城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織技術(shù)研究評(píng)述

李艷芳

（重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司，重慶 401120）

前言：隨著國(guó)內(nèi)外城市軌道交通在線網(wǎng)規(guī)模、客運(yùn)量等方面迅速增加,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的不斷形成也使得不同線路之間的聯(lián)系逐漸加強(qiáng)，以往的單線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)組織模式,己經(jīng)很難適應(yīng)以后的運(yùn)輸形式,網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的綜合協(xié)調(diào),需要準(zhǔn)確把握線網(wǎng)協(xié)調(diào)的內(nèi)涵,認(rèn)清網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)要求下所引發(fā)的運(yùn)營(yíng)組織新問(wèn)題,協(xié)調(diào)優(yōu)化線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織,提高路網(wǎng)整體效益。

一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)特性分析

（一）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特性分析

城市軌道交通線網(wǎng)是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施,廣義上是指由地鐵、輕軌和其他軌道交通線路構(gòu)成的,以換乘車站為節(jié)點(diǎn)的城市快速客運(yùn)交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。由定義可以看出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由線路和車站兩個(gè)基本單元組成,不同的線路布置形式構(gòu)成不同的線網(wǎng)形態(tài),網(wǎng)絡(luò)中的車站構(gòu)成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)集合,而車站與車站之間的連線構(gòu)成邊集。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷增大,線網(wǎng)密度的不斷增加,原有的運(yùn)營(yíng)組織模式已經(jīng)難以適應(yīng)線路、乘客、運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)之間的復(fù)雜關(guān)系。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)涉及到線網(wǎng)、乘客和調(diào)度等多方面的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是不同線路的網(wǎng)絡(luò)化、運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)各部門協(xié)同合作的運(yùn)營(yíng)組織模式運(yùn)營(yíng)。

（二）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特性分析

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展增強(qiáng)了軌道交通系統(tǒng)的通達(dá)性, 但與此同時(shí)路網(wǎng)中新線的不斷投入運(yùn)營(yíng)增強(qiáng)了網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性,誘發(fā)了更多潛在客流,增加了既有線客流量,使網(wǎng)絡(luò)客流在系統(tǒng)中重新分布,網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)的對(duì)象是行車組織,但城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)的對(duì)象是乘客,乘客出行的舒適性和便捷性是網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)的最終目標(biāo)。因此進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)需要深入掌握網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)下的客流特性。網(wǎng)絡(luò)化條件下由于城市軌道交通路網(wǎng)中各線相互交錯(cuò)銜接,產(chǎn)生大量的換乘需求, 路網(wǎng)客流特征與單線客流特征有著明顯的差異，并且路網(wǎng)客流的時(shí)間分布特征與城市居民的出行行為息息相關(guān),另外城市軌道交通換乘站是線網(wǎng)中的主要客流集散地,研宄其時(shí)空分布特性以及換乘客流的結(jié)構(gòu),是明確乘客換乘路徑、研究換乘客流組織、設(shè)計(jì)換乘方案的基本前提，也是協(xié)調(diào)優(yōu)化線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織的基礎(chǔ)保障。

二、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方法及技術(shù)

（一）共線運(yùn)營(yíng)組織方法

共線運(yùn)營(yíng)指兩條或者多條軌道交通線路上，列車可以從一條線路跨越到另外一條線路，從而使得該線路的原有交路共同使用某一區(qū)段的軌道。共線運(yùn)營(yíng)期間，不同線路的列車按照一定的組合形式和發(fā)車頻次，相互配合滿足區(qū)域內(nèi)乘客出行需求。共線運(yùn)營(yíng)方式比較適合城市不同時(shí)間段建設(shè)的軌道交通，通過(guò)車站換乘無(wú)法滿足乘客的換乘需求，使得乘客需要在不同線路的出行，從而減少乘客換乘站的次數(shù)，降低城市軌道交通擴(kuò)充線路的成本，提高了軌道區(qū)段的利用率。共線運(yùn)營(yíng)方式在確保線路所有權(quán)不變的情況下，各個(gè)運(yùn)營(yíng)實(shí)體共同建立車輛運(yùn)行方案，并根據(jù)線路采取不同的支配方式。

（二）多交路運(yùn)營(yíng)方法及組織

現(xiàn)在很多城市開(kāi)通了城際快軌這類城市軌道路線,此類路線的特點(diǎn)就是速度快、路線長(zhǎng)、客流量不均,不僅能夠服務(wù)于城際之間的長(zhǎng)距出行乘客,也能緩解城中心的客流壓力。此類列車如果采用單一的運(yùn)營(yíng)方式會(huì)導(dǎo)致列車和軌道的利用率下降,因此有些遠(yuǎn)就學(xué)者提出了多交路運(yùn)營(yíng)這一新的概念。此類運(yùn)營(yíng)方式不僅能夠滿足長(zhǎng)線路的運(yùn)輸需求而且能夠提高線路的利用率。一般來(lái)說(shuō)多交路的運(yùn)營(yíng)模式具有以下特點(diǎn)：能夠進(jìn)行自身調(diào)整,以滿足運(yùn)輸需求；運(yùn)營(yíng)效率能夠進(jìn)一步提高,降低運(yùn)輸成本,提高經(jīng)濟(jì)效益；必須設(shè)置往返站,且對(duì)信號(hào)設(shè)備要求高；短途路線的直達(dá)性低于長(zhǎng)途路線的直達(dá)性。一般來(lái)說(shuō)其運(yùn)營(yíng)方式有以下四種：銜接交路、嵌套交路、不同車輛段始發(fā)、同車輛段始發(fā)。目前法國(guó)巴黎的城際交通軌道的多交路運(yùn)營(yíng)模式較為成熟,取得了較好的運(yùn)營(yíng)效益。

（三）快慢車結(jié)合運(yùn)營(yíng)方法及組織

一般來(lái)說(shuō)為了充分的考慮到乘客的需求,要設(shè)置充足的?？奎c(diǎn),但是停靠點(diǎn)過(guò)多的會(huì)導(dǎo)致站點(diǎn)停車時(shí)間長(zhǎng),降低運(yùn)輸效率,延長(zhǎng)了乘客的乘坐時(shí)間。為了能夠解決這一矛盾,有研究人員提出了快慢車結(jié)合運(yùn)營(yíng)這一方法。在長(zhǎng)交路的路段運(yùn)營(yíng)的是快車,能夠降低乘客的乘坐時(shí)間。在短交路的路段運(yùn)營(yíng)的是慢車,站點(diǎn)較多,對(duì)散客吸引較大。但是過(guò)多的快車會(huì)增加乘客的候車時(shí)間,且會(huì)增加工程造價(jià),降低經(jīng)濟(jì)效益,過(guò)多的慢車會(huì)降低運(yùn)行效率。因此如何科學(xué)的設(shè)置快慢車發(fā)車頻率及間隔是一個(gè)很關(guān)鍵的問(wèn)題。一般來(lái)說(shuō),快慢車運(yùn)營(yíng)方式分為以下兩種：站間越行、車站越行。東京的地鐵五號(hào)線便采用了這種快慢車結(jié)合運(yùn)營(yíng)的方式,根據(jù)這一實(shí)例分析來(lái)看,一般在客流量分布極為不均的城郊結(jié)合區(qū)域可設(shè)置快慢車結(jié)合的運(yùn)營(yíng)方式。若車站的日均客流量能夠超過(guò)十萬(wàn)則可以設(shè)置快車?？空?處于五萬(wàn)到十萬(wàn)之間的可以設(shè)置慢車?？空?。

三、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的研究趨勢(shì)

國(guó)外的軌道交通發(fā)展早,且客流量穩(wěn)定,網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論和組織方法已經(jīng)得到了較為充分的實(shí)踐論證。在我國(guó),目前已經(jīng)有不少城市也設(shè)計(jì)了相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的方法,并且應(yīng)經(jīng)開(kāi)始實(shí)施。目前與本文闡述內(nèi)容相關(guān)的研究方向主要有三個(gè)：（1）網(wǎng)絡(luò)形態(tài)研究：傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)研究一般是定向的分析不同因素,現(xiàn)在有不少學(xué)者已經(jīng)開(kāi)始定量的研究某些因素,例如換乘量、客流特征等等。（2）換乘效率的研究已經(jīng)較為充分,現(xiàn)在主要是集中在站點(diǎn)換乘的方向上,而關(guān)于換乘車站的設(shè)計(jì)和換乘能力優(yōu)化的研究已經(jīng)較為充足。（3）客流特征研究方向較多,例如研究動(dòng)態(tài)客流、乘降時(shí)間和候車時(shí)間等。

結(jié)語(yǔ)：

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)對(duì)準(zhǔn)確分析不斷更新的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性和網(wǎng)絡(luò)化客流特性、改善網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行計(jì)劃,發(fā)揮系統(tǒng)綜合能力提出了更高的要求。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化組織軌道交通運(yùn)行方案，可以提高地鐵列車運(yùn)行效率，滿足乘客出行需求，降低軌道交通運(yùn)行成本。