.1 發(fā)展趨勢分析

雖然既有普速鐵路開行動車組列車存在問題和挑戰(zhàn)，但從目前各方面的需求來看具有以下發(fā)展趨勢。

（1）具有較大的市場需求和發(fā)展空間。新一輪《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出的高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃覆蓋面較廣，受建設(shè)周期和建設(shè)時機制約，大量規(guī)劃線路短期內(nèi)無法投產(chǎn)。截至2017年底，我國地級行政區(qū)高速鐵路網(wǎng)覆蓋率為51.9%，主要集中在東部和中部地區(qū)，而沒有高速鐵路覆蓋的地級行政區(qū)大部分已經(jīng)有普速鐵路。在高速鐵路網(wǎng)還沒有覆蓋且較長時期內(nèi)無法具備建設(shè)高速鐵路條件的地區(qū)，可以利用既有普速鐵路開行動車組列車，如延安市、玉林市、常德市、益陽市等多個城市，就先后通過這種方式實現(xiàn)了通達(dá)動車組列車。此外，在部分長大既有普速干線上開行夜間動臥也具有一定市場競爭力，可以進一步結(jié)合客運需求，繼續(xù)研究開發(fā)相關(guān)客運產(chǎn)品。另外，為緩解城市交通擁堵問題，一些特大型城市存在利用既有普速鐵路開行市域動車組列車的需求。目前，部分城市已經(jīng)做了嘗試[5]，國家層面也大力支持，2017年國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部、國家鐵路局和中國鐵路總公司等部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于促進市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出支持開行政策和示范項目，如2017年底北京市利用既有普速鐵路開行副中心線等。從新型城鎮(zhèn)化發(fā)展要求來看，市域(郊)列車是既有普速鐵路開行動車組列車的重要發(fā)展方向。

（2）新技術(shù)裝備的研發(fā)使用將提供重要基礎(chǔ)支撐。隨著我國動車組列車研發(fā)能力的增強，動車組產(chǎn)品譜系不斷豐富完善，中低速動車組列車、縱向臥鋪動車組列車等新型裝備陸續(xù)投產(chǎn)。目前，相關(guān)廠商正在研制“時速160 km中國標(biāo)準(zhǔn)動力集中動車組列車”[6]，該動車組列車在內(nèi)部裝飾、平面布置、密封性能等方面參照CRH動車組列車設(shè)計，對線路技術(shù)方面的要求比高速動車組列車低，采購成本為高速動車組列車的60%左右，運用成本也更低，更加適用于既有普速鐵路。新型機輛裝備的投產(chǎn)將大幅降低既有普速鐵路開行動車組列車的購置和運用成本，提高開行的經(jīng)濟效益，有利于加快傳統(tǒng)普速旅客列車車輛裝備的更新，拓展普速鐵路開行動車組列車的應(yīng)用范圍。

（3）充分挖掘普速鐵路開行動車組列車能力。對于一般既有普速鐵路，在客貨運輸任務(wù)不大、能力寬松的情況下，可以滿足開行一定規(guī)模動車組列車的要求，線路能力不是開行限制因素；對于既有繁忙干線，客貨運輸任務(wù)較為繁重，富余能力較小，線路開行動車組列車的規(guī)模受限，并且對其他客貨列車的運行時分將造成不同程度的干擾和影響，可以考慮將部分普速旅客列車替換為動車組列車，通過優(yōu)化開行方案，挖掘線路開行動車組列車的能力，提升既有普速鐵路的客運服務(wù)水平。

（4）獲得多渠道的資金支持。開行動車組列車有較強的外部性特征，對于改善地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，提高地區(qū)綜合發(fā)展水平具有重要作用和積極意義，地方政府包括部分社會資本有意向與鐵路合作，愿意提供資金、土地和裝備等多種合作條件，以推動開行動車組列車。這將有助于增加開行動車組列車的效益，保障開行的可持續(xù)性，目前已經(jīng)有較多實踐案例。同時，鐵路自身也可以探索以開行動車組列車為契機，加強資本運營和開發(fā)，獲得更多開行效益。

2.2 既有普速鐵路開行動車組列車條件

（1）與其他交通方式融合發(fā)展，完善地區(qū)綜合交通運輸體系。為更好地發(fā)揮動車組列車的便捷舒適性，進一步完善強化地區(qū)綜合交通運輸體系，應(yīng)注重與其他交通方式的有效銜接和融合發(fā)展。重點推進動車組列車與城市公交系統(tǒng)、汽運客車、高速鐵路等密切銜接，實現(xiàn)中轉(zhuǎn)換乘、聯(lián)運等方面的融合發(fā)展，提高乘客出行的便捷程度，特別是城際和市域客流。目前，部分線路，如蕭甬鐵路寧波—余姚段開行的城際動車組列車，在車站專用通道和候車區(qū)，乘客可以實現(xiàn)公交卡刷卡乘車，增強了運輸產(chǎn)品的吸引力和競爭力。

（2）深化鐵路部門與政府合作，保障開行的可持續(xù)性。開行動車組列車會強化區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域間的合作和交流，帶動地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，改善交通出行條件，具有一定的公益性特征[7]。從部分線路的情況看，地方政府已經(jīng)與鐵路部門采取了多種合作方式，包括給予運營補貼、出資購置動車組和政府購買服務(wù)等，對推動和維持動車組列車開行發(fā)揮了重要作用。但是，目前各線路仍然沒有一個較為清晰的運營補貼清算辦法和相應(yīng)的機制，對于補貼數(shù)額的認(rèn)定各方仍然有分歧，運營補貼的長期性、穩(wěn)定性無法保障，應(yīng)完善鐵路部門與地方政府的購買服務(wù)合作模式，并加以推廣，解決開行動車組列車的前期投資和運營虧損問題。

（3）整合優(yōu)化線路客貨列車的開行方案，提高效率和效益。動車組列車具有更佳的乘坐環(huán)境和時效性，對線路既有普速旅客列車會產(chǎn)生一定的分流效應(yīng)，原有普速旅客列車的短途和城際客運量會有所下降。因此，應(yīng)優(yōu)化整合原有的普速列車開行方案，替換部分普速旅客列車，特別是對于能力緊張的線路及區(qū)段。此外，開行動車組列車會存在經(jīng)常越行貨物列車的情況，因而也需要優(yōu)化貨物列車的開行方案，為動車組列車運行留出更多的線路及車站能力空間。

（4）加強車輛裝備研發(fā)力度，更好地適應(yīng)和滿足市場需求。目前，適合中低速線路運營的CRH6型動車組列車已經(jīng)研制成功并投入使用，部分線路已經(jīng)應(yīng)用于該動車組列車并取得較好的效果。由于各既有線的基礎(chǔ)條件差別較大，客流強度也不盡相同，為更好地適應(yīng)線路條件和市場需求，需要通過研發(fā)新型車輛裝備，有效降低運營成本，提高綜合效益。除加強動力集中動車組的研發(fā)外，可以繼續(xù)開發(fā)多種新型動車組列車，如載客量更大的雙層動車組列車、混合動力動車組列車、可變編組動車組列車[8]等。

3 結(jié)束語

在高速鐵路或城際鐵路有效覆蓋前，既有普速鐵路開行動車組列車是滿足旅客快速出行需求的一種有效且創(chuàng)新的運輸組織方式，并將發(fā)揮重要作用。根據(jù)鐵路發(fā)展趨勢及旅客需求分析，既有普速鐵路開行動車組列車仍然具有一定的市場空間和重要價值，地方政府的積極性很高，沿線群眾期盼能夠早日體驗到動車組列車的運輸服務(wù)。在今后新發(fā)展理念的指導(dǎo)下，通過技術(shù)裝備的發(fā)展進步、鐵路自身經(jīng)營管理改革的推進和各方的合力推動，既有普速鐵路開行動車組列車的經(jīng)濟社會效益將更加凸顯，具備更加廣闊的應(yīng)用前景，進一步優(yōu)化鐵路客運服務(wù)供給體系，從而更好地滿足旅客出行需求。